（FIA研議中，所以可能改動）
2026年的規則是建立在四個主要目標之上：
1️⃣ 永續性：採用100%永續燃料，並搭配50比50平衡的油電能量分配。
2️⃣ 競賽性：重新設計空力和輪胎，期望讓賽車能更貼身較量。
3️⃣ 敏捷性：車子稍微變小、變輕，期望能提升靈活度和操控性。
4️⃣ 安全性：車體結構更堅固，但不增加多餘重量。
F1下一代的動力單元，雖然核心依舊是1.6升V6渦輪增壓引擎，但引擎蓋底下幾乎所有東西都要大幅升級。其中最大變化之一就是更加強調MGU-K（動能回收系統），這套系統會在賽車減速時回收能量（有點像高科技的煞車發電機）。它的輸出功率將從原本的120 kW暴增到350 kW，將近三倍，光靠電動部分就要釋放出大約470匹馬力。
同一時間，傳統燃燒汽油的內燃機會被「調降」，從約740匹馬力降低到540匹，提高電動馬達的比重。以往大約80%的動力來自內燃機，只有20%靠電動馬達，未來的新設定則接近五五分。期望在不犧牲太多速度的前提下，追求一種既乾淨高效、也更平衡的油電結合。
燃料也會徹底改頭換面。從2026年起，F1賽車將完全棄用化石燃料，改用百分之百永續燃料，這些燃料將來自再生能源，不會對大氣增加新的碳排放。
MGU-H（熱能回收系統）也會被全面移除。少了它，車隊將只能靠煞車回收能量來幫電池充電，沒有別的充電途徑了，而且每圈最多只能回收9兆焦耳的能量。
問題就出在這裡：2026年的賽車會需要更強大的電動馬達，意味著電池也要更多電力才能發揮性能。但既然只能靠煞車充電（再也不能從內燃機熱量偷電來用），在比賽中要維持電量就變得難上加難。
這也表示車手在比賽中得格外精打細算的管理能量，一旦電池電量告急，就可能加速遲緩、沒力，甚至錯失超車良機。
為了達到內燃機輸出50% + 電動馬達輸出50%，引起了2026年一連串的新規變革，來配合這個「50／50」比例。
▶ 電池不夠充電 ▶ 修改空力規則 ▶ 可變形的前後翼來降功耗
當各車隊開始模擬2026年的賽車表現時，警訊也一一浮現了，尤其在蒙札這種高速賽道上更是問題百出。有些車手，包括Max Verstappen，都反應在直線中段電池就沒電了，情況嚴重到必須放慢速度或退檔，才能撐到煞車點，這在過去幾乎聞所未聞，也成了重大的性能隱患。
核心問題在哪？就是回收的能量根本不足以支撐一整圈持續輸出350 kW的電力。
為了避免性能「懸崖式下滑」，FIA引入了兩條關鍵規定：
1️⃣ 依速度逐步減少輸出：當賽車速度超過每小時300公里時，電池輸出的功率就會開始遞減，到了337公里時會完全降到0 kW。簡單來說，就是車速越快，允許使用的電池動力就越少。
2️⃣ 漸降限制：禁止車隊瞬間把電力從最大直接切到完全沒有。就算電池要降輸出，也要慢慢降，不能一口氣用完然後瞬間歸零。FIA規定了功率衰退的上限：
- 在動力受限的賽道上，每秒最多下降50 kW
- 其他賽道則是每秒最多下降100 kW
以蒙札長直線為例，車隊可以用滿電動馬達輸出大約4秒，接著在接下來7秒內，電力必須慢慢遞減。換句話說，整段15秒的直線，電池能幫助賽車約11秒，也就是大部分路段都有電力輔助，但最後幾秒就要靠內燃機自己撐下去。
根據最新的2026規範，這些調整是F1賽車大幅改造計畫的一部分。簡單拆解一下：
1️⃣ 車身尺寸與重量
- 車寬：1,900毫米（縮小100毫米）
- 軸距：3,400毫米（縮短200毫米）
- 最低重量：768公斤（減輕30公斤）
賽車會變小、變窄、變輕，這不是單純為了好看而已。一台更輕的賽車能帶來更高的敏捷性，不論是高速轉向還是應付緊湊彎道，操控都會更靈活。
2️⃣ 空氣動力學
現在的F1賽車會利用車底的文丘里通道引導氣流，從而產生巨大的地面效應，讓車子幾乎是被「吸」在賽道上，這樣就有了類似真空的強大抓地力。但這些地面效應通道將會被大幅砍掉。
取而代之的是：
◽ 底板變窄、中央區域完全平坦，僅兩側雕出淺弧導流槽，以抑制「海豚跳」。
◽ 擴散器的擴張率限制更嚴，總下壓力比現行的規則還低。
◽ 更窄的前翼（縮小100毫米），只保留簡單的雙翼片結構。
◽ 側箱新增「車輪尾流控制板」（wake-control boards），緊貼進氣口前緣，強制內洗（in-wash）。
◽ 改良後的三片式尾翼（還是維持複雜造型來產生下壓力）。
◽ 不再有「梁翼」（這個構造會在車尾產生大量亂流）。
這些改動的是要簡化尾部氣流，讓後車在貼近前車時不會那麼敏感。可是下壓力少了，也代表車子更容易打滑，不過也可能讓駕駛技術變得重要。
這次更新，最引人注目之一的就是官方稱之為「主動空力（Active Aerodynamics）」的全新規則 ——
