日本搖滾の最高！: F1（一級方程式賽車）新手友善完整指南

F1（一級方程式賽車）新手友善完整指南

自從幾年前接觸到Netflix紀錄片《Formula 1：飆速求生》之後，我就一頭栽進了F1的世界，無法自拔，深深愛上了這項運動。即便同樣是賽車比賽，但是相較於MotoGP、NASCAR等等大賽，在我眼裡F1仍然擁有獨一無二的迷人魅力。一開始，我對所有的車隊車手都不認識，也完全不曉得它的比賽規則，但是它隨便瞧一眼都好看的畫面，還有流線的車身、漂亮的塗裝、精美有型的賽車服，個性鮮明的超級賽車手們，在我眼裡全都十分吸引人。F1充滿著世界尖端科技、機器般精準的駕駛技術、最有效率的研發水準、最前沿的計算軟體，有著最密集且龐大的體育資料處理技術；也充斥著爾虞我詐、明槍暗箭、體力與精神的較勁、智謀與膽識的搏鬥，有著極度高漲的競爭水平，瞬息萬變，鬥智也鬥勇。為了縮小差距、創造優勢、取得勝利，他們投入了高昂的資金和人力。F1非常科技化，也非常人性化。

它是集眾人之力而成的藝術，它是一個個零件完美組裝出來的工業結晶，它是一個個彎道交織而成的英雄史詩，它也是登峰造極的一座體壇殿堂。

自此之後，我時不時會想著要寫一篇入門指南，因為它觀賞起來是有一點門檻的，需要不少知識，項目繁多，實在是不容易下筆整理。但我很想讓不熟悉的人也能欣賞它的魅力，又或是造福想要「入坑」的新手，讓這些人也能迅速開始享受F1帶來的樂趣。這是我當年為了X JAPAN做過的事，我最終成功讓更多人認識了那個寶物樂團。雖然網路上已有很多F1的新手介紹文，但都比較碎片化，我想用一張網頁就能搞定入門者所有需要知道的東西，再加圖片說明，更直覺、理解起來也更方便。而今天，我總算是為F1寫出來了這篇「東西」。

如果你是剛接觸到F1，乍看之下心想「只是一直繞圈圈，有什麼好看？」的路人，其實只要再多加了解之後，你很容易就會愛上它的方方面面，既有賞心悅目的賽車和制服、刺激的視聽感官體驗、高人一等的競技級別、工程研發與遊走規則的腦力較勁、讓我們可以吃瓜看戲的政治角力，而且還充滿了各種樂趣和琳琅滿目的網路笑梗。

而如果你是一位想要「入坑」的新手，看轉播時不明白畫面上的資訊、也聽不懂賽評們在講什麼；看到其他車迷討論關於車手、賽車或比賽時的話題，你可能也覺得有點像一個局外人，不知道大家在說什麼，自己也不知道該說什麼。完全不用擔心啦！這份《F1（一級方程式賽車）新手友善完整指南》會帶你快速入門，我會一次就告訴你足夠的知識，省去東查西找的麻煩和寶貴時間，讓你立刻能看懂每一場比賽，順利踏上成為F1車迷的旅程。

F1是世界三大頂級體育賽事之一（另二者為奧運、世界盃），是賽車界最重要的賽事之一、成本最為昂貴的體育運動、最激烈的競技運動（車手跑完一場比賽平均會掉3～4公斤體重），是最廣為人知的賽車活動，同時也是速度、性能、卓越、技術、勇氣的象徵。

F1是世界上車速最快的賽車運動之一（特別是過彎），正式名稱為「國際汽車聯盟世界一級方程式錦標賽」，由國際汽車聯盟（FIA）每年舉辦，經過一整年大約二十幾場的比賽，來競爭年度總冠軍（分為車手總冠軍、車隊總冠軍）的寶座。隨著一站接一站的大獎賽，各支車隊有條不紊的執行高度專業的工作，各個車手也頂著巨大壓力過關斬將，以300公里的驚人時速風馳電掣，讓每年賽季充滿許多腎上腺素、爭分奪秒的緊迫氣氛，還有登頂時的巨大榮耀。隊友之間的相處也各不相同，有同室操戈擦出的濃濃火藥、也有哥倆好擦出的可愛火花，這些都是一級方程式會不斷出現的迷人內容。讓我們以同樣的速度，幫你融入F1的世界吧！

先放上一段好聽的F1官方賽事主題曲，由同樣是F1車迷的美國音樂人布萊恩•泰勒（Brian Tyler）創作 ——

目錄索引

F1是什麼東西？

F1的比賽制度

自由練習賽｜排位賽｜正賽

F1的積分制度

F1的賽道

F1的車隊

F1的車手

同隊的F1車手

F1賽車

F1的車身設計

F1賽車的季中升級

F1的方向盤

F1的輪胎

F1的進站．以及各種策略

天氣對F1的影響

F1賽場上的旗號

安全車

F1圈子裡的術語和俚語

F1比賽轉播的畫面

收看F1轉播

結語

F1是什麼東西？

一級方程式，原文Formula 1，俗稱F1，是一系列在世界各地不同場地舉行的比賽，即所謂的「大獎賽」，參賽車輛往往採用整個汽車業界最先進的技術、最高成本的材料，低底盤，重心也極低，抓地力和剎車力都是一般人無法想像的高，有開放式座艙和開放式車輪。

名稱前綴的「一級」代表「最高競技等級」，來自FIA對賽道、核准的賽車和車手執照所核發的評分。這個「一級」也是為了將F1與其它街車、賽車區別開來，並表明它是方程式賽車中最極致、層級最頂尖的賽事。它的下屬賽事還包括F2（二級方程式）、F3（三級方程式）等等。

而後綴詞「方程式」指的是一套嚴謹規則（滿滿一本的「體育規則」與「技術規則」等規章），為了公平性與安全性，賽車的製造商、車隊、設計師、工程師和車手等各項人員，他們必須在這套規則下公平競爭，如果違規將面臨處罰、取消資格或禁賽。

F1的比賽制度

F1的比賽制度，相較於一些體育賽事，其實超簡單，非常容易理解。F1賽季包括一整年裡舉辦的多場大獎賽（也稱為分站賽），每一場都會到全球不同的國家舉行，每年約二十幾場。除了這些大獎賽，不會再有額外的任何比賽，沒有系列賽、盃賽、季後賽，就是只有這幾站大獎賽而已，很簡單吧？F1賽季通常從3月開始，到12月結束。2025年賽季將舉辦24場大獎賽，當這24場比賽跑完，賽季也就結束了。下面是官方的賽事日程表，你只要在這些日期空出兩個小時，收看比賽就行了（如果沒追直播，也可以之後再找比賽存檔來看）：

大獎賽都是在周末（星期五、星期六、星期日）連續三天舉辦賽事。車手的日程非常緊湊，星期四就會抵達賽道，進行官方新聞發布會、多場媒體採訪、贊助商營銷活動拍攝、工程師會議等一連串相關事務。大獎賽的單站賽事主要可分為「自由練習賽」、「排位賽」、「正賽」三個部分：

自由練習賽（Free Practice）

這不是烤肉架，而是基爾探針（Kiel Probe）組成的流場感測器總成，有重大套件更新時它才會出現

練習賽（通常）於賽道當地時間星期五及星期六上午舉行。由於賽道每年都會發生變化、每季的賽車也不一樣，練習賽能讓所有車隊與車手熟悉賽車跑起來的反應、感受賽道各處的摩擦力、查驗三款輪胎的性能、紀錄燃油及引擎效率、測試新套件的能力、模擬賽車的單圈和長距離、嘗試不同的駕駛策略和機械配比，全都指向一個目標 —— 找出本季賽車在當地的極限。練習賽總共有三個場次：

一練（FP1）確保正常運作，測試套件，建立數據，驗證模擬器的初始設定並試驗成果
二練（FP2）驗證上一節的調校，模擬比賽，完善單圈及長距離的設定，制定策略
三練（FP3）最後確認，包含賽道駕駛策略，並為排位賽做好最速單圈的挑戰準備

雖然F1賽車的基本性能與特性早在研發完成時就已大致決定，但仍要極致深入的針對個別賽道，在現場做細部微調，找到車子與場地的契合點，才能發揮出最大的飆速潛力。在此期間，車隊會收集整理各式各樣的數據，參考車手駕駛後的反饋和意見來調整車子。練習賽期間是允許修改並調校賽車的，車隊們會盡全力拿出最佳的設定和模式，不斷測試、分析數據、開會討論，制定出最理想的比賽計畫，以應對接下來激烈競爭的排位賽和正賽。

如果賽車故障無法參加練習賽，或是在練習中撞毀，對車隊和車手來說都是損失，如果基礎沒打好、沒有做好萬全準備，甚至在三練的時候撞壞、趕不上排位賽，將會影響正式比賽時的狀態。但是練習賽對觀眾的意義不大，車迷通常也不太會關注，因為我們不知道車隊的載油量和調校。像我就只會看官方頻道上傳的集錦短片（看一下誰撞了）。

排位賽（Qualifying）

最終那位全場最速的車手就是杆位獲得者，還會有一個小輪胎當做某種獎盃

排位賽（通常）於賽道當地時間星期六下午舉行。賽道的寬度不可能讓20輛車並排起跑，所以為了公平性，會舉行排位賽，車手們開著賽車上場刷出自己能辦到的最快圈速，他們會拚盡全力，挑戰極限。這是一場速度、策略和時機的高風險遊戲，有時候會比正賽還要緊張、刺激。而且排位賽一旦開始，直到正賽起跑前，所有賽車都不能做任何改動，只能修復和整備。這一天將採用「三節淘汰制」：

第一節（Q1）淘汰圈速最慢的五個車手（正賽第20至16位發車）
Q1看點：車手要搶進前15快，才能晉級到Q2。該節的前15順位不重要。
第二節（Q2）再淘汰圈速最慢的五個車手（正賽第15至11位發車）
Q2看點：車手要搶進前10快，才能晉級到Q3。該節的前10順位不重要。
第三節（Q3）由最後晉級的十個車手搶杆位（正賽第10至第1位發車）
Q3看點：車手要開始搶位置了，該節的順位超級重要，成績能刷得越快越好，通常都會全力逼出賽車的極限（除非賽車已經強到可以輾壓全場，那可能就會收一點實力）。

新手剛開始看排位賽時，經常一頭霧水，有的賽車開很快、有的卻開很慢、有的待在車庫不出來，混亂感不禁油然而生。我來說明賽車在刷排位賽的原則流程，都有不同目的 ——

先出場開一圈（也就是出場圈，Out Lap）為輪胎及煞車升溫，到了最後一個彎道再正常加速。
全力推進一圈（也就是飛馳圈、飛行圈，Flying Lap），開始計時圈速，是最最重要的一圈。
衝線後再繞一圈（也就是回場圈，In Lap），這一圈是要回車庫整備，沒有必要開得太快。

只要在該節停錶之前，車子過了起點／終點線（Start／Finish Line），那一圈跑出來的圈速都能計入成績。通常情況下，車手在Q1、Q2和Q3三節比賽中，每節都會出來刷兩次單圈。如果沒有單圈成績的車手，該節則自動墊底。另外，如果推得太過頭，跑到四個輪子都出了白線，有可能被賽會刪掉那一圈的成績。

像這樣就是「四輪出白線」了

像這樣有輪子壓在線上，就不算出白線

除了遊走極限的單圈競速好看之外，排位賽也經常會有很多其他看頭，因為有20個車手要在十多分鐘內同場刷速度，有人在出場、有人在回場、有人正在飛，勢必會有交通狀況、受到妨礙或影響。如果車隊放出去的時機點很差，就會在全力推進車速的時候遭遇干擾（時速兩三百公里看到前方有緩慢移動的東西，油門多多少少是會第一直覺抬起來的），甚至出現需要緊急閃避的危險場面。所以找準時機非常重要。如何讓車手能在淨空的賽道上奔馳，是車隊最重要的計算工作之一。

2022年澳洲站排位賽的車禍

由於賽道上的抓地力條件（地面溫度、落塵、地面上橡膠顆粒的多寡、強風、陽光、積水）幾乎每分鐘都會有些許變化，會大大影響圈速；倒數時如果有事故引發紅旗，那一節也會提早結束，所以必須要在場地狀態最佳的時刻趕緊刷出好成績，否則有可能陰錯陽差被淘汰；如果四輪出白線被賽會刪掉好成績，便要重新再跑（如果即將停錶那就沒機會了）。因此排位賽總是存在某種不確定因素，特別是Q3在爭奪杆位的時候，幾輛賽車都是肉眼可見的極限殺彎，隨時隨地都可能發生意外，氣氛會相當緊張。而且排位賽末尾還有提早結束的可能性，賽車撞牆引出了紅旗，導致有希望拿到杆位的人不能做成績，這種事也發生過好幾次。

三節排位賽結束後會按照單圈成績的快慢，排列出正式比賽時各台賽車的發車順序。Q3單圈成績最快的那位車手獲得「杆位（Pole position）」，次日將可以在最前面的位置起跑。其他車手則單圈越快者排越前面，越慢者排越後面。如果車手在排位賽時違規（例如阻擋他人）面臨處罰，或賽車有超出規定額度的更新零件、進行車體變更的話，則會有「正賽發車罰退機制」，罰多少視賽會如何裁定。最嚴重的處罰是從維修區出口處發車。

需要特別提一下終極街頭賽道「摩納哥大獎賽」，由於蜿蜒又狹窄的特性、眾多急彎和髮夾彎，讓這條賽道非常難以超車，駕駛難度堪稱地獄級，幾乎沒有容錯空間。在這條獨特的街道上，排位賽出爐的發車順序有時候會轉化為正賽的成績，這讓摩納哥的排位賽特別刺激，必須一圈又一圈以公厘為單位掠過護牆，猶如走鋼索般驚險，多轉一點就會慢、少轉一點就會撞，對任何賽車手的技術、精準度和專注力來說，都是一次真正嚴酷的考驗；賽道又窄又短、交通狀況超容易堵塞，也經常因為撞車而中斷，代表車手們要儘早跑出一圈成績。每年賽季的摩納哥都會誕生最令人興奮的排位賽，所有車隊和車手的精神壓力都特別緊繃、特別容易犯錯！

幾乎每年都在摩納哥上演的極限擦牆鏡頭

正賽（Race）

正賽於星期日舉行（除了少許中東賽事會在當地的星期六）。這是每個大獎賽的重頭戲，會先舉行車手巡遊、媒體個別訪問，之後車手們會回到車庫熱身、換裝，再將賽車開出來繞一個設置圈（Installation Lap）來測試油門、煞車和轉向等功能，然後返回維修站。稍後再進行探勘圈（Reconnaissance Lap），一邊繞場一邊同步變速箱檔位、根據工程師的提示執行一系列設定，停到自己的發車格（Starting Grid）上，工程師們會進行最後的部件和系統檢查、換上起步輪胎、準備啟動程序。之後賽道上會舉行國歌典禮、民俗表演、低空飛行特技表演等各種活動，還會短暫開放給名人貴賓們參觀，你會在轉播鏡頭裡經常看到體育明星、大牌演員、知名音樂人出沒。

比賽開始前五分鐘，車隊人員和設備全數撤離發車區，進行暖胎圈（Formation Lap），車手會給輪胎和煞車升溫（車子會扭來扭去，也就是磨胎）。全部賽車按照發車位置停妥，屏息等待起跑架上的五盞紅燈亮起，燈滅瞬間，正式起跑！

