自從幾年前接觸到Netflix紀錄片《Formula 1：飆速求生》之後，我就一頭栽進了F1的世界，無法自拔，深深愛上了這項運動。即便同樣是賽車比賽，但是相較於MotoGP、NASCAR等等大賽，在我眼裡F1仍然擁有獨一無二的迷人魅力。一開始，我對所有的車隊車手都不認識，也完全不曉得它的比賽規則，但是它隨便瞧一眼都好看的畫面，還有流線的車身、漂亮的塗裝、精美有型的賽車服，個性鮮明的超級賽車手們，在我眼裡全都十分吸引人。F1充滿著世界尖端科技、機器般精準的駕駛技術、最有效率的研發水準、最前沿的計算軟體，有著最龐大且密集的體育資料處理技術；也充斥著爾虞我詐、明槍暗箭、體力與精神的較勁、智謀與膽識的搏鬥，有著極度高漲的競爭水平，瞬息萬變，鬥智也鬥勇。為了縮小差距、創造優勢、取得勝利，他們投入了高昂的資金和人力。F1非常科技化，也非常人性化。
它是集眾人之力而成的藝術，它是一個個零件完美組裝出來的工業結晶，它是一個個彎道交織而成的英雄史詩，它也是登峰造極的一座體壇殿堂。
自此之後，我時不時會想著要寫一篇入門指南，因為它觀賞起來是有一點門檻的，需要不少知識，項目繁多，實在是不容易下筆整理。但我很想讓不熟悉的人也能欣賞它的魅力，又或是造福想要「入坑」的新手，讓這些人也能迅速開始享受F1帶來的樂趣。這是我當年為了X JAPAN做過的事，我最終成功讓更多人認識了那個寶物樂團。雖然網路上已有很多F1的新手介紹文，但都比較碎片化，我想用一張網頁就能搞定入門者所有需要知道的東西，再加圖片說明，更直覺、理解起來也更方便。而今天，我總算是為F1寫出來了這篇「東西」。
只要往下滑著看，一次讓你「從零到懂」。
如果你是剛接觸到F1，乍看之下心想「只是一直繞圈圈，有什麼好看？」的路人，其實只要再多加了解之後，你很容易就會愛上它的方方面面，既有賞心悅目的賽車和制服、刺激的視聽感官體驗、高人一等的競技級別、工程研發與遊走規則的腦力較勁、讓我們可以吃瓜看戲的政治角力，而且還充滿了各種樂趣和琳琅滿目的網路笑梗。
而如果你是一位想要「入坑」的新手，看轉播時不明白畫面上的資訊、也聽不懂賽評們在講什麼；看到其他車迷討論關於車手、賽車或比賽時的話題，你可能也覺得有點像一個局外人，不知道大家在說什麼，自己也不知道該說什麼。完全不用擔心啦！這份《F1（一級方程式賽車）新手友善完整指南》會帶你快速入門，我會一次就告訴你足夠的知識，省去東查西找的麻煩和寶貴時間，讓你立刻能看懂每一場比賽，順利踏上成為F1車迷的旅程。
F1是世界三大頂級體育賽事之一（另二者為奧運、世界盃），是賽車界最重要的賽事之一、成本最為昂貴的體育運動、最激烈的競技運動（車手跑完一場比賽平均會掉3～4公斤體重），是最廣為人知的賽車活動，同時也是速度、性能、卓越、技術、勇氣的象徵。
F1是世界上車速最快的賽車運動之一（特別是過彎），正式名稱為「國際汽車聯盟世界一級方程式錦標賽」，由國際汽車聯盟（FIA）每年舉辦，經過一整年大約二十幾場的比賽，來競爭年度總冠軍（分為車手總冠軍、車隊總冠軍）的寶座。隨著一站接一站的大獎賽，各支車隊有條不紊的執行高度專業的工作，各個車手也頂著巨大壓力過關斬將，以300公里的驚人時速風馳電掣，讓每年賽季充滿許多腎上腺素、爭分奪秒的緊迫氣氛，還有登頂時的巨大榮耀。隊友之間的相處也各不相同，有同室操戈擦出的濃濃火藥、也有哥倆好擦出的可愛火花，這些都是一級方程式會不斷出現的迷人內容。讓我們以同樣的速度，幫你融入F1的世界吧！
先放上一段好聽的F1官方賽事主題曲，由同樣是F1車迷的美國音樂人布萊恩·泰勒（Brian Tyler）創作 ——
窗口 ── 總部戰情室 ── 常見的進站情況