◽ X模式：直線用的低阻力設定（極速更高）。
在X模式下，前翼的兩個翼片跟尾翼的兩個翼片會同步打開，大幅減阻，這個主動系統完全取代了傳統DRS；而Z模式下則是讓翼片回到原本的閉合角，繼續產出最大下壓力。車手可以自由根據需要抓地或需要速度，切換這兩種設定。
3️⃣ 輪胎
4️⃣ 安全性
就算賽車變得更輕，安全性也絕不打折扣。2026年的車體將包含：
- 更強固的防滾架（負荷從16 G提升至20 G）
- 強化座艙、側面與油囊外圍的防護
- 全新的二級防撞鼻錐結構，能更有效的吸收碰撞力道
總之，這些設計就是要在多段撞擊中把衝擊力盡量分散吸收，同時又不會平白增加重量。
為了讓動力輸出更穩定，也減少電池在比賽中耗盡的風險，FIA正考慮把比賽期間的電動輸出限制在200 kW（比現在說要改的350 kW大幅下調）。
實際上會怎樣？
車手在排位賽飛行圈和所謂的「超車模式」時，即「MGU-K超車增壓模式」（Manual Override Mode）：當後車與前車距離小於1秒時，後車可在下一圈額外部署最多350 kW電力（至時速337 km/h）並增加0.5MJ能量回收。不過一旦進入正賽，就只能用200 kW的電力。
這樣一來，動力來源大約會變成：64%燃油引擎 + 36%電動馬達（這個比例僅為初期模擬的其中一種考量，而非最終定案）。
輸出降低，代表電池可以在一圈裡撐得更久，性能也能維持得比較穩定，不會出現忽快忽慢或戰術大亂的情況。
有些車隊覺得這是明智之舉，能避免「省電慢跑」這種尷尬情況，讓車手一直保留電力不敢全力衝刺。
但也不是所有人都買單。比賽可能會變成用「省電模式」慢吞吞的跑完。賓士的Toto Wolff也不支持，直言這種臨時提出的規則「簡直是個笑話」。
目前，賓士、法拉利、紅牛、奧迪、本田這幾家都得點頭，規則才能正式通過。說白了，就是要有多數廠商支持才行，偏偏這個門檻恐怕很難跨過，除非各方願意退讓妥協。
截至目前，FIA尚未公布因擴充至22隊後，對排位賽和衝刺賽具體的格式調整辦法。一般預期仍沿用現有週末賽程：週五短排位賽（Sprint Qualifying）決定週六衝刺賽（約100公里）的格位，衝刺賽後再進行正式排位賽與週日大獎賽。隨著新車隊加入，排位賽Q1輪將新增兩輛車參與，屆時FIA將依規則自動延伸現有淘汰流程。
成本上限（預算帽）： 2026年各隊基礎預算上限訂為2.15億美元（適用24場或以下比賽季）。與2025年約1.65億美元相比增幅超過30%，以補貼動力單元與空力規則轉型所需的額外研發支出。未來預算上限仍將依據通脹指數動態調整。
與以往相同，下列成本不計入成本上限：車手薪資與差旅費用、各式營銷與贊助成本，以及各隊付給總收入最高三名員工（或其關聯方）的薪酬（含社會保險）。財務成本（借貸利息）與企業所得稅等也被排除。與2025年不同的是，衝刺賽不再為各隊提供額外預算補貼（過去每場約30萬美元）；取而代之，FIA引入「所在地成本補償」機制，例如對位處瑞士等高薪資國家的車隊（如奧迪／索伯）給予薪資成本補貼。這些調整旨在平衡不同團隊的結構性成本差異。
1️⃣ 新車隊加入 & 正式車手席位增加至22席
凱迪拉克（Cadillac）將成為2026年F1賽季的第11支車隊，這是自2016年Haas以來首支新加入的車隊，F1同場比賽陣容也將擴充至22輛賽車。凱迪拉克背後有美國通用汽車（GM）及TWG Motorsports支持，將帶來美國品牌新活力。
凱迪拉克F1車隊實質上也是基於Andretti Global車隊平台而組成，凱迪拉克跟GM則是主要支持和品牌背書者，Andretti家族則在管理層有關鍵象徵角色，承接Andretti在美國賽車界的影響力與經驗。
2️⃣ 動力單位供應變動
．紅牛將自建動力單元，並與福特汽車（Ford）合作，這標誌著福特時隔二十多年後重返F1。
．奧迪（Audi）將完全接手索伯車隊，成為其官方廠隊。
．本田（Honda）回歸，作為奧斯頓·馬丁的專屬動力供應商。
．法拉利和賓士繼續供應引擎。
．凱迪拉克在2026年將使用法拉利引擎作為客戶，待自家動力單位開發完成後（預計2029年）轉為自主。
．雷諾汽車（Renault）雖然繼續參賽（以Alpine名義），但將停止自製引擎，轉為賓士客戶。
3️⃣ 新賽道加入賽曆
．2026年9月11日至13日新增西班牙馬德里GP，圍繞IFEMA展覽中心的新建街道賽道「Madring」舉辦，結合高速、中速及低速彎角。
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