當全部賽車擠在一起、三三兩兩的並排衝進第一個彎道，是最緊張刺激的時刻，這時候偶爾會出現擦撞事故和意外情況，非常瘋狂，誕生了許多名場面。

2012年比利時大獎賽起步第一彎就變成戰場

2017年新加坡大獎賽起步的名場面

2022年英國大獎賽起步的混亂事故

一場正賽的平均時間為2小時，F1的比賽有官方時鐘，最多3小時一定要結束。在比賽當中，如果車手有違例情形（像是在維修區裡超速、衝出賽道後沒有按規定方式返回、賽道外超車不還位置、把其他車手逼出賽道、引發車禍、切西瓜、惡意阻擋等等），根據事件的嚴重程度，賽事幹事（Steward）有四種主要的處罰項目 ——

加時5秒（Five second penalty）：當車手下次進站停車時，至少5秒不能碰觸賽車；若不再進站，則在完賽成績加上5秒。
加時10秒（Ten second penalty）：受罰原則同上，但處罰是10秒。
通過維修區（Drive-through penalty）：車手收到判罰後的兩圈內必須進入維修區，按照限速直行，不能停入車隊維修格。
停等10秒起步（Stop／Go penalty）：車手收到判罰後的兩圈內必須開到車隊維修格停車至少10秒鐘，車隊也不能碰觸賽車。

比賽起跑前，如果賽車無法正常工作，不能參與比賽而退出，則稱為「未起跑」（DNS，Did not start）；比賽時，如果賽車毀損、遭遇機械故障、引擎失效、系統失常等因素而無法繼續比賽的話，直接退賽，稱為「未完賽」（DNF，Did not finish），以上都是沒有備用車的，車隊無法短時間修復賽車都只能退出比賽。如果車手在比賽中危險駕駛、或賽後車輛未通過規則檢驗，則會「取消成績」（DSQ，Disqualified）。除非比賽全程濕滑，否則每輛賽車都必須至少執行一次進站停車，並至少更換一次不同硬度的輪胎。

中途若有發生車輛事故或其他意外，將視不同程度出示黃旗、虛擬安全車、安全車來強制減慢所有賽車的時速，以求安全；事故情況最嚴重時，或是需要耗費時間恢復緩衝設施，將會出示紅旗暫停比賽。最早衝過終點線（跑完規定的里程長度）的車手即奪得大獎賽冠軍（分站冠軍）。

爭取最早衝線，也就是要「用最短的總耗時，搶先完成比賽的總圈數」，因此正賽就是一場所有人都使盡全力「爭分奪秒」的戰爭，每一個魯莽或明智的駕駛動作、每一段衝刺或保留所換來的影響、每一條好好保護的輪胎最終帶來的好處，全都會累積成比賽用的總耗時。

每一場比賽開始之前，沒有人能清楚預知過程中會發生什麼事，有可能是一場車子都順順跑完的無聊比賽、有可能出現連電影編劇都想不出來的情節。也許我們能從練習賽或排位賽猜出個大概名次，但終點線來臨之前會有什麼事發生，誰都不知道。這就是F1吸引人的地方 ——

同隊隊友互不相讓，後車佔到便宜
車手之間的較勁以撞車畫上句點
突降大雨全場陷入混亂
事故引發的安全車或紅旗打亂局勢
領先的賽車突然爆缸或機件故障退賽
大小碰撞不斷，這裡撞那裡也撞
忽乾忽濕的賽道讓輪胎款式成為關鍵
有車隊以大膽戰術力克對手
有車隊以荒唐失誤丟掉冠軍
兩支車隊互相以進站策略制衡對方
車手違例被判罰，影響戰局
一輛快車陷入DRS高鐵，無法掙脫
一輛快車遇上防守大師，就是過不去
許多車手無法讓輪胎提升到工作溫度
其他各種毫無預警的事件

這些內容都是F1讓人興奮的看點（也會讓人上癮），並不是有「大量的超車鏡頭」才好看，「防守的藝術」也是非常精彩的比賽技巧。經常也可以看見多次嘗試超車失敗後，進攻車損失時間也被人咬上屁股，變成瞻前顧後的微妙戰況。即使沒有進攻與防守、即使畫面上看似尋常，但對於車隊和車手來說，F1沒有一場比賽是可以輕鬆完成的，檯面下永遠有無數個大腦在思考要如何爭取到一分一秒的優勢。這些東西我會在後面慢慢說明。

正賽更像是一場馬拉松持久戰，而不是短跑衝刺，所以卯足全力瘋踩油門是行不通的，到了比賽快結束只有被超車的份，因此車隊和車手都要衡量利弊，放大優勢、減少劣勢，用最少的時間奔向終點。每一支F1車隊的賽車，都有基本的性能差距，有大有小，很難輕易改變。有些成績遙遙領先，快得不像地球製造的賽車，另一些車隊在兩相對照下，明顯不在同個層級，可以不正式的分為 ——

領先的前排（我們俗稱為火星組）
中遊及後段（我們俗稱為地球組）

網友做的車隊積分對比圖，也許我們要再加一個銀河組？

正賽當中，相近層級的車隊經常會跑在一起，雖然F1並沒有成文規定要分組，但車迷通常都會這樣區分（多少有一點調侃意味）。同一組的車子實力相近、差距很小，彼此之間可能沒有足夠的表現差異來實現超越，因此先找到其他方式擊敗身邊的競爭對手、提防敵隊取得戰術成功，是正賽的首要任務。在與另一支車隊的賽車競爭時，車隊與車手必須考慮許多因素，例如 ——

「我正在跟誰競爭？」
「現在的輪胎是誰佔優？」
「我們剛才的圈速差幾秒？」
「他還要進站嗎？」
「誰的直線速度比較快？」
「哪些彎道更適合他們的車？」
「我的車在哪些彎道會更有利？」
「我可以在哪裡拉開距離？爭取一點喘息的空間？」
「我現在要追趕，還是要保護輪胎、充電，為接下來做準備？」
「對手跟不上來了，我能巡航，把實力保留到重要關頭嗎？」

觀眾從轉播畫面上，不太容易清楚看到這些東西，但我們都知道雙方在檯面下拉鋸著，他們不停在計算著對方的一舉一動。當車手遭遇明顯快很多的賽車（例如2023年的紅牛RB19）從後方接近時，通常也不會防守對方，因為走線防守會消耗輪胎，也會拖慢單圈時間，間接導致真正的競爭對手獲利。這就是正賽的生態，仔細盤算、善用資源、在正確的時機施展戰鬥力，最終才能打敗身邊的對手（甚至超越性能實力更好的車隊）。

在方格旗揮舞之後，便會進行各種賽後程序，例如一個「冷卻圈（Cool down Lap）」，賽車慢速繞場，為機件散熱，車手也可以慶祝、向觀眾致意，或與車隊和其他車手互動。

前三名車手將車停在維修區通道（Pit Lane）的頒獎台下（有時賽前會安排這三輛車一起停在賽道上），與自己的車隊慶祝、秤重、接受採訪、登上頒獎台、播放國歌（先放獲勝車手、再放獲勝車隊的）、頒發獎盃，接受車隊和觀眾們的熱烈歡呼，然後進行最後的慶祝儀式 —— 噴香檳！

2021年起，為了帶來新鮮刺激並擴大商業需求，F1在某些大獎賽中，會多塞進一場衝刺賽，調整星期五和星期六的流程。那一週的星期五會改為練習賽加衝刺排位賽，星期六改為舉行衝刺賽和排位賽。衝刺賽完成後，前三名沒有獎盃，沒有頒獎台慶祝儀式，但會頒給三位車手一面小獎牌。

說白了，衝刺賽就是縮水三分之一的迷你正賽。

F1的積分制度

F1的積分制度簡單到不行：「正式比賽結束，前十個衝線的人，依序給分」。每場比賽的結果算入積分系統，並在F1賽季結束時，以此來確定兩項年度世界冠軍：一個給車手，另一個給車隊。車手積分榜很好理解，就是每位車手累積的積分。而每一支車隊都有兩名正式車手，這兩位車手獲得的積分相加後，即為該車隊的積分。積分最高者獲得年度世界冠軍。

正賽名次是以衝過終點線揮舞方格旗為準，前十名的車手都會獲得積分（常聽到的「積分圈」一詞，就是代表前十順位）。各名次的積分計算方式如下：

第一名：25分

第二名：18分
第三名：15分
第四名：12分
第五名：10分
第六名：8分
第七名：6分
第八名：4分
第九名：2分
第十名：1分

而衝刺賽的積分計算方式如下：

第一名：8分

第二名：7分
第三名：6分
第四名：5分
第五名：4分
第六名：3分
第七名：2分
第八名：1分

可以看到衝刺賽的積分跟正賽相比縮水了，第9名、第10名也是沒有積分的。

F1的賽道

巴林國際賽道

F1的比賽遍佈全球，它每年都會周遊列國、在四大洲之間往返，使用各個國家的合格賽道舉辦大獎賽。過去75個賽季中，F1已經造訪過34個國家，共77座賽道。F1的比賽場地並不拘泥於環境，沙漠、海濱、丘陵、高原、湖畔、市中心，F1會在美不勝收的自然風景中奔馳、也呼嘯於霓虹紛呈的熱鬧大街上。賽道佈局也不侷限於某種形狀或特性，它樂於嘗試各種不同組合帶來的挑戰，例如 ——

多種低速彎和高速彎的「鈴鹿賽道」
眾多螺旋彎的「上海國際賽車場」
中高速彎不間斷的「伊莫拉賽道」
非常窄小蜿蜒的「摩納哥市街賽道」
重煞區相當多的「維倫紐夫賽道」
吃重空力的「加泰羅尼亞賽道」
以連續高速彎為特色的「銀石賽道」
每個彎都在挑戰技術的「斯帕賽道」
平均車速極高的「蒙扎賽道」
長直道和直角彎的「巴庫市街賽道」
大開大合的「美洲賽道」
空氣稀薄的「羅德里格斯兄弟賽道」

每座F1賽道都要經由FIA審核，了解包括詳細賽道規劃（含彎道數量、建築物、維修區和腹地大小）、當地交通是否發達、附近是否有醫療院所等情況。然後還會深入調查並研究賽道細節。由FIA認證成為1級賽道之後，才有資格舉辦F1的比賽。對於1級賽道的評審標準通常很高，例如：

賽道總長必須介於3.5至7公里之間
賽道寬度最少12米，起點／終點路段寬度最少15米
大直路（Straight）不能超過2公里長
起步點至第一個彎角最少要有250米距離
第一個彎角至少45度，半徑小於300米
發車格間距至少8米
有永久性醫療中心
維修區寬度至少12米，且靠近起點／終點大直路
維修區每個車庫的空間不得小於7 × 18米
維修區入口和出口點不能干擾賽車線
備有周密的柔性樑護欄、賽車專用安全護欄、混凝土障礙物或輪胎牆

（但一些特別賽道有例外，像是摩納哥賽道因為具有歷史性地位、巴庫市街賽道有名勝古蹟）此外還有彎角緩衝區、彎道傾斜角度、跑道與觀眾席之間的距離、逃生通道、人員通道的安全、賽道排水能力、醫療設施、賽事控制中心、殘障專用的相關設施、廣告看板等等非常多檢驗項目，統統都要乎合規定才能過關。

每條賽道的維修區都各不相同，但通常都靠在賽道的起跑線一側，維修區是F1各支車隊在比賽現場的活動據點，也是維修整備中心，經常會看到賽車在這裡出入。下圖以美洲賽道（Circuit of the Americas）為例：

一場正賽的行駛距離至少要覆蓋305公里。當賽車繞過起點／終點線即為一圈。F1賽道的平均長度為5公里，但有些特別長，有些特別短。因此越短小的賽道，比賽圈數就越多；越長的賽道，比賽圈數就越少，所以總圈數都不一樣。例如長度最短小的摩納哥賽道，繞一圈只有3.34公里，所以一場正賽要跑78圈。相反，比利時站的斯帕賽道繞一圈要7公里，比其他賽道長很多，所以一場正賽只需跑44圈，就能滿足305公里的總距離。另外，狹窄多彎的摩納哥分站是一個非常慢速的賽道，因為平均車速不高，為了避免跑太久而冗長，比賽距離會特別縮短為260公里。

舉辦F1大賽的賽道（場地）分為三大類：完全封閉的專用賽道（如英國站）、臨時封閉一般公用道路的封街賽道（如摩納哥站、新加坡站、巴庫站、拉斯維加斯站），或一般道路加上專用路段的混合式賽道（如澳洲站、加拿大站、比利時站）。另外，賽道也有新舊之分，老式傳統賽道明顯比較窄、超車不易、緩衝區也小很多；現代化的新賽道明顯比較寬大、賽車路線的選擇比較多、緩衝區也相當大。

車迷和賽評在討論賽道時，有時會提起高下壓力、高馬力需求，這不是官方的分類，而是描述某些賽道特徵時的術語：在高下壓力賽道（High Downforce Track）中，直道很短、彎道多，賽車的大部分速度性能仰賴於空氣動力學產生的下壓力，而非引擎馬力；匈牙利、義大利（伊莫拉）、新加坡、西班牙和摩納哥都是高下壓力賽道的例子。而馬力賽道（Power Track）或多或少是相反的，直道很長、彎道少，賽車的大部分速度性能仰賴引擎馬力，所需的下壓力很小；義大利（蒙扎）、墨西哥、加拿大、亞塞拜然和奧地利都是馬力賽道的例子。

作為一個F1車迷，我有個額外建議的方式，可以讓你加深觀賞比賽的樂趣和投入度，那就是 —— 遊戲，像是《F1® 24》、《F1® 23》或具備F1賽道模組的《Assetto Corsa》等賽車遊戲。透過遊戲中的實際上手，我們可以在電腦前輕鬆熟稔各條賽道的特性，例如 ——

在賽道上該走哪條行車路線會最快（即賽車線）
路面變化（顛簸、起伏、路緣石）
煞車點／彎心位置／開油點／超車區／防守區
彎道弧度／彎道傾角／過彎速度
駕駛時的視線與空間感
駕駛時的整體難易度

當初我只是因為感興趣而購入遊戲時，也僅僅是用一隻XBOX手把跑完一個賽季，結果後來看比賽時意外發現「融入感」暴增了，我可以感受到車手在某些路段操駕時的考驗、迅速通過某些彎角的快感、如何利用彎道特性來超越或防守對手，這些東西一下子都突然清晰了起來，比賽看得更津津有味了。若賽道玩得夠久夠熟，等看比賽時隨便導播切哪顆鏡頭，你都會知道車手在哪裡，「全局觀」會更加鮮明。如果可以的話，真的應該買其中一款來試試。

F1的車隊

F1的參賽者（Entrant）不是以個人名義，而是以車隊名義。你可能不知道，每支F1車隊都雇用了數百名員工，這個數字經常達到上千人（例如賓士車隊有超過2,500名員工）。這是由於預算和財務能力的不同，所以人數差很大，但即使是規模最迷你的哈斯車隊，也有250名員工，F1車隊就等於是一間公司。如果一個車隊是自己設計和製造動力單元，員工數量也會更多。F1是一個巨大的商業化領域，有相當層級化的組織結構，也有著眾多分工的部門，包含營運、管理、技術、研發、資訊、公關、法務、採購、後勤等等。也有一籮筐的工作崗位，包含領隊、技術總監、體育總監、工程師團隊、機械師、技師、檢驗員、CNC操作員、程式設計師、數據分析員、新聞官、行銷經理、產品經理、分析師、營養師、醫師、物理治療師、體能教練等等各種職務。

有些F1車隊是大型汽車製造商旗下的一個參賽運作組織，例如賓士車隊、法拉利車隊。有些車隊是其他領域的廠商在運作，例如紅牛車隊。也有車隊是私人持有的，例如哈斯車隊。車隊的賽車不一定從頭到尾都是自己製造出來的，除了賓士、法拉利和雷諾，其餘七支車隊都有不同程度的外包或購買零件。例如麥拉倫、威廉斯、奧斯頓·馬丁車隊都向賓士車隊購買F1引擎來參賽。索伯及哈斯車隊都向法拉利車隊購買F1引擎來參賽。而哈斯車隊甚至到了極致，只要規則許可，他們所有能買到的車體零件都是來自法拉利車隊。

目前總共有10支車隊。按照規定，每支車隊都是派出兩輛賽車，所以場上總共有20輛賽車（20個車手）在同場競爭。

贊助對車隊的生存相當重要。由於F1的世界開銷驚人，每年都要燒掉上億資金，所以車隊都要尋找外部廠商的贊助，雙方簽約，車隊在車身或其他視覺設計（營銷活動、廣告素材）附上外部廠商的商標，幫他們打廣告、建立企業形象。而外部廠商則提供大量資金給車隊，用來填補參賽的開銷。所以我們在F1賽車上看到花花綠綠的一大堆商標貼紙，就是車隊招募贊助後的結果。

在F1裡面，「製造商（Constructor）」和「車隊（Team）」有著不同的含義。一支F1車隊是包括所有參與設計、開發製造賽車的製造商和擁有智慧財產權的綜合實體，向F1註冊這台車輛，並在比賽時負責整備維護的參賽主體。

「製造商」代表製造賽車的車廠，若車廠打造了車底主框架（底盤）、也打造了動力單元，例如法拉利和賓士，就成了「廠商車隊（Factory Team）」。而動力單元如果是買來的，買方就要把賣方加入製造商名稱（但車隊名稱不在此限），這個買方就是「客戶車隊（Customer Team）」。例如現在有哈斯 – 法拉利（Haas Ferrari）這樣的製造商名稱，就是因為哈斯賽車裡搭載了法拉利動力單元。在這個案例中，哈斯即為「客戶車隊」，法拉利則為「動力單元供應商」。

F1的車手

成為一位F1賽車手是極端困難的，必須是從小（幼稚園到國小左右的年紀）就開始接觸卡丁車（Kart）、參加卡丁車比賽，這是一定要擁有的人生開局，少年卡丁車就是一切的起點。如果他們在卡丁車賽事表現足夠優秀，展現出所謂的駕駛天賦、對車速無所畏懼，就會進入地區賽事、全國賽事，然後進入國際賽事。

這些天賦異稟的小孩如果能在國際級的大賽中嶄露頭角，就有機會升到更高一級別的賽事，特別是FIA世界卡丁車錦標賽。但是除了天賦和技術，還要家裡有錢，因為長期參加卡丁車賽事需要大筆開銷，包括賽車本身、維修保養、耗材、零件、裝備、場地費、通勤住宿等等成本。如果家裡沒錢，那就要在耗盡家產之前表現得更加鶴立雞群，贏得金主的投資眼光，才有辦法繼續參賽。

如果這個孩子開得很出色，拿了不只一座、不只兩座，而是好幾座冠軍，甚至是拿到世界級別的冠軍，接下來到了一定年齡，便能進入初級方程式。但這與卡丁車有很大差異，馬力大，身體受力也變得巨大，完全是另一個層級。除了天賦和技術，現在又更要求體力與耐力。在即將成年之前，如果能夠擊敗眾多好手，便有機會通往高級方程式，如F3、福特方程式、雷諾方程式等賽事。在這裡將與真正的賽車好手們一較高下，也是眾家F1車隊尋找未來冠軍人才的地方。

如果這個年輕人可以在高級方程式中脫穎而出，順利晉級到F2，奪得耀眼的成績單，甚至拿到車手冠亞軍，那就會被F1車隊相中，擔任測試車手／儲備車手／第三車手，在練習賽中駕駛真正的F1賽車亮相，甚至有那麼一絲機會替補上場，在正式比賽中一展身手。

然後，才是最困難的時候。每年都是人才輩出，厲害的賽車少年們一個接一個出現、一個接一個級別晉升上來。但F1畢竟只有20個席位，許多F1車手一跑就是五年、十年，甚至二十年。每年空出來的席位屈指可數，一位難求，只能等待車隊給予機會。光是擁有實力、有耀眼奪目的戰績、有金主爸爸的支持，都還不足以達成F1車手的條件（除非爸爸有錢到能直接把一支F1車隊買下來）。還必須有完美的機運，出現遞出正式車手合約的那支車隊。許多高手終究等不到那份合約，從未出現在F1的發車格上。

F1車手就跟許多其他項目的職業運動員一樣，是合約制，車隊遞出合約，車手才有工作，並為該車隊效力。視合約內容不一，有人只簽一年約，有人簽好幾年的約。合約到期若不續簽，有其他車隊遞出合約，則車手轉隊（跳槽），繼續為別的車隊效力。另外，如果合約到期後，某個車手沒有收到任何一份新合約，那麼他次年就沒有F1席位，無緣參賽了。所以拿出好表現、甚至拿下冠軍，是每一位F1車手的終極目標，這可以大力爭取到薪水優渥、條件又有利於自己的車隊合約。相反，如果車手的比賽一直表現的很糟糕，競技成績不如車隊預期，甚至慘敗給同隊的車手，將來的賽季可能就會消失在F1賽場上。

2022年許多賽車深陷海豚跳問題（Porpoising），漢米爾頓賽後因腰背疼痛難以下車行走

F1車手在效力期間，必須堅持不懈的鍛煉身體，特別是要有強壯的頸部、手臂、手腕和腿部肌肉。同時也要有超人般的耐力，比賽時，駕駛艙內的最高溫度可達60°C，會讓人體大量出汗，流失水份。激烈的比賽一跑就是連續一兩個小時，所有F1車手在跑完正式比賽後都會掉3～4公斤的體重。加上車手在踩煞車和油門踏板、集中注意力在賽道路線上時，會消耗巨大的體力和能量。當在彎道和急轉彎處抵抗G力時，也會消耗非常可觀的體力。

G力是指車手在加速或車輛在賽道上轉彎時所經歷的力量。F1車手在加速時會體驗到2G的力量，在急轉彎時最多可達6G。這代表車手要抵抗一個相當於他們體重6倍的重量。

雖然車手的身體被安全帶牢牢綁在座椅上，但他們的脖子和腿部仍然可以自由移動。在這樣嚴酷的高G力下，需要很大的力量來保持腿部和脖子的位置。所以F1車手非常重視頸部肌肉的鍛鍊項目，以提高耐力。因為在F1座艙裡，頭部是完全沒有支撐的，通通要靠脖子拼命抵擋G力。如果你多加留意，會發現F1車手的脖子都特別粗。

此外，車手們也要有「天花板級別」的專注力和反應速度，連眨眼都要訓練。比賽時連續的、長時間的上百公里時速過彎，無止境般的變換方向、加速、減速動作，還要不停操作方向盤上的按鈕和旋鈕，調整機械模式，同一時間要維持住賽車的行車路線，全都需要異常集中的注意力，否則一閃神、一眨眼，便會發生可怕的車禍。強大心肺功能也是一項要求，比賽時心律都會飆高（平均可達每分鐘182下），而且車手坐在將每吋空間都完美利用的F1座艙裡，兩手向前緊握方向盤，胸口是長時間屈曲的，肺部空間受到緊迫的姿勢影響，呼吸不易。在某些達到三百多公里的直線路段上，加上車身的空力效應，賽車手甚至會短暫面臨無法呼吸的情況。每場比賽的耗氧量已經與馬拉松選手相當。這裡處處都存在最高規格的體能要求標準。

因此，F1車手的身體狀況可以媲美任何職業運動的大多數運動員，精實健壯，具有非常高的耐力和極佳的反應速度，身體和心理素質非常強悍，完全不輸給太空人和戰鬥機飛行員。由於參與一場F1比賽，都對身心有極高的要求，這就是為什麼車手在賽季內和賽季結束後，還是會花很多時間鍛鍊、管理飲食和作息、保持身體健康的原因。他們的健身方案包含 ——

淡季養生：有氧運動、肌力訓練和肢體靈活性練習。
心血管健康：騎腳踏車、長跑、游泳、划船等間歇訓練。
肌力訓練：全身力量訓練、負重訓練、阻力訓練、轉向訓練。
靈活／反射／敏捷性：瑜珈、皮拉提斯、動態伸展運動和精神敏銳度訓練。
營養：以均衡飲食、高營養價值為方針。
心理狀態：進行冥想、正念練習、自律訓練法、呼吸訓練和視覺化技巧。
水分：嚴格的補水方案，避免任何不必要的能量波動。
季前恢復：訓練計劃轉向維持肌肉量，而不是增肌，開始保持精確的目標體重。重訓減少，增加反應和協調訓練。
賽前熱身：每個車手都有不同的方式，但可能包括阻力鍛鍊、反應訓練、伸展運動、輕度有氧和綜合性練習。

同隊的F1車手

「隊友」這個詞在F1的世界裡很不一樣，團隊競賽的本質在這裡不太起作用。當然，以一般人的認知來講，隊友應該要一起合作，協力為隊伍爭取好成績，並專注於擊敗其他隊伍。但由於F1的席位非常有限、耗費資金非常巨大，一大票有競爭實力、帶著金主贊助的賽車手都在等著席位空出來，所以在賽道上擊敗你的隊友，向車隊和其他F1車隊證明自己，是非常重要的。通常，兩位車手都會爭奪車隊中的第一名（第一名車手通常會在第二名車手之前獲得新的升級套件），雖然現在很多車隊都主張公平競爭，但如果擊敗了隊友，那個車手就處於更有利的位置，獲得更高的薪資、將來也許能進入更好的車隊。相反，一個車手如果表現不如隊友（開著同一輛車、有上百Tb容量的數據比對，高下立判，沒有任何藉口），就有可能會徹底丟掉這份工作。

當年同隊的漢米爾頓和博塔斯，誰是一號、誰是二號不言而喻

同隊的F1車手有各種關係、各種化學反應，也非常微妙，甚至可以上升到政治層面、算計隊友。不過主要源自於所屬車隊的實力或內部管理，雖然車手都夢想著贏得車手總冠軍，但車隊會更看重車隊積分榜的排名，因為轉播權利金的大筆分紅是根據車隊名次來分發的，每支車隊獲得的分紅會隨著名次下降而銳減。所以在「錢」這件事情上，車隊比車手更重要。但F1車手也是人，一定會為自己的荷包、職涯和家庭考慮，也會有複雜的情緒和壓力。所以每隊的隊友關係各有不同，但大致上可以分為三種 ——

沒有實力爭冠的車隊：大部分關係都還行，甚至私下有好交情、成為師徒或互相幫助的，特別是當兩人技術相近或性格融洽
分出一號、二號車手的爭冠車隊：就像是一位大牌明星和一位綠葉配角，這種隊友關係通常不密切，但也不會有劇烈的衝突
完全公平競爭的爭冠車隊：通常都是實力相當的車手，這種隊友關係往往很快變質，兩個都想搶冠軍，很容易導致隊內互殘

2016年西班牙大獎賽的「隊內互殘」名場面

隊友關係往往會直接影響車隊的表現，有些會互相完美配合，幫助車隊提升；有些是各跑各的，不會多做任何事情；有些則是非常討厭對方、拒絕合作、都不肯當二號，還在賽道上試著搞隊友、互相傷害，甚至同歸於盡，這種你死我活的車手陣容會給車隊帶來巨大災難，成績泡湯還要一直花錢修車。不過，很多爆炸性的名場面都是由第三種隊友關係送上的。

至於如何在轉播畫面區分同隊的車手，其實也很簡單，除了賽車上面會貼車手號碼，或是從頭盔判斷，我們主要還是看車頂上那根槓槓的顏色：

這個位於防滾頂架上端的緩衝結構叫做「T架」（T-Cam），裡面裝有兩顆車載鏡頭（一顆朝前拍、一顆朝後拍），上面會塗上黑色或黃色，用來區分同隊車手的賽車。不論任何角度、任何距離，都可以從T架快速辨認出開車的人是誰。一般來說，一號車手（主將）是黑色▉、二號車手（副將）是黃色▉。但這不是硬性規定，如果沒特別原因就會這樣分配，一些車手也會自己選T架的顏色，例如漢米爾頓選黃色T架、在麥拉倫車隊更資深的諾里斯也選黃色，因為可以搭配自己的頭盔。

F1賽車

F1是完全與「賽車」緊密相關的體育賽事，賽車就是車手們的競技工具，這個工具的優劣與否，深深攸關了比賽成績。由於各支車隊的財務、預算、研發、技術、基礎設施相差頗大，自然造出來的賽車性能也有明顯鴻溝。所以在比賽中，我們會看到不小的差距，最慢的車往往會比最快的車慢上1秒左右，如果1圈慢1秒，30圈就是30秒了，這也造成比賽名次容易預測的結果。所以FIA近年來引入「預算帽」制度，限制豪門車隊大撒銀子，拉進賽車之間的性能峰值，製造中下游車隊往前追進的機會。

每一位車迷都想更了解這些世界最頂級的汽車。一輛F1賽車平均由80,000個零件組成，為了讓這些時速370公里的速度機器能出色的發揮性能，每個零件都必須精確的組裝在一起。它們確實是一種異常迷人的機械裝置，要製造出這些頂級車輛需要付出大量的財力、人力、物力、腦力、材料等資源，還要加上工程師們經過無數個日夜的努力才能實現。所以製造商錦標賽，還有一座車隊總冠軍獎盃，帶來的意義其實並不小於車手總冠軍，這是會讓整個研發工廠的人忍不住喜極而泣的最佳獎勵。

F1賽車的最低重量要求為800公斤（含車手，但不含燃料）。F1賽車的車身是由輕量化材料（如碳纖維）製成，能幫助車輛盡可能的輕盈，但也使它禁不起任何碰撞，因此在比賽中「碰撞肇事者」通常都要被追究罰則。這些車輛也被設計為盡可能具有空氣動力學性能，擁有流線型的低躺車身，以及複雜的空氣動力學套件，例如各種翼片、分流板和擴散器。在引擎罩下，F1賽車目前是配備油電混合動力（Hybrid Power Unit）的V6渦輪增壓裝置，特別是高度先進、工藝複雜的內燃機，FIA希望能在促進環保的情況下，盡可能實現最大的效能和動力。

在75年的F1歷史中，賽車規格發生了很多次巨大的變化和革新。現代的賽車速度比起從前變得更快，同時也變得更安全。由於空氣動力學（Aerodynamic）的成熟，車輛性能已經得到顯著改進，能夠產生大量的下壓力（Downforce）與抓地力（Grip），因此它能以非常高的速度轉彎，也能以非常短的距離就完成煞車。多年來，電子元件也有了很大的進步，車手對賽車有了更好的控制；安全標準也在1990年代後急速升高，讓車速更快，而事故卻更少。然而，F1賽車仍然有開放式車輪和敞開的單人座艙，始終有著一定程度的危險性。因此在保護車手安全上，F1也做了極大的改進。

車手座艙是一個重量輕、強度高，採用單體橫造設計的結構，由兩個12層的碳纖維層和中間夾著的鋁製蜂巢結構，利用幾何形狀的原理，以材料直接受壓來吸收彎曲和變形的應力，從而充分發揮材料的潛力。狀似浴缸，也像一艘小船，又稱為單體殼（Monocoque）。它組成了車手的駕駛艙和油箱，異常堅固，在事故中能有效防止零件刺穿，保護車手的人身安全。座艙裡除了碳纖維座椅、6點式安全帶、腿部防護墊、頭枕之外，也備有滅火器。

車手坐在一個低矮的座椅上，幾乎是以躺姿開車。低矮的位置有助於降低重心、提升車輛操控性，並減少阻力。但安全性是首要的考量，更窄、更緊湊的佈局可以在發生事故時保護車手的腿部。每支車隊都會為自家車手量身打造座椅，完美貼合他們的身體輪廓，盡可能設計的舒適，並具有高支撐性。

然而，開放式座艙也讓車手頭部完全暴露於外部環境中。2014年曾造成車手儒勒·比安奇（Jules Bianchi）頭部重創而後喪命，讓FIA開始尋找新的保護方案。2018年起，頭部位置的周圍有一個俗稱為「人字拖」的保護裝置Halo，能承受約12噸的衝擊力（大約是一輛雙層巴士的重量）。這是統規製造的零件，硬性規定每輛賽車都要安裝，以對車手的頭部提供安全保護。一開始受到許多審美批評，超多人認為它很醜，但Halo後來挽救了許多位車手的生命，現在已經沒有人會嫌棄它了。

2020年巴林站的恐怖事故，羅曼·格羅斯讓（Romain Grosjean）高速衝撞鐵製護欄，並爆炸起火，所幸人無大礙

事後抬出攔腰貫穿鐵製護欄的單體殼座艙，若不是Halo保護格羅斯讓的頭部，後果無法想像

2018年比利時站起跑第一彎，勒克萊爾上方突然飛過阿隆索的賽車，Halo為他抵擋了撞擊

2021年義大利站，維斯塔潘與漢米爾頓爭搶彎道、兩車的後輪接觸後，紅牛賽車起飛，輾過漢米爾頓的頭頂

2022年英國站起跑，周冠宇的賽車遭衝撞後，翻覆滑行、防滾頂架斷裂，僅剩Halo為他頂住地面

隨著遙測技術的出現，現在每輛F1賽車上平均有300個感測器（包括控制感測器、監測感測器、儀表感測器三大類），由標準電子控制單元（SECU）監控約4,000多個參數，本質上已經是一台小型電腦了，它會將感測資料以及日誌記錄不間斷的傳輸給車隊，每秒會產生超過110萬個數據點。車隊可以即時、視覺化的全面瞭解車輛性能，隨時檢查引擎的健康狀態、輪胎磨耗情形、燃油消耗，甚至是G力（G-force）等等資訊，工程師也可以根據收集到的資料立即做出決策，或是回到車庫後進行其他調校。一場大獎賽結束之後，會留下超過上百億個數據點，總計約4TB～4.5TB的資料，每年都會反覆利用。

F1的車身設計

從外觀乍看之下，新手會覺得F1賽車都長的一樣，可能心想「大家都開一樣的車嗎？」不，不是這樣的，FIA及F1主辦方並不會提供賽車或任何車體零件，而是由每支車隊自行打造或自行購買。之所以長得像，是因為每輛賽車都要按照統一的技術規則與規範，我們看到的絕大部分造型，都是《F1技術規範》（F1 Technical Regulation）強加在賽車上的結果，賽車的整體形狀、位置、尺寸、面積或曲率都必須遵守某些嚴格規則。這些規則清楚劃定出一個又一個許可區域，組成了許多幾何形狀，所以又叫做「規則盒（Regulation boxes）」，而「規則盒」代表了車隊設設團隊所僅有的技術自由度，設計師只能在這些範圍內研究開發。按照相同的物理定律、相同的造車規範，理想中（理論中）最佳性能的解決方案並不會差太多，所以才會讓所有F1賽車乍看相似。如果你稍微瞧瞧、對照細節，就會發現還是有很多不同的地方。對於比較密切關注的車迷來說，這些賽車明顯長得不一樣。

FIA給車隊的「規則盒」大概是長這樣，車身不能超出這些「盒子」

F1賽車總是追求最小的風阻，也追求最大的下壓力，但這兩者是有一定衝突的（下壓力也是一種阻力），所以這極度仰賴空氣動力學上的研發與設計，這是至關重要的環節。空氣動力學不但有助於賽車達到極高的速度，還能減少燃料消耗，並在路面上獲取更強大的抓地力。F1的車身設計其實就是指向一個功能 —— 在極大化增加下壓力的同時，也盡可能減少阻力。這是一門衡權二元性的藝術。

由於空氣動力學設計，F1賽車的速度已經超越了飛機起飛時的速度。但是，車身上的各種翼片、分流板和擴散器等部件能產生非常巨大的下壓力，「把賽車壓在地上」。否則由於空氣升力，車手會無法控制它，車子會在賽道上飄起來（甚至飛出賽道）。同時，良好的下壓力不僅僅是把四顆輪子按在賽道上，提升車輛操控性，也能將最大的抓地力發揮出來，減少輪子空轉的機會，提升車輛穩定性；還能將引擎輸出的動力盡可能最大化傳遞到路面上，實現最理想的車速。由於存在巨大的下壓力，理論上，當超過某個時速時，F1賽車的下壓力之大可以讓它顛倒在天花板上穩穩飛馳。

接著，我們來拆分F1賽車各個部位的空力套件（Aerodynamic Component），它們都是牽一髮而動全身的重要部件（但空力的技術含量是個無底洞，所以我只簡單介紹一下作用） ——

前翼（Front Wing）：前翼占據了賽車前臉大半部分，形狀像倒置的機翼，它是最先接觸空氣衝擊的位置，也最先處裡絕大部分的氣流，可以產生大約20～25%的下壓力，上面的每個翼片都可以提供下壓力，是一輛賽車相當重要的零件。如果前翼設計的不理想，所有的氣流疏導就會出大錯，整台車的速度絕對不可能優秀。前翼會將氣流上下切割，分離出高壓區和低壓區，將賽車前端吸附（Suction）在賽道上。前翼也要將一部分氣流帶進煞車通風導管（Brake duct），提供冷卻煞車的作用。同時，它還要以兩側端板（Endplate）製造出明顯的渦流，改變輪胎周圍的氣流方向，把剩餘亂竄的高速空氣往外推走，減少暴露在外的兩顆前輪遭遇的風阻，並促進氣流繼續返回側箱和底板。

然而，如果前翼產生了過多的下壓力，就會導致後面部件產生超出限值的升力，所以不能一味提高。它要做的事情很多，還要做得乾淨俐落，對吧？所以一旦大面積破損，就一定要趕緊換新，否則會影響車速，前面壓不住，也直接減少尾翼的下壓力；整台車壓不住地面，導致抓地力大減。再者，前翼失效則整車氣流逸散，會在車尾後方形成超級真空區、帶來強大阻力。

鼻錐（Nose cone）：它和前翼是一體的，通過螺栓安裝在車身上，可以快速拆卸。當比賽中有車子撞壞前翼，緊急進站時，我們可以看到車隊會搬出備用的前翼加鼻錐總成，迅速在幾秒內換新。鼻錐能提供主要的衝撞安全性，保護車手，也有很重要的空氣動力學性能，畢竟它位於前端。它以一小部分升力為代價，製造出下洗的氣流，提高賽車底板下方和尾部部件（主要是尾翼）產生的下壓力。

側箱（Sidepod）：賽車兩側的大型車體面板稱為側箱，容納內燃機、中冷器、散熱器、能量回收系統、電池組、熱交換器等各種裝置。在賽車空氣力學設計中，側箱是重中之重，它佔據最大的面積，氣流經過車體表面時會導致壓力差，太大會增加風阻，太小會影響散熱。理想的側箱不但要能良好散熱、穩固車體的重心、減小風阻，還要妥善的引導氣流，甚至改善氣流，把前方過來的氣流完整輸送到擴散器上方。

要怎麼設計它，一直以來都是一門高深的學問，不能單獨考慮，而是要作為一個整體去研發。2022年F1的新規上路後，每支車隊都絞盡了腦汁做側箱，有的寬、有的窄，有人鑽研下洗氣流（Downwash flow）、也有人專攻深下切氣流（Undercut flow），嘗試不同的側箱形狀和進氣口形狀，賓士車隊甚至出現怪異的零側箱（Size-Zero Sidepod）。最終證實是紅牛和法拉利的側箱設計最為成功，引起其他車隊借鑑模仿。

懸掛（Suspension）：每顆輪子都連接著V型的懸掛，外觀上由上叉臂（Upper Wishbone）、下叉臂（Lower Wishbone）、舦連桿（Track Rod）和一支懸吊桿（Rod）組成，減震器與防傾桿總成則藏於車身裡。別看懸掛似乎簡單，它也是性能的關鍵，攸關著賽車的機械抓地力，也就是不借助空氣力學，單純由車體自行產生的抓地力。懸掛負責盡可能的將輪胎貼合路面，追求更多的接觸面積；同時還要吸收路面起伏的作用力，並保持車體平衡的俯仰中心。工程師必須找到前後懸掛設定的最佳組合，才能實現對底板氣流空間的「平行密封」。車體在轉彎、加速和煞車時的動態越平緩、底板空間就越會穩定、總下壓力就能越大。除了抓地力、與空力配合，懸掛更重要的責任是 —— 輪胎的升溫和磨耗，一台賽車的輪胎用不用的好，幾乎要仰賴它。懸掛如果設計的不理想，便會折損空氣動力學和輪胎使用上的效率，直接影響到車速。懸掛分為推桿（Push-rod）與拉桿（Pull-rod）兩種形式，每支車隊的設計和組合都不太一樣（前拉後推、前推後拉，或前後皆推等等）。

尾翼（Rear Wing）：它是我們在馬路上到處都能見到的一種空力套件，也是F1車尾最醒目的大片部件，能產生大約25%的下壓力。尾翼產生的下壓力和阻力，在賽車的總下壓力和總阻力當中，佔有相當可觀的比例。在彎道中，尾翼是得力助手，它能牢牢壓著後輪，提升轉彎的效率；在直道上，尾翼則是豬隊友，它會帶來不小的阻力，多多少少都會限制住賽車跑直線的速度；所以每支車隊都會透過調節尾翼角度，來權衡賽車的極速和彎道表現，也必須設計製造好幾個不同的尾翼設計，產生不同程度的下壓力，以涵蓋所有不同賽道所需的速度，甚至會有特供板尾翼，專用於某一座賽道。尾翼是不能快速換新的，一旦在比賽時受損，OK，直接下班回家。

底板（Floor）：這是每台F1賽車最神秘的套件，因為很難看到它的真面目。底板有極高的研發技術含量，兩側有類似波浪凹槽的曲面通道，稱為「文丘里通道（Venturi Tunnel）」，將中段的空間壓縮、前後端的空間敞開，使氣流速度明顯提升，利用這個原理帶來的地面效應（Ground Effects）產生負壓，與前翼和尾翼所產生的負壓不同，底板所帶來的阻力明顯要小了很多。底板要梳理車頭帶進來的高速氣流、防止它們在過程中逸散、將氣流引導至擴散器，並分層、依序排出。

底板的邊緣套件（Floor Edge）也是舉足輕重的部位，不但要幫忙管理車身側面的氣流，也要封閉好底板下方的空間、確保車底氣流與外界的氣流隔離，否則會干擾梁翼和擴散器的效率，也要負責替暴露在外的巨大後輪排除風阻。底板的氣流通道設計和底板邊緣套件都是眾人焦點，備受車迷、眾家媒體和賽道攝影師的矚目，車隊更是想知道對手底板的箇中玄機，所有人都死命盯著它的所有細節。由此可窺見它有多舉足輕重。

另外，那一條看起來很像木板的東西，並不是普通的木製品，而是「防滑板（Skid blocks）」，由木料混合醛酚樹脂製成的高強度玻璃纖維材料（Permaglass）。它是一項安全變革，FIA藉由它來強制執行所有賽車的最小離地間隙（高度增加會削弱下壓力、降低車速）。每場比賽結束後，FIA會進行抽檢，磨損超過1公厘便會取消完賽資格。因此車底必須設計得更高，才能讓防滑板在比賽期間保持相對完好的狀態。上面允許安裝鈦金屬塊，賽車打出的火花就是從這裡來的。

擴散器（Diffuser）：藏在賽車的尾部下方，位於兩個後輪之間，是底板最後的匯流曲面，要負責「盡可能的擴大氣流」，看起來很像一個大黑洞、張著血盆大口的超級噴嘴。它也是非常重要的套件，F1的規則嚴格限制了擴散器的尺寸，因為它的影響力太強大了。依照白努利定律（Bernoulli's principle），因為上下氣流速度不同，擴散器可以有效減少車底的升力，等於提高了下壓力。它還能將賽車底部的空氣快速抽出，能與底板一起產生大約50%的下壓力，而且帶來的阻力相對很小。擴散器設計的越完美，車底的壓力就越低，下壓力便會越大。同時，擴散器能整理最後的氣流，防止在它們在尾部分離，從而產生不必要的阻力。

梁翼（Beam Wing）：位於尾翼和擴散器之間，能將氣流向上推到賽車身後，對於後部的下壓力非常重要。它能夠增幅、放大擴散器和底板的表現成果。首先，梁翼會改變賽車下方的氣流方向，在擴散器頂部創造出一個低壓區，吸入（提取）更多來自下方的高速氣流，這將使擴散器更加有效，產出更多下壓力，增加了過彎時的牽引力和穩定性。車隊都在嘗試不同形狀和尺寸的梁翼，找出下壓力和阻力之間的最佳平衡。它的位置、曲率、面積、攻角和邊緣可以做不同設計，以適應不同的賽道條件。只要設計的好，就能成為擴散器的有效延伸。

負片效果下的MCL36賽車

由於上面提到的這些精密工程所研發出來的終極套件，讓一輛F1賽車成了名符其實的「空力怪物」，平均能產生上千公斤的巨大下壓力，以車體重量的四到五倍壓在賽道上。這使輪胎具有強悍的牽引力（Traction），能用比其他車種高出非常多的車速解決各種彎道，還能防止車輛在過彎、急轉彎時打滑。總而言之，下壓力是F1賽車如此鶴立雞群的主要因素之一，它雖然起步加速、直線速度明顯都不優，但是只要放在彎道錯綜的場地裡同場較勁，F1就會快的跟鬼一樣。

F1賽車的季中升級

2023年賽季初驚喜連三站登上頒獎台的阿隆索，卻因為車隊失敗的「升級」而流失了寶貴的競爭力

隨著賽季揭幕，車隊和其他對手競賽、收集數據並做過比較之後，就會知道要怎麼做得更好。就跟賽道上的競速爭奪一樣激烈，在賽季進行中對車子的更新和升級，往往就是輸贏的關鍵。車隊們會繼續修正缺陷、挖掘賽車的潛力，甚至發現自己做錯了，進而改變整個研發方向。車隊們通常會進行各種大大小小的「季中升級」，為的就是要盡可能提升競爭力。如果是遙遙領先的車隊、或是落後太遠的車隊，也許不會做升級，而是將資源和精力投入到明年的賽季。

季中升級一向是F1非常有意思的地方，大家都會仔細端詳新推出的車體部件，看他們有什麼新奇的點子（是創意還是模仿？）、看車隊如何在「空氣動力學」上優化他們的兵器，然後再看看最後的成績有什麼改變。我們很容易因為看到新奇的升級而感到興奮，但是秒錶永遠不會說謊，空氣是最公正的判官，升級套件能不能找到更多的下壓力、同時也讓阻力更小，計時數據會告訴所有人想知道的答案。有的車隊能扭轉劣勢、有的車隊卻不進反退（即所謂的「負升級」），所以「季中升級」也能給車迷帶來更多不確定性，賽季初的常勝軍，不一定就是年度冠亞軍。

MCL60的一次季中升級，引擎罩、散熱鰭片、側廂、進氣口這四處有著最明顯的變化，底板邊緣有個切口也移除了

2023年有兩支車隊貢獻了極其罕見、極端完美的相反例子：麥拉倫及奧斯頓·馬丁。在揭幕的巴林大獎賽上，麥拉倫的MCL60賽車慘不忍睹，敬陪末座；而馬丁的AMR23賽車一鳴驚人，成功衝擊頒獎台。隨著幾次季中升級，原先讓人驚喜的馬丁卻因為新底板和新前翼等部件失去了平衡性，實際上導致了賽車退步。而季初讓人惋惜、「近乎災難性」的麥拉倫，卻因為非常有感的成功升級而起死回生。麥拉倫的技術部門很快就找到了薄弱環節，大刀闊斧進行了一系列空力改革，修改了尾翼、梁翼、擴散器、底板、底板邊緣、側箱、散熱鰭片、進氣口、前翼、後視鏡和Halo整流罩，幾乎是全車大改。這些季中升級讓MCL60賽車搖身一變，最終在賽季末成了小火箭，展現出「全能車」的潛力。這是很多人在賽季初意想不到的發展。

F1的引擎

自2014年起，所有的F1賽車都完成油電混合動力化，配備1.6 L V6渦輪增壓引擎。對不了解引擎的人來說，在「L」之前的數字表示引擎所有汽缸的排量體積，以升為單位。「V」就是V型引擎。在「V」後面的數字代表引擎的汽缸數量。

車隊的建造者和其他團隊成員，包括車手，必須根據他們的需求，想盡一切可行的辦法去優化馬力、扭矩和燃油效率。這就是為什麼F1賽車的引擎非常複雜，而且也會根據每條不同的F1賽道進行微調。

引擎曲軸每分鐘的旋轉次數，或者我們稱之為轉速，對F1賽車引擎來說，按規則都被限制在15,000轉內。由於現今F1賽車的動力系統是油電混合，所以不僅僅只靠一顆引擎來輸出了。現在F1賽車搭載的叫做「動力單元（Power Unit，PU）」，包含 ——

內燃機（ICE）
渦輪增壓機（TC）
熱能回收系統（MGU-H）
動能回收系統（MGU-K）
能源儲存電池（ES）
中央電子系統（CE）

動力單元的功率全開時能產生大約1,000匹馬力。F1賽車的最高時速可達375公里左右，維爾特利•博塔斯（Valtteri Bottas）在2016年墨西哥大獎賽中，駕駛賓士W09賽車，創下372.5公里的最高時速紀錄。

F1的方向盤

方向盤已經成為F1最明顯的高科技象徵，這是難得一見的工藝結晶。七十多年來，F1的方向盤發生了巨大變化，車手的指尖握有更多控制權，能夠即時做出各種最微妙的調整。

當F1於1950年首次舉辦時，方向盤上根本沒有任何按鈕。事實上，它們是從普通公路車上拆下來用的，主要是木頭製。盡可能的寬大，來減少轉彎需要的力量。1970年代，方向盤開始變革，出現的第一個按鈕是引擎熄火開關。木頭改成了皮革，後來再改成絨面革，增加抓握時的摩擦力。1990年代，駕駛技術有了更高要求，換檔撥片開始出現，以及幾顆進行調整的按鈕。為了更容易按到按鈕和撥片，方向盤的形狀也不一樣了，變得更短、更方、更容易轉動。

方向盤的複雜性一直不斷上升，許多功能都轉移到方向盤上，並且配備了越來越多的按鈕、開關和旋鈕，同時還改進了握把的形狀。自從法拉利率先加上顯示器之後，不僅功能性越來越發達、成為複雜的介面，還講究起人體工學。

一個現代F1方向盤的輕量化做得非常徹底，造價大約新台幣150萬元。它使用的材料有很多種，但主要是由碳纖維、玻璃纖維、矽、鈦和銅製成，內部有複雜的電路和電子連接器。每個賽車手都有自己的喜好、駕駛風格和使用習慣，所以車隊也會根據他們的個人需求來量身定製。方向盤的人體工學設計、整體形狀、握把曲線、撥片長寬、按鈕及開關佈局，全都適合他們的手型，也符合他們理想中的方向盤手感。但F1賽車不僅速度非常快、轉向頻繁，甚至需要很多微調的轉動，而且還會受到顛簸路面的劇烈震盪，賽車手戴著防火手套，按鈕也相對小，並沒有讓方向盤變得更好用。但有很多方式可以讓各種按鈕和開關變得更容易操作。為了避免按錯，車隊會搭配飛機也在用的按鈕。

在細節上，每支車隊的方向盤都不一樣，光是使用說明書就厚厚一本。當一位車手初次進入一輛沒開過的F1賽車時，會感覺自己更像是要做工程師的工作，而不像是賽車手，因為它非常複雜，像是迷你電腦，各種按鈕和旋鈕可以組合出數百種配置，通常包含 ——

動力輸出模式：調整動力單元輸出的性能
煞車平衡：調整前輪與後輪的煞車比例
能量回收與輸出：管理充電或放電
差速器：進出彎道時獲得更好的平衡性
離合器咬合點：無縫換擋才能提高性能表現
空燃比：提高功率衝刺最速，或降低功率省油保胎
油耗模式：控制當前所需的注油方式
輪胎模式：告知車輛目前使用的輪胎配方

所有車隊都將方向盤功能視為一定程度的機密，特別是在設計、設置以及特定車手的需求方面。上面列出的功能只是主要的幾項，但實際上還有其它一些功能是為車手、車隊甚至某條賽道量身訂製的。F1有著如此精密的方向盤，車手們不只要在比賽時無止境般的升降檔位，還有各式各樣的參數要一起調整，需要耗費大量的精神和體力才能正確完成這些設定，更要一邊和工程師通話、切電量、改模式、調煞車比，簡直忙到不行。所以賽車手必須完全熟悉他們的方向盤，養成肌肉記憶。

今天F1十支車隊的方向盤可見下圖：

F1的輪胎

好的，接下來兩個章節就是看比賽的重點了。

輪胎在F1比賽中扮演著非常非常非常重要的角色，它正是F1的精華之處（畢竟一輛賽車再怎麼厲害，還是要靠輪胎在地上才跑得起來），只要認識了輪胎，你就一定能看懂比賽。但輪胎也是新手剛開始最容易不理解的地方，只要搞懂F1的輪胎在玩什麼，當你看比賽時就會非常清楚。所以這段我會解釋的詳細一點。

倍耐力（Pirelli）與FIA簽有合約，由該廠商獨家擔任F1的輪胎供應商。不同於民用車和街車輪胎，F1賽車的專用輪胎只能以最佳性能跑到60到120公里左右，這是刻意設計的，讓一套輪胎無法在任何F1比賽中跑完全程，賽車必須進站更換輪胎才能跑完比賽，以增加比賽中的變數和懸念。直到2021賽季結束前，F1多年來都使用13寸輪轂。從2022年起，官方制定了嶄新的技術規定，全部賽車改為使用18寸的輪轂。

先引用一張中文維基百科上的圖表 ——

F1賽車的專用輪胎是光頭胎（沒有任何排水胎紋），倍耐力研製了五款乾地專用胎，每場大獎賽會挑選其中三款出來用。這一系列乾地胎按照硬度分為C1到C5，「C」代表「化合物」。

「C1」：是這個系列最堅硬的輪胎，通常用於輪胎消耗最嚴峻、氣溫最高，或是高速彎最多、下壓力需求最大的賽道。能提供最大的耐熱性和極限能力，經得起長時間使用。但是以犧牲峰值性能為代價，抓地力表現不佳，也需要最高的工作溫度。
「C2」：用途廣泛，適合高消耗、高速、高溫的賽道。通常也會用於新賽道，在安全顧慮上，是比較保險的選項。
「C3」：用途極為廣泛，適合各種賽道條件，在耐用度和性能表現上取得了絕佳平衡，所以每一場比賽「C3」都會出現。
「C4」：用途也偏廣泛，適合低磨耗、平均車速較慢、路面比較光滑的賽道。但需要快速將它升溫，才能發揮峰值性能。
「C5」：是這個系列最柔軟的輪胎，專門為了低速賽道和需要高水平機械抓地力的賽道而設計。它只需要100°C左右的工作溫度，就能提供最強大的機械抓地力，但是使用壽命很短。通常出現在街道賽，以及路面很光滑的賽道上。

每場比賽，倍耐力都會從C1到C5之間挑出三款硬度的輪胎，供應給所有車隊使用。而挑出的這三款胎當中 ——

最軟的那款輪胎會在胎壁漆上紅色線條，稱為「紅胎」或「軟胎」🅢
硬度居中的那條輪胎就會漆上黃色線條，稱為「黃胎」或「中性胎」🅜
最硬的那款輪胎會在胎壁漆上白色線條，稱為「白胎」或「硬胎」🅗

另外，如果比賽遭遇下雨、雨後積水的話，還有兩款具備排水胎紋的雨地專用胎：

較淺的排水胎紋，會在胎壁漆上綠色線條，稱為「半雨胎」🅘，能應付一般雨勢和乾溼不定的路面，但缺乏速度
較深的排水胎紋，會在胎壁漆上藍色線條，稱為「全雨胎」🅦，能應付磅礡大雨和積水，增強了抗打滑能力，更加缺乏速度

如果還是覺得混淆，我再用兩張圖幫助你理解 ——

假設。第一場比賽，倍耐力研究後判斷這條賽道的路面瀝青太粗糙了，磨耗太兇，平均車速又高，輪胎的負荷太沉重了，可能會有爆胎風險，他們就會挑最硬的那三款輪胎（即C1、C2、C3）。讓輪胎盡可能撐得住巨大的壓力和磨損，以安全為上。所以那一場比賽，紅黃白的歸屬就會跟下圖一樣：

然後第二場比賽，倍耐力研究後判斷這條賽道的路面瀝青太細緻了，平均車速又低，根本不怎麼磨損，會讓輪胎變得太長壽，可能會導致比賽變得無趣，他們就會挑最軟的那三款輪胎（即C3、C4、C5）。讓輪胎死得早一點，也讓車隊忙一點，增加變數和觀賞性。所以那一場比賽，紅黃白的歸屬就會跟下圖一樣：

注意到了嗎？第一場比賽裡最軟的紅胎，是C3；而到了第二場比賽，同樣一條C3，卻成為那場比賽裡最硬的白胎。如果你是個一知半解、正在試著看比賽的初學者，那可以不用管C幾，先放一邊吧。只要知道每場比賽的紅黃白代表什麼特性就可以了：

白胎🅗最硬、最耐磨損、里程最持久，但抓地力卻是最弱的，裝上它的時候通常車速更慢。適合長距離續航。
紅胎🅢最軟、最容易磨耗、通常也撐不了多少里程，但是抓地力最強，裝上它的時候通常車速是最快的。適合短距離衝刺。
黃胎🅜在磨耗、里程、車速和抓地力表現上，通常也是居中，因此也稱為「中性胎」。

特別注意我用了很多＂通常＂這個詞，因為上述解說並不是篤定適用於所有比賽，每條賽道飆起來都有不同的磨耗特性、抓地力強弱和彎道節奏；有賽道很要求馬力，也有賽道很要求下壓力。每支車隊的賽車和輪胎搭配後也都有不太一樣的特性，舉一些例子：

有的賽車很操輪胎；有的賽車不管怎麼跑，輪胎卻都好好的
有的賽車刷單圈超級快的，但是正式比賽跑一段時間後就疲軟了
有的賽車單圈刷不出速度，但是正式比賽跑一段時間後卻越來越快
在某場比賽中，有的賽車不管裝紅胎還是裝白胎，車速都排在倒數，結果一換黃胎變成火箭，一路瘋狂超車
有的車隊很擅長用C2、C3跑出最速，有的車隊只擅長C4這款胎
曾經出現過C1～C5都用得嚇嚇叫的賽車

而這種各自擅長的情況每年都在變，這就是工程研發的精妙之處，牽涉到整台車的所有零件、所有能量、力量和重量施加在輪胎上的結果。

阿爾本和他跑了57圈的白胎

如上面這張圖，假設比賽總圈數是50圈，那車隊就要想「我們要用什麼硬度的輪胎去跑完比賽？有幾種可行的策略？哪一種最快、最適合我們的車？」 ——

紅換白🅢🅗（一停）：模擬數據後速度最快的策略。但是進站的前幾圈有可能會掙扎於輪胎衰退，比賽結束前的白胎也有可能會面臨一點衰退問題。
黃換白🅜🅗（一停）：模擬數據後速度次快的策略。速度不如用紅胎起步，但是在輪胎衰退上比較有餘裕，駕駛風格可以稍微激進一點。
紅換黃🅢🅜（一停）：模擬數據後速度居中的策略。需要細心保護紅胎，走線和煞車都要保守，才能跑這麼多圈，但比賽後半段有追人或防守的優勢。
紅換紅換黃🅢🅢🅜（二停）：模擬數據後速度最慢的方案。用兩節紅胎可以保持很出色的圈速，比賽後段也很強勢，但代價是要多進一次站，折損時間。

在正賽起跑最初兩到三圈，輪胎圈速優勢是最關鍵的因素，紅胎往往能向前爭奪賽道位置，而白胎則相反。到了十五圈左右，關鍵變成輪胎的壽命優勢，那時的紅胎已經是強弩之末、即將耗盡能量，無論如何隨時都要準備進站；而白胎則可以盡情加速，從容的應對高速彎，甚至可以等看看場上是否會出現安全車，在進站策略上的選擇更有彈性。

所謂進站策略（Pit Strategy），就是何時換胎、該換什麼胎的戰略，也是F1車隊用來較勁的暗黑藝術，用起來高深莫測、瞬息萬變，而身為車迷和觀眾的我們則可以等著看最後的好戲，當策略成功換得勝利，妙招會讓我們拍手叫好；當策略失敗錯失機會，昏招也會讓我們莞爾一笑。不同的輪胎，就像賽跑時換上不同的鞋子，試圖利用輪胎特性來戰勝對手的一種最佳方式。如果用（賭）對策略，甚至可以超掉車速更快的對手。這也是接下來要說的內容。

F1的進站．以及各種策略

進站（Pit Stop）在F1和許多賽車運動中都相當重要，所以我也會解釋的詳細一點。這是比賽中F1賽車必須執行的關鍵動作，可以用來更換輪胎、進行緊急修整（換新前翼、調整前翼角度、散熱管道清理、調整座艙或安全帶、更換方向盤、軟體重置、補充液壓、其它的緊急處理等）、車輛退賽、加油，或者作為賽會的一種處罰項目（因為維修區通道有限速，通常是時速80公里）。目前F1不允許在比賽中途加油。不過，由於單條F1輪胎的壽命低於一場比賽的距離，且賽事規則也規定「除非比賽全程濕滑，否則每輛賽車都必須至少進行一次進站停車，並至少更換一次不同硬度的輪胎」，才達成比賽結算成績的基本資格。所以，每輛參加正式比賽的F1賽車，都一定要進站。

車隊的臨時車庫（又稱P房）和維修站全部位於維修區內，通常位於賽道起跑大直路的一側，隔著一道防護牆（Pit Wall）與賽道平行，並按照去年錦標賽中的車隊積分榜名次，來分配每支車隊在維修區內的車庫順序。車庫裡是許多車隊人員，例如工程師、技師、機械師、維修站團隊（Pit Crew）等等。一般而言，現場的每輛賽車都有五位主要工程師：比賽工程師、性能工程師、控制工程師、內燃機工程師和動力系統工程師，他們會確保車子的最佳表現和可靠性，並與車手聯繫。

比賽中正在待命的賓士維修站團隊，他們有座位計畫，每個人坐哪張椅子都固定的

車庫外即是維修站（又稱維修格），需要多達21位團隊人員齊心協力完成任務，負責迅速更換輪胎等講究快速完成的工作，再將賽車安全釋放回賽道：

4名卸胎員（Tyre off）負責盡快將舊輪胎從賽車上拉下來。
4名上胎員（Tyre on）負責將新輪胎帶到維修站並裝上賽車。
4名輪胎槍手（Tyre gunner）負責操作專用氣動扳手，拆卸並安裝車輪螺帽。
2名前頂員（Front jack）負責操作特製千斤頂，將車頭抬起以便更換輪胎。1名主力，1名後備。
2名後頂員（Rear jack）負責操作特製千斤頂，將車尾抬起以便更換輪胎。1名主力，1名後備。
2名穩車員（Steadier／Side jack）負責在兩側扶穩賽車。當前翼損壞無法頂起車頭時，這兩個人員會操作側千斤頂補上。如果需要，他們還可以清理散熱口、車手護目鏡或後視鏡。
2名前翼調整員（Front wing flap adjust）當車手希望改變轉向過度或轉向不足的特性時，這兩個人員會負責操作專用鑽頭，轉動前翼上的螺絲，以調整角度。更換新前翼時，也是他們協助安裝。
1名棒棒糖人（Lollipop man）負責引導賽車駛入維修格、發出釋放賽車的信號。過去是手持一根指示牌，狀似棒棒糖而得名。現代已改為線控電子燈號系統。他們要在維修區通道找到安全的放車間隙，並確保車手不會妨礙（或撞到）另一輛經過的賽車。

以上這一切工作都要在眨眼之間完成，所以這組人馬平常就需要鍛鍊肌力、進行很多練習。彼此之間的站位、姿勢、腳步都要完美協調，節奏統一，才不會互相妨礙而拖延到時間。除了特訓，每支車隊也會以賽車手的標準來照顧這一組團隊，認真對待他們的準備工作，並分配體能教練、物理治療師和工程師等等，同時仔細研究影片和數據，協助團隊縮短換胎的時間，也有專人管理他們的健康和飲食。你也許覺得有些誇張，但只要理解 —— 賽車手在賽道上要追進0.5秒的差距有多麼困難、而換個輪胎要丟掉5秒又是多麼的簡單 —— 你就能明白，進站導致輸掉一場比賽的可能性，比超車贏得一場比賽的可能性要高得多。一次完美的進站也許只爭取到1秒鐘，但一次糟糕的進站可能直接毀掉一台車的比賽。只要換胎失誤，都可能會損失積分，這會轉化為車隊賽季名次的不利影響，然後在賽季結束時還可能繼續造成數百萬美金的分紅損失。這就是為什麼進站在賽車運動中如此重要。

F1的平均換胎時間是2.5秒，目前最快換胎時間是2023年10月9日麥拉倫車隊在卡達大獎賽創下的1.8秒。每支車隊都有這樣一支追求極限的特別團隊，在大獎賽周末負責隊內兩輛車的進站程序。這也代表在所有10支車隊中，有超過200人參與維修站工作，他們經常是觀眾的目光焦點，總是會在賽車駛進維修站之前做好萬全準備（通常啦）。

法拉利的Pit Wall指揮站，坐了一排喜劇大師

比賽中除了賽道上的車子，賽道邊的維修區也是很受關注的焦點，包含一排整齊靠在防護牆邊的各車隊指揮站（沒有統一的名字，也可稱為指揮台、指揮中心）。這些指揮站都是高科技資訊中心，藏滿了纜線和各種昂貴器材，在比賽現場掌管所有可提取的資料和數據，在這裡只需要按個鈕，就可以聯繫整個車隊上下所有重要的節點，包括賽車裡的車手、現場的車庫、車隊總部、工廠的團隊。指揮站主要是用碳纖維和輕質複合材料打造的組合式結構，每支車隊各有各的做法，規模都不同，有的八個座位、有的只有三個座位；唯一相同的是每個座位前都有監控螢幕和通訊面板。也沒有一定要哪些職位才會去坐那裡，但通常坐鎮在指揮站的會包括領隊、體育總監、技術總監、賽道工程總監、首席設計師、首席策略師、比賽工程師等等。

指揮站是F1賽事裡「團隊合作」、「運籌帷幄」、「爾虞我詐」的一種視覺象徵，是賽道旁邊的另一個戰場。這裡就像比賽期間各車隊的神經中樞，有眾多計時和數據設備。他們會監看賽況、自家和場上的賽車、計時段成績、數據圖表、賽道溫度、氣象雷達、車載鏡頭、電視轉播畫面等等，並與工作團隊或車手通話，討論決策或下達指令。在講究時機的F1賽事裡，每當導播或攝影師想要傳達比賽的緊繃氣氛、領隊或主管們束手無策的窘境，或是某支車隊的緊張和焦慮時，鏡頭都會對準這些指揮站。

賓士領隊托托·沃爾夫喜歡在車庫裡坐鎮，與眾不同

不僅車隊會根據場上局勢，車手也會考量自己的輪胎狀況、或是車輛需要任何修整，來決定是否進站。和輪胎策略的重要性一樣，進站時機通常會主宰比賽的成績好壞，因為這裡就是執行策略的地方，倍耐力也會公佈進站窗口（Pit Window）的圈數落在哪裡。然而，倍耐力給的進站窗口並不是官方規則，而是數據參考，它也只考慮輪胎退化和單圈時間。所以各支車隊都會自行計算，找出最佳方案。而且，駕駛艙裡的車手難以得知視線之外的戰況，更不能掌握全局，所以必須要仰賴車隊的協助。

每個人都喜歡超車，但很多比賽的關鍵時刻是來自維修區，而不是駕駛艙裡。不少畫面上乍看平淡的比賽，其實檯面下有著暗潮洶湧的策略角力。一般來說，在正確的時機換一套新輪胎，意味著出站後的單圈時間會更快。若選在錯誤的時機，則比賽成績往往不理想。要獲得一場勝利，需要賽車、車手、策略這三者結合。所以還是需要看得見場上全局的車隊來做計算與分析，由總部的戰情室和現場的策略師團隊不斷篩選數據點、模擬數據並研究每一幀現場拍攝的影像。每支車隊總部的戰情室是F1最獨特的區域之一，這裡簡直像NASA任務控制中心一樣，房間裡有性能工程團隊、空氣動力學團隊、數據分析團隊、運算模擬團隊、比賽策略團隊和情報監控團隊，他們的研究主要會覆蓋以下因素：

輪胎退化／輪胎壽命（包含隊友和主要競爭對手）
比賽位置／圈速或計時段成績（包含隊友和主要競爭對手）
剩餘可用的新／舊輪胎（包含隊友和主要競爭對手）
瞬時相對時間軸（窗口）
新輪胎的預估圈速／退化／壽命
主要競爭對手的輪胎細節
主要競爭對手可行的所有策略（一停／兩停／三停）
賽車的傳感數據和設定參數
全場GPS數據
車手的反饋或意見
車手或主要競爭對手的駕駛違例情況
主要競爭對手的無線電（紀錄內容、判斷意圖、破解暗號）
出站後的交通情況（包含隊友和主要競爭對手）
DRS可以使用或禁止使用的通知
超車／防守的難易度
比賽控制中心（FIA賽事總監）發佈的消息
天氣預報（包含全場降雨、局部降雨、積水或乾燥情形）
賽道溫度
賽道摩擦力
駕駛技術／保胎能力
載油量
碰撞事故的機率
安全車／虛擬安全車出現的機率
安全車／虛擬安全車出現後的措施
比賽剩餘圈數
比賽期望的名次
從現場影片仔細檢查任何賽道上的情況（例如有車子掉落碎片）
觀察其他車隊的策略
觀察其他車隊的輪胎和圈速變化
基於觀測計算得出的理論最佳策略
基於軟體建模得出的理論最佳策略
這條賽道往年的歷史紀錄和數據

這些數學模型考慮了所有因素，並交由電腦運行了數百萬次模擬，得出進站的最佳時機，以及進站總體上能帶來多少好處，戰情室再向首席策略工程師（或賽事策略主管）傳遞這些訊息（基本上是一眨眼之間就傳到比賽現場）。策略工程師會根據這些數據和資訊，加上自己的判斷和直覺反應，找出最合適的窗口來執行取勝策略後，由比賽工程師經由無線電聯絡車手進站。工程師給出的策略不一定都是完美的，有很多灰色區域無法非常準確的建模，所以也常聽取車手的意見，甚至可能會交由車手決定合適的輪胎和窗口。

「Window」在英語世界中不只代表「窗戶」，老外也常常代指「時機」或「空檔」的意思。而在F1裡，所謂「窗口」就是「出站返回賽道後的前方空間」；而「合適的窗口」意思就是「出站返回賽道後有一段圈速不受阻礙的空間」：假設進一次站需要花費25秒，而你後面最近的那輛賽車離你還有30秒遠，那當你去換胎再回來賽道後，那輛賽車還是在後面5秒，而你的面前便是無人地帶，可以好好用新輪胎發揮車速，這個「30秒」就是一次合適的窗口、乾淨的窗口。我舉這個例子是非常完美的情形，當然啦，不一定非得淨空才行，凡是出站後不會被人擋、距離前面的傢伙還有個好幾秒遠，這樣也是好窗口，都能算是「窗口打開了」。相反，有一輛賽車在你後面24秒，那這個只有「1秒」的空間簡直糟到爆，當你離開維修站後，那輛車就會一屁股擋在你面前，造成時間上的嚴重損失，這樣就是「窗口沒開」。

身為看比賽的觀眾，我們也可以自己算算車手的窗口，這邊先用一張圖教你怎麼算 —— 畫面右下角給了「進站平均耗時」是19秒。我們以領跑的維斯塔潘來當例子，把他身後的車距秒差相加，一直加到超過19秒為止。從阿隆索、奧康、塞恩斯、漢米爾頓一直加到勒克萊爾時是18.177秒，再到加斯利這邊已經是20.18秒。那如果維斯塔潘現在進站換胎（而且維修站團隊沒有出差錯，快速換好），他出來之後便會夾在勒克萊爾與加斯利的中間。這就是他那一圈的窗口，看得出來是很糟糕的窗口吧？耗費19秒出來的話，後車就咬在1秒左右，距離前車更是不到1秒，空間非常狹小。

剛剛算窗口是往後方加總。現在來一張往前方加總的窗口算法 ——

在這張圖截取之前，佩雷茲、周冠宇、霍肯伯格（我用三個紅箭頭標出）已經提前進站，將他們的紅胎、黃胎換成白胎，按照規則可以不用再進站，能用這套白胎跑到比賽結束。而這裡是超車極為困難的摩納哥賽道，有十幾輛賽車首尾相接、間距都在1秒左右，他們遇上狹窄賽道的堵車，全都無法提速。然而，進過站的佩雷茲、周冠宇、霍肯伯格都是前方空曠，不但可以舒服的跑最佳圈速，而且照如此情況下去，還能衝進前方一票車手們的進站窗口裡，瞬間斬獲大量的賽道位置。看出來了嗎？從佩雷茲往前方加19秒的話，可以一直加到勒克萊爾之前！從勒克萊爾、加斯利、羅素，一直到斯特羅爾等人的進站窗口裡，已經被三個可以不用進站的人闖進去了。從我用綠線括起來的任一車手中，只要他們進站，便會掉到這三人的身後。此外，由於這三人沒受到阻擋，所以還可以繼續加速、繼續拉近秒差，把前方更多車手裝進這「19秒」，侵蝕掉他們的進站窗口。再利用這條賽道容易防守的特性，死命擋住掉到後面的人，就有機會佔取大便宜。

紅牛車隊首席策略工程師漢娜·施密茨 (Hannah Schmitz)，當今F1闈場裡著名的戰術大師，被譽為「女諸葛」

接下來，我會介紹幾種常見的進站情況：

「標準進站」：即按照賽前原訂的理想計畫，輪胎耗的差不多，車速開始掉了，也有了合適的進站窗口才換輪胎。這沒什麼特別好解說的。

「緊急進站」：賽車遭遇碰撞事故，有輕微損傷（例如前翼破損等突發情形）或爆胎，不得不進站換前翼或換輪胎。緊急進站完全是計畫之外的、無法掌控的變數。通常被迫緊急進站的賽車都會掉很多名次，損失不小。

「策略性進站」：F1的看點之一！。策略性進站百百種、五花八門，要在不到30秒的時間內做出最佳決定，所以也各有成敗。它是應對場上各種突發變數的戰略，包括雨要下不下的時候選擇先換雨胎、賽道還是濕的時候換速度超快的乾胎上去賭一把、有人撞車時估計會不會出安全車，或者是其他車隊用了某款胎今天突然變快，是否現在就要跟進。策略性進站要在瘋狂的巨大壓力下保持冷靜，有時是權衡後做出的清晰判斷，純粹是智力與腦力的較量；有時是在眾人混亂中臨場應變、在巨大風險中大膽進取、放手一搏，有著扔骰子的刺激感。

「提前進站」：（Undercut）兩大「翻牆進站」戰術之一。其實也是「策略性進站」的一種，只是比較特殊，不是每次執行都能成功，需要精密計算。當後車緊緊追趕前車（差距在2到3秒之內），而且確定無法在短時間內實現超越。隨著雙方輪胎都在磨耗、車速逐漸下降，開始接近換輪胎的窗口，雙方的策略也都差不多。如果後車突然進站，換了一條新輪胎，出站後全力瘋跑，而前車在這個時刻沒有進站，仍然用著舊輪胎跑著不太理想的車速，那麼當前車下一圈跟隨對手的決策，也進站換輪胎，想要繼續保持領先，通常為時已晚。因為那輛瘋跑的後車已經用新輪胎吃掉2到3秒的差距了，有時甚至更多。於是，便在賽道外用了一個策略，間接完成了賽道上的超越，隔著一道防護牆翻掉了對手。此戰術同樣適用於前車防守後車。

「延遲進站」：（Overcut）又叫「晚進站」，另一個「翻牆進站」戰術。同樣也是要精確掌握進站時機，在適當的時候提速，只是跟上面的「提前進站」相反，在對手進站後繼續用舊輪胎行駛，比較有挑戰性，也需要仰賴某種賽道特性，所以較少出現。例如在極低溫（或難升溫）的賽道，前車換了新胎可能需要兩三圈才能達到工作溫度，低於理想圈速；而後車用著正在工作狀態中的高溫舊胎瘋狂壓榨餘量、拼命推進，這不僅能趕上前車、在進出站之後有機會實現超越，更可以在比賽末段擁有輪胎壽命的優勢。又例如在超車極為困難的賽道（如摩納哥站），前車出站後遭遇阻擋，而未進站的後車面前一片開闊，反而圈速能推的更快。一來一往之下，既然是「你慢我快」，後車就可以利用這一點執行「延後進站」，實現超越。此戰術同樣適用於前車防守後車。

「免費進站」：（Free Pit Stop）免費進站不是在比賽開始前，甚至比賽期間可以預測到的，它是運氣。當車手進站但不失去場上位置時，就是免費進站。如果車手透過更快的圈速與後車拉出了足夠的差距，通常會在其他賽車發生事故（例如碰撞）進行安全管制時獲得免費進站，特別是安全車出動時，在全場賽車大幅放慢的時候趁機去換個新輪胎！若後車距離夠遠，這個進站便不會掉任何位置，沒有任何損失，節省大量比賽用時！紅旗也可能會發生免費進站（端看車手是否在紅旗頒布之前尚有換胎計畫，倘若還沒換，便是一次免費進站）。在比賽期間獲得免費進站的話，對任何車手來說都是一個巨大的優勢。所以安全車一出現就常會有很多車手換胎，因為它提供了大好機會、或是創造時間成本更小的進站時機。最後，如果比賽才剛開始（大家都是新輪胎）或接近結束（並且有可能在安全車帶領下結束比賽），車手可能不會選擇進站。

「雙車進站」：（Double Stack Pit Stop）又叫「同圈進站」。隊內兩車一前一後都進站換胎，一台車換完馬上接另一台。這是車隊硬實力的展現，難度相當高，不但要保證能拿出最佳換胎速度、有充足時間給工作人員準備一口氣換八條輪胎、即將進站的兩輛賽車也正好要有一點距離，以上有個疏漏便會折損時間。通常發生在安全車或突然下雨的情況下，這樣另一輛車就不必再跑一圈，從而損失大量時間和賽道位置。「雙車進站」通常有其必要性才會執行。有時從策略上來說，兩車一起換胎能將性能完好發揮，不用舊輪胎多浪費一圈；也可以兩台車一起進行「翻牆進站」的戰術，給予對手加倍的威脅。在必須完美表現的壓力下，「雙車進站」總是會加劇比賽的緊張氣氛，觀眾都愛看，如果車隊順利成功，往往都會得到很多讚揚。如果失敗的話，不僅耽誤比賽，還可能會引發一場災難，因為第一輛車出了差錯，第二輛車的比賽也毀了，例如2020年薩基爾大獎賽上，賓士給兩台車換錯輪胎的低級失誤，貽笑大方。

「幻影進站」：（Phantom Pit Stop）就是A車隊一票人員抱著四條輪胎從車庫跑出來，假裝自家的賽車要進來換胎了，結果賽車從外面跑過去根本沒進來，然後那一票人又抱著四條輪胎走回車庫，一切動作都是演戲、都是幻影。此舉用意是欺騙對手，讓B車隊害怕被翻牆進站給超越，有可能會緊急把車手叫進來換胎，結果掉入陷阱（因為A車隊的輪胎其實藏著胎肉，還能用高速跑很久，等到比賽末段時，A車隊的輪胎會比B車隊的輪胎更新、更有優勢）。「幻影進站」通常是前三大車隊才在玩的把戲，例如賓士、紅牛和法拉利。我看一次笑一次，當有車隊被騙到時更是好笑。對了，被騙到的那輛車，通常成績都不怎麼好看。

寫到這，我也只是提到幾種常見的進站情景，賽道上有各種變數和情況，各有臨場應對的進站策略，既複雜又多變，要寫成一本書都行，這裡就盡量簡短。當我們在看一場比賽時，可以先把該賽道的磨耗特性、倍耐力是給C幾的輪胎、當天的賽道溫度等東西先記在心裡，然後燈滅起跑後，再把你關注車手的起步輪胎顏色和總圈數套進去，等待比賽的發展。如果你關注的那個車手感覺早進站了，或是圈數還未滿三分之一就進了，那他可能是要跑二停（也就是進兩次站）；如果晚進站、圈數快過半了才進，那他高機率要跑一停（只進一次站）。看出這一點後，你再觀察他的競爭對手怎麼做反應，是要用一停打兩停、還是兩停打一停，或者調動隊友突然進站、發起威脅，來一個前後夾攻。這樣子來欣賞比賽的話，即使鏡頭上貌似平淡，你也會清楚知道檯面下的風起雲湧，現在正進行著哪一種較量。

一般情況下，在正賽進行時，如果車手即將進站，他們往往會將車速推向極限、圈速明顯變快（與前方的秒差縮小），因為這套輪胎已經沒有必要保護了，也盡可能彌補進站所要花費的時間，所以看到車手突然猛然推進，往往就代表他要進站了。這是車隊、轉播講評和車迷都會留意的地方。但這也是車隊可以操作詐術的空間，大家都在盯著數據、彼此心知肚明，而車手猛然加速卻沒有要進站，實際上是想欺騙競爭對手；當然也會有相反的情況，沒有大力推進，而是突然進站想翻掉對手！

進站除了是比賽競爭的看點之一，也是很有觀賞性的環節。看著二十個工作人員全都像連體嬰似的，在兩秒鐘左右的時間內就同步換好了四條輪胎，這是世界上絕無僅有、只有在F1的比賽裡才能看見的奇觀。需要很多人大量的練習和默契才能辦的到，所以進站也是車隊展現實力的主舞台之一。換胎換的越快，感覺這支車隊就很厲害；換胎換的丟三落四、丟人現眼，也會讓車隊淪為眾人笑柄（我不是在說法拉利）。再加上氣動扳手拆裝螺絲的舒爽機械聲，非常吸引人！

如果比賽時出現特殊情況，所有賽車一窩蜂搶著進站換胎時，常會看到手忙腳亂的眾車隊、爭先恐後的眾車手，賽車在維修區通道上不斷危險的閃避，更是一整排混亂的奇景。

天氣對F1的影響

雨天的比賽是車迷最愛，因為濕滑的道路縮小了車輛性能極限（引擎馬力、空氣力學、抓地力的綜合實力），會削減各輛賽車的差距，讓所有車手以純粹的駕駛技術搏鬥，也會有許多人輪胎打滑，甚至出現多起碰撞的場面，難以預料最後的比賽結果。我們先談天氣對F1比賽的影響，如果因雨水導致賽道路面太冷，那輪胎就會需要更多的能量才能進入工作溫度，很難發揮該有的性能。當路面太潮濕時，它會明顯降低F1賽車的抓地力和牽引力，增加失控概率。

2007年歐洲大獎賽，多輛賽車滑出賽道

2021年濕滑的匈牙利站第一彎，博塔斯煞車鎖死來了驚天一撞，波及好幾台車，猶如打保齡球

雨天時由於會大大增加碰撞風險、彰顯車手們的技術水平、縮短車隊實力差距、可能讓車隊精心策畫的數據模擬圖崩潰，更容易爆冷門，所以雨戰有非常多的變數和意外，相當刺激好看，非常受到車迷們的歡迎。如果遇上忽雨忽晴的天氣、忽乾忽濕、半乾半濕的賽道，這場比賽也會很好看，變化多端的路面將會給所有車隊帶來更大的考驗，重新計算進站換胎的時機與策略。一旦有車隊決策出錯，太早進站、太晚進站，甚至換錯輪胎讓車子嚴重打滑，便會讓賽場上的名次瞬間大洗牌。所以天氣如果來攪局，那比賽肯定會變得不尋常。

現行規則的賽車會激起巨大水霧

但是自從2022年起，FIA大改規則，進入「地面效應」時代之後，F1賽車放棄以大量複雜的翼片和破風板來製造下壓力，改為控制氣流從賽車底部的通道穿過，以文丘里效應（Venturi effect）產生的超強大負壓「吸附」路面，來彌補所需的下壓力。

結果雨天時，路面的積水同時也會伴隨氣流從賽車底部穿過，車子不但瘋狂抽水，而且水量還爆炸多，經由擴散器往高處拋灑、形成誇張的巨大水霧，反而嚴重影響後方車手的視線，甚至到了幾乎看不見前方的情況。FIA唯恐發生致命意外，因此下大雨時格外謹慎，頻出紅旗暫停，不願冒險進行比賽。因此近年來，即使遇上下雨天，車迷有時候也無緣享受雨戰所帶來的刺激感。這要看FIA如何解決視線問題了，他們現在還一直在傷腦筋。

F1賽場上的旗號

賽場上會有各種旗幟，是賽車界通用的旗語，場邊安排的工作人員（Marshal）會揮舞旗幟，來向賽車手們傳達各類訊息。這也很簡單，很好理解。下面是F1賽場上常見的旗號：

「黃旗」▉▉▉：代表前方有危險，車手要減速。

這是當賽道上出現事故和障礙物時會揮舞的旗子，危險係數較低。如果現場的賽事幹事判斷危險係數更高一點，賽道有一部分被障礙物阻擋，但不需要出動安全車，則會出示「雙黃旗」，也就是兩面黃旗，車手要顯著的放慢車速，並隨時做好停車的準備。不論是單面黃旗或是雙面黃旗揮動時，車手皆不可以在黃旗路段超車。

「紅旗」▉▉▉：代表比賽暫停。

紅旗出示後，全場車手需立即大幅減速，不得超車，所有賽車依序緩慢開進維修區通道，在第一輛賽車後排好，等待比賽恢復。當賽道上出現嚴重事故、天氣惡劣、賽道狀況不佳時，現場的賽事幹事判斷危險係數極高，就會出示紅旗。或是場邊的緩衝設備被賽車撞毀，需要不少時間修復，也會出示紅旗。另外一提，按照規則，紅旗之下，所有賽車在維修區等待時都可以自由換胎，這是由於「紅旗 = 賽道路面暫時不安全」，可能會有碎片傷害輪胎。

「綠旗」▉▉▉：代表比賽恢復正常。

當事故排除，黃旗結束、安全車已經離開賽道，或是虛擬安全車結束時，便會出現綠旗。每當比賽遭遇較重大的事故而中斷，出了安全車或紅旗之後，有兩種方式恢復正常比賽 —— 「靜止發車（Standing Start）」和「滾動發車（Rolling Start）」。「靜止發車」出現在紅旗結束之後，由安全車將所有賽車帶到發車格上，執行燈滅起跑的程序，繼續比賽。而「滾動發車」是安全車返回維修區後，賽會出示綠旗，但所有賽車仍然不可加速、不可超車，必需維持隊形，全權交由領先車手決定何時油門全開，因此叫做「滾動發車」（輪子都在滾動的狀態下起跑）。所有賽車一旦駛過起跑線，便可以自由超車，恢復正常比賽。另外，練習賽、排位賽和正賽開始時，綠旗也會飄揚。

「藍旗」▉▉▉：代表快車接近，盡快避讓。

當快車比慢車（Backmarker）多跑了一圈，領先整個賽道後，又在賽道上相遇，那輛慢車就會被揮舞藍旗。當一輛慢車被即將套圈的快車逼近時，按照體育規則，慢車車手應盡快離開行車線，讓出空間給快車過去，場邊工作人員也會揮舞藍旗提醒，如果被揮舞三次藍旗的慢車仍不讓路，將會面臨現場賽事幹事的調查與處罰，因為這違反了體育精神。另外，正要駛出維修區的賽車也可能被揮藍旗，這是提醒他賽道上正有快車要經過，匯入時注意安全。

「黑旗」▉▉▉：代表失去比賽資格，盡速返回維修區。

如果車手行為不當、危害其他車手、或破壞了比賽的完整性，將被揮舞黑旗，當天的比賽資格已經被賽會正式取消了，不得繼續比賽。這是F1最嚴厲的旗子，但不常出現。

「黑橘旗」▉▉▉：代表該賽車有零件脫落的風險，必須盡速進站檢查。

當賽車有零件搖搖欲墬，要掉不掉的，通常會被揮舞這面旗子，要車手趕緊去修車，以免造成他人危險。這面黑旗中央帶有一個橘色圓型，俗稱「蛋黃旗」、「肉丸旗」。一旦車手收到黑橘旗，他們必須遵守規定和賽事幹事的指示，回去維修區給車隊修復。不遵守黑橘旗可能會導致處罰或取消比賽資格。

「黑白旗」▉▉：代表警告。

當車手在賽道上違反比賽規則，或是出現不符合體育道德的行為時（例如四輪出白線、不當阻擋他人、抄捷徑、有故意引發碰撞的嫌疑）。為了確保公平競爭並維持安全標準，黑白旗代表了給車手最後的警告，只要再犯一次，幹事們就會直接判罰該車手了。這面旗子以黑色三角形和白色三角形圖案組成，以對角相楔。

「白旗」▉▉▉：代表前方有緩行車輛。

適用於各種前方有緩慢行駛的車輛，需要特別提醒車手的情況。可能是有賽車要駛出維修區、有賽車正在損失動力，也可能是安全車、醫療車、拖吊車、救護車正在賽道上行駛。通常也用於練習賽最後一圈，車手有機會練習起步。

「紅黃條紋旗」▉▉▉：賽道上有碎片或濕滑液體。

如果路面影響抓地力，有油漬、有積水、有泥沙、有碎石或碎片等等，便會出示這面旗，請車手注意賽道狀況，以免造成危險。

「方格旗」：代表比賽結束。

這個黑白相間的格子旗只會出現在起點／終點線。當正賽來到最末尾，第一個衝過終點的車手，就會是第一個看到方格旗的人。這是賽車界最著名的旗幟，方格紋也是賽車文化裡的一種勝利象徵。對於車手和觀眾來說，方格旗的出現一直都是激動人心的時刻，因為它標誌著比賽的結束、勝利者的出爐。除了正賽，當排位賽和練習賽的時間結束時，也會在起點／終點線揮舞方格旗。

除了揮旗子，賽道邊也會搭配許多電子看板，亮出相同顏色的燈號或標語，讓車手不論是夜賽還是天氣不好的情況都能清楚看到。

安全車

安全車是一輛特殊改裝的前導車，負責維持賽道的安全管制。每當賽場上發生一定程度的事故，或出現障礙物、散落物、場地溼滑等危及比賽進行的情況時，FIA的賽事總監便會派出安全車，帶領所有F1賽車慢速繞場，大幅減少工作人員排除事故時的風險。不論是「實體安全車（Safety Car）」或「虛擬安全車（Virtual Safety Car）」，正賽圈數都會繼續計算。安全車又分為實體和虛擬兩種 ——

「實體安全車」：

當安全車出動時，全場黃旗，電子看板會打出「SC」的字樣，所有賽車必須慢速行駛，禁止超車。安全車會尋找領先的那輛賽車，並壓在前方（當然也是禁止超越安全車）。其餘賽車依序排列跟隨，維持一定的短車距，繞場等待事故排除。之後，如有車輛被套圈，安全車會讓這些賽車通過，讓他們跑一圈，回到車陣隊尾，排在自己真正的順位。最後，賽事總監會出示結束預告，安全車駛進維修區，完成它的任務。安全車離開賽道後，進行前面說明過的「滾動發車」。

「虛擬安全車」：

這是傳統安全車措施的替代方案，在一定程度內的事故處理上會更有效率；它能迅速部署、迅速撤出，也能維持任兩車之間的差距，對於比賽的節奏和局勢，能將干擾降到最低。如果事故情況還不需要出動安全車，賽事總監預計可以快速排除，便會指示比賽進入「虛擬安全車」的管制階段。同樣全場黃旗，電子看板會打出「VSC」的字樣。這時沒有真正的安全車前導，而是所有車手們必須維持比正常乾地的單圈速度慢35%的速度行駛，就有如安全車真的存在一樣。有嚴格監控的限速機制，一樣也禁止超車。除非要換胎，否則不得進站。「虛擬安全車」結束之前，賽事總監會出示預告，然後再出示綠旗恢復正常比賽。

安全車是一項必要的管理措施，但它的出現也會給比賽帶來最大的變數，比賽可能會在一瞬間突然逆轉。由於安全車出動時，全場賽車必須慢慢開的原因，相對產生了節省進站時間差的大好機會。如果運氣好、反應快，逮到機會，車手是有可能莫名其妙超掉好幾個對手。當然，也有可能因為倒楣、失策，結果白白丟掉了勝利。通常這是令所有車隊、車手和車迷最為緊張的突發環節，一旦出現就有變數，只不過「虛擬安全車」帶來的變數較小。這是因為「實體安全車」會壓住車陣，全場速度更慢（可以讓車速減慢達60%），每輛車都首尾相接，完全抹去原先的差距，造成恢復比賽後有名次洗牌的機會。而「虛擬安全車」期間，車手不需要犧牲掉原本領先的差距，只需要將時速壓下35%就行。全場速度不會像安全車出動時那麼慢，也不會壓出一串車陣。

讓我們來設身處地一下，舉些例子讓你更明白安全車是如何影響比賽的 ——

因為安全車而佔了便宜：

假設你是一輛追趕的車，一直追不上前方對手。當大家輪胎壽命將至，對手進站換胎，用掉了25秒，他出來之後掉到你後面。而你的輪胎尚能支撐，還未進站（照正常情況，當你進站換胎再出來，依然會在那位對手的身後）。如果此時有人撞牆，安全車出動，而你把握良機進站換胎。由於全場必須慢行，（相比於對手剛才花了25秒去換胎時，你正在全速飛馳），這次進站便節省了大量時間，出站之後，對手還是在你身後。你佔了大便宜，而他吃了一記悶虧。

因為安全車而吃了大虧：

假設你一路領先，身後的對手始終無法追進你。然而，比賽結束前幾圈，某一輛賽車突然撞牆，直接停在賽道邊、擋住一半賽道，賽會立即出動安全車。領先的你又剛好錯過了維修區入口，沒能把握最佳機會進站。此時身後的對手果斷進站，換了新軟胎，變數劇增。最後一圈，安全車退場，你和對手展開最終對決，互相貼近，輪對輪搏鬥。但對手藉著新輪胎優勢，輕鬆超過去。而你即使車子更強，卻由於舊輪胎的劣勢，沒有還手之力，只能眼睜睜看著對手揚長而去。最終，率先衝線的人不是你，而是他。一座大獎賽冠軍就這麼飛了。

以為吃了大虧卻佔了大便宜：

假設事故之後，對手神機妙算認為將會有安全車、或者把握住安全車出動的良機，果斷進站換胎，出來之後，在來不及進站的你身後喜不自勝（因為比賽恢復之後，等你進去換胎就會在他身後了）。結果護牆被撞爛，需要修很久，賽會改祭出紅旗。按照規則，紅旗之下，所有賽車在維修區等待時都可以自由換胎。啊哈.. 你可以爽換了，等一下不用再特別進站了。而剛才自以為聰明搶先進站的對手，就這樣白白掉了位置。

F1圈子裡的術語和俚語

這段會介紹一些F1圈子和賽車界的術語和俚語。也許將來會再新增一些時事笑梗。

「BOX」：

看比賽時經常會聽到車隊人員在無線電裡說「BOX」這個詞，這是來自車手專屬的比賽工程師，他會提醒車手要在這一圈駛近維修區入口時進入維修站，為避免聽不清楚或誤會意思，無線電的通話內容會盡可能簡短，而「BOX」就是德文「進站（Boxenstopp）」的前三個字母。

「得來速」：

意即車手被罰「通過維修區」（Drive-through penalty），以限速緩慢直行後再重返賽道，通常會損失比賽位置。像麥當勞提供的「得來速」服務原文就是（Drive-through）。近年來這個判罰比較少見了。

「髒空氣」（Dirty Air）：

指前車消耗了正常的、「乾淨」的氣流，留下了混亂氣流（Turbulence），導致後車的空力性能降低。前面提到F1賽車設計的空氣動力學效應，因此F1賽車也是一台非常可怕的空氣干擾機，緊跟在後的賽車將會遭遇亂七八糟的氣流，導致車身上的空氣動力學效應被破壞，無法正常生效。當賽車長時間遇上前方對手的髒空氣時，將得不到正常的氣流，損失下壓力，過彎性能減弱；散熱口也接收不到適量的空氣，可能會造成煞車、機件或引擎過熱的麻煩。髒空氣的負面影響也不只這些，還會改變後車轉向時的平衡感。

「尾流」（Slipstreaming）：

上面提到，髒空氣會對賽車造成的不良影響，特別是過彎。但是在直線上，卻能短暫形成有利影響。由於前車頂開了空氣，前車會把氣流往上方抬起、也往左右兩側推開，出現一個低密度的氣囊，甚至是真空區，這同時也將後車原本會迎面撞上的空氣移除了，因此風阻暫時變小，直線車速也順勢得到提升。所謂的「吸尾流」就是在直線上緊跟著前車屁股，把對方當成「破風手」，利用前車排除阻力，靠得越近，車速提升的越明顯，然後利用彈弓效應（Drafting）伺機超車。

「DRS」（Drag Reduction System）：

可變式尾翼系統，又叫超車輔助系統、減阻系統。2011年起新規加入的液壓裝置。當後車逼近前車一秒內，後車便可以在特定的「DRS路段」（通常是直線路段）打開這個系統，放平部分尾翼的角度，讓更多空氣流通，大幅減少風阻，從而使賽車獲得更快的速度。FIA引入「DRS」旨在增加超車機率，讓比賽更好看。但也經常出現好幾輛車都首尾相接，彼此都能開DRS，有開跟沒開一樣，陷入誰也超不了誰的窘境，我們也戲稱為「DRS高鐵」。為了安全起見，起跑的第一圈、恢復綠旗的第一圈、路面濕滑的雨天時，都會禁用DRS。

「轉向過度」（Oversteer）：

當車子在轉彎時，前輪抓地力較高，而後輪抓地力低下，使車尾按照慣性向外滑動。如果運用的好，能協助車子更快過彎。

「轉向不足」（Understeer）：

當車子在轉彎時，後輪抓地力較高，而前輪抓地力低下，使車頭轉向角度比前輪轉向角度小，不易轉進去，但車子的運動會比較穩定。

「起泡」（Blistering）：

如果輪胎表面與內部溫度不一致，內部比表面更熱，胎面下方就會形成許多不斷增大的氣泡，最終爆裂，飛掉一塊塊胎面，輪胎上會留下一個個坑洞，影響抓地力和壽命。

「顆粒化」（Graining）：

相反的，當輪胎內部較冷時，較熱的表面會不正常溶解，導致不必要的磨損，也會使輪胎表面變形、剝離出許多碎片並黏在輪胎上，影響抓地力和壽命。

「平斑」（Flatspot）：

當車手不適當的踩煞車後，造成煞車鎖死（Lock-Up），輪胎在不轉動的狀態下，輪胎著地面的一小塊持續在路面上高速磨擦，磨損出一個平面，即為「平斑」。留下了平斑的輪胎已不平整，影響抓地力和壽命。它還會形成滾雪球效應，使煞車越來越容易鎖死，平斑越磨越多。嚴重的平斑不僅會破壞輪胎、導致車輛抖動，還可能會震壞（震斷）懸掛。

「海豚跳」（Porpoising）：

前面有提過現今的F1賽車開始仰賴底板的文丘里通道來產生「地面效應」，將賽車用力「吸附」在地面上。如果賽車本身無法妥善控制懸吊、底板離地高度和氣流之間的作用時，氣流便會無限把賽車吸往地面，直到觸底為止。一旦賽車觸底便會阻斷文丘里通道，吸力瞬間盡失、賽車往上回彈、通道再開，這樣就變成「吸附、斷開、吸附、斷開」的惡性循環，讓賽車劇烈的彈個不停。

「套圈／被套圈」（Lapping／Lapped）：

當多跑一圈的快車超越慢車，超車過去的動作便稱為「套圈」，而那輛較慢的車手也會稱為「被套圈」。「套圈」有時是尷尬的場面，例如被宿敵套圈、被同隊隊友套圈，對車手來說實在不太好看。另外，幾年前還有一場除了前三名、全場都被套圈的懸殊比賽。

「車隊指令」（Team Order，TO）：

在比賽中，領隊可能會優先考慮其中一位車手，或避免兩位車手在爭鬥過程中撞壞車子，請比賽工程師在車隊無線電（Team Radio，TR）裡向車手發出命令，要求讓車或不准攻防動作。一般來說，車手會服從命令，但也有很多違抗的例子（請參考2013年非常著名的「Multi 21」事件）。車隊指令有時會引起操控名次的爭議，有時也是防止車隊內耗的明智做法，如果同隊隊友不停輪對輪競爭，車隊卻悶不吭聲、不發車隊指令制止的話，也會引起批評。

「計時段」（Sector）：

如上圖的範例，每條F1賽道都會按照總長度平均的分成三段，稱為「計時段」，紀錄車手完成這一段所歷經的秒數。賽道所有路段的周邊都有裝設大量感應裝置，包括紅外線感光裝置及無線感應器。每輛F1賽車內搭載了兩塊發射器（車頭和車尾），用以精確計時每輛賽車的用時，精度達到千分之一秒。每輛賽車採用不同的發射頻率，所以不會混淆。計時段除了可以快速辨別賽道的特定位置，也是評估車手速度變化、「比較兩台車之間誰快誰慢」的完美工具。除了三個計時段，其實還有切分更細的「小計時段」，更加細微的紀錄賽車秒數，只是觀眾不太會接觸到這個數據。

計時段是每一場排位賽的焦點，可以清楚將眾車手之間在賽道同一路段的秒差精準比對。在資訊卡上，計時段會以顏色來將數據視覺化 ——

「紫色」▉代表該車手刷出全場最快的成績
「綠色」▉代表該車手刷新了自己的最佳成績
「黃色」▉代表該車手比自己的最佳成績還慢

常聽見所謂的「刷紫」就是從這裡來的。例如上面這張圖，這是某場排位賽第三節最後的戰況，當時勒克萊爾暫居杆位，而阿隆索和羅素則在賽道上飛馳，嘗試挑戰勒克萊爾的成績。阿隆索第一和第二計時段都是全場最快，第三計時段則不是全場最快的，而衝過終點線的最終成績比勒克萊爾快了0.022秒，暫時奪走了杆位位置；跑在後頭的羅素第一計時段有所進步，第二計時段退步了，第三計時段他正在跑，所以沒有顏色。

F1比賽轉播的畫面

看到這邊，相信你已經對F1的世界有了很多認識，接下來是最後的重點，F1比賽轉播的畫面，帶你認識它的環節、圖標和資訊卡。F1轉播畫面的訊息很清楚，也設計的很精美，每年都會做一些優化。先來說明整個畫面上各個位置的資訊卡（為了精簡篇幅，我全部合成一張，實際上轉播時不會一次塞這麼多資訊）。

畫面最左邊是最重要的賽況訊息，它會即時公布當前圈數、所有車手的場上位置、車輛差距（以秒差計算）、目前裝的輪胎硬度。這個最大張的也會切換其它數據，例如：

車手正在進站（或所有車手的進站次數）
最快單圈目前在哪個車手身上（以一個紫色碼表圖型標記）
所有車手起跑後目前上升或掉落的順位
任兩車正在交換位置（超車與被超）
所有車手目前的輪胎新舊（用了多少圈）

在範例圖中可以看到，維斯塔潘領跑（裝著紅胎）、佩雷茲落後他38.401秒（裝著白胎）、阿隆索正在出維修區、最底下的皮亞斯特里已經退出比賽（字樣變成半透明）。

這張卡的最上端，在特殊情況時有著最重要的功能 —— 顯示賽會的安全管制狀態 —— 黃旗、安全車、虛擬安全車、綠旗和紅旗：

畫面中央最上方，是賽會（賽事總監與三位賽事幹事）發出的訊息，它會公布疑似違規的記錄、調閱影像的調查動作、判罰、處罰項目（從範例圖可以看到奧康被罰了5秒），以及其他關於比賽流程的指示內容。如果有車手奪得領跑位置、刷出單圈最速，同樣也會交替顯示在這個位置。像是這張漢米爾頓刷出了1分16秒003的全場最速：

畫面右側，會顯示由導播挑出的無線電通話內容。偶爾會改為顯示即時的賽道圖。右側下方是進站車手花費的秒數、預估正常進一次站所要花費的平均秒數、預估在安全車狀態下進站所要花費的平均秒數、預估某一款輪胎的進站窗口（例如第16到第22圈應該要進站）。如範例圖中，阿隆索剛才的換胎時間是2.6秒，而他在整條維修區裡則待了24.869秒。

畫面下方，會顯示特定車手的詳細數據，上面的範例圖是塞恩斯與漢米爾頓的圈速對比（綠色▉代表較快；黃色▉代表較慢），可以看到最近這四圈雙方的速度是你來我往，漢米爾頓在第32圈和第34圈比較快，而塞恩斯在第33圈和第35圈比較快。這裡還會強調車手的其他各種資訊，包含任意兩人之間的即時差距、當前車速、超車預測、目前轉播畫面拍攝的車手資訊等等。

另外，在畫面左側那張最大資訊卡上，如領跑者旁邊的字是「Interval」（中文譯為間隔），則下方所有車手旁的秒數都是前後車距；如領跑者旁邊的字是「Leader」（中文譯為領先），則下方所有車手旁的秒數都是與領跑者的車距。如下面這張，這是同一圈的截圖，左邊那張就可以清楚看到各車之間的距離，右邊那張則可以看到維斯塔潘到底跑了離大家多遠。不過「Leader」這張數據不太常切，通常是算領先車手的窗口時比較實用。畫面上大部份時候還是會切「Interval」的數據，因為大家比較關心車手之間的差距。

每場比賽進入倒數階段時，畫面右下角會出現「票選今日最佳車手」（Vote Driver of The Day），可以到F1官方網站投票的字卡，並在比賽的最後一圈截止。「最佳車手」是一項榮譽話題，並不會影響車手的積分或成績。如下圖是阿隆索獲選，得票率是53%。

收看F1轉播

在台灣收看F1比賽轉播通常有以下幾種方式 ——

有線電視轉播：

緯來體育台
緯來精采台
愛爾達體育（1台到3台）
愛爾達體育MAX（1台到4台）

線上付費串流服務：

YouTube TV
F1 TV Pro
Hami Video 電視館
Hami Video 運動館
ELTA.TV愛爾達電視超值全餐

運動酒吧：一些運動酒吧或餐廳會播放F1比賽

如果你週日普遍沒空，或不適用以上管道，也可以到bilibili尋找比賽存檔（好幾年以前的賽季也找得到），例如 ——

五星體育頻道
悲愴先知
Max-Verstappen

※悲嗆先知的抖音頻道

說到以前的比賽，我就順便找一些有存檔的精采混戰吧，不先暴雷了 ——

結語

F1是人類追求巔峰的縮影之一，它著魔似的尋求頂尖性能，為了建立每一毫秒、每一釐米的優勢，它每一個細節都不會放過。從一個小齒輪、一顆螺栓，再到一塊車身蒙皮上的凸點形狀；從一棟量身製作的移動車房、一間漂亮的車庫，再到一片完全符合車隊色調的定製口罩，放眼望去全是最高規格、乾淨整齊。它渴求完美，在所不惜，就算下雨，出發前也要把賽車完全擦亮。所有人都像瘋狂的藝術家，挖空心思、埋頭雕琢，再用精心鑽研的藝術品一決高下；並在這75年風馳電掣的過程中，譜寫了無數淚水與喜悅的史詩故事。在比賽中，任何事情都有可能發生，從一路領跑到剩下3圈的時候撞車、再到年度最後一場比賽的最後一圈才能決出誰是總冠軍… 這些都是F1的吸引力、卓越性、不確定性和情感。

它很瘋狂，完全是走在鋼索上的賣命特技；但它也很明智，輸贏都建立在微妙的腦力激盪；它為我們追逐浪漫的夢想，同時展示了極限的美，所以我們喜歡它、熱愛它。