一級方程式，原文Formula 1，俗稱F1，是一系列在世界各地不同場地舉行的比賽，即所謂的「大獎賽」，參賽車輛往往採用整個汽車業界最先進的技術、最高成本的材料，低底盤，重心也極低，抓地力和煞車力都是一般人無法想像的高，有開放式座艙和開放式車輪。
名稱前綴的「一級」代表「最高競技等級」，來自FIA對賽道、核准的賽車和車手執照所核發的評分。這個「一級」也是為了將F1與其它街車、賽車區別開來，並表明它是方程式賽車中最極致、層級最頂尖的賽事。它的下屬賽事還包括F2（二級方程式）、F3（三級方程式）等等。
而後綴詞「方程式」指的是一套嚴謹規則（滿滿一本的「體育規則」與「技術規則」等規章），為了公平性與安全性，賽車的製造商、車隊、設計師、工程師和車手等各項人員，他們必須在這套規則下公平競爭，如果違規將面臨處罰、取消資格或禁賽。
F1的比賽制度，相較於一些體育賽事，其實超簡單，非常容易理解。F1賽季包括一整年裡舉辦的多場大獎賽（也稱為分站賽），每一場都會到全球不同的國家舉行，每年約二十幾場。除了這些大獎賽，不會再有額外的任何比賽，沒有系列賽、盃賽、季後賽，就是只有這幾站大獎賽而已，很簡單吧？F1賽季通常從3月開始，到12月結束。2025年賽季將舉辦24場大獎賽，當這24場比賽跑完，賽季也就結束了。下面是官方的賽事日程表，你只要在這些日期空出兩個小時，收看比賽就行了（如果沒追直播，也可以之後再找比賽存檔來看）：
大獎賽都是在周末（星期五、星期六、星期日）連續三天舉辦賽事。車手的日程非常緊湊，星期四就會抵達賽道，進行官方新聞發布會、多場媒體採訪、贊助商營銷活動拍攝、工程師會議等一連串相關事務。大獎賽的單站賽事主要可分為「自由練習賽」、「排位賽」、「正賽」三個部分：
- 一練（FP1）確保正常運作，測試套件，建立數據，驗證模擬器的初始設定並試驗成果
- 二練（FP2）驗證上一節的調校，模擬比賽，完善單圈及長距離的設定，制定策略
- 三練（FP3）最後確認，包含賽道駕駛策略，並為排位賽做好最速單圈的挑戰準備
- 第一節（Q1）淘汰圈速最慢的五個車手（正賽第20至16位發車）
Q1看點：車手要搶進前15快，才能晉級到Q2。該節的前15順位不重要。 - 第二節（Q2）再淘汰圈速最慢的五個車手（正賽第15至11位發車）
Q2看點：車手要搶進前10快，才能晉級到Q3。該節的前10順位不重要。 - 第三節（Q3）由最後晉級的十個車手搶杆位（正賽第10至第1位發車）
Q3看點：車手要開始搶位置了，該節的順位超級重要，成績能刷得越快越好，通常都會全力逼出賽車的極限（除非賽車已經強到可以輾壓全場，那可能就會收一點實力）。
新手剛開始看排位賽時，經常一頭霧水，有的賽車開很快、有的卻開很慢、有的待在車庫不出來，混亂感不禁油然而生。我來說明賽車在刷排位賽的原則流程，都有不同目的 ——
- 先出場開一圈（也就是出場圈，Out Lap）為輪胎及煞車升溫，到了最後一個彎道再正常加速。
- 全力推進一圈（也就是飛馳圈、飛行圈，Flying Lap），開始計時圈速，是最最重要的一圈。
- 衝線後再繞一圈（也就是回場圈，In Lap），這一圈是要回車庫整備，沒有必要開得太快。
正賽於星期日舉行（除了少許中東賽事會在當地的星期六）。這是每個大獎賽的重頭戲，會先舉行車手巡遊、媒體個別訪問，之後車手們會回到車庫熱身、換裝，再將賽車開出來繞一個設置圈（Installation Lap）來測試油門、煞車和轉向等功能，然後返回維修站。稍後再進行探勘圈（Reconnaissance Lap），一邊繞場一邊同步變速箱檔位、根據工程師的提示執行一系列設定，停到自己的發車格（Starting Grid）上，工程師們會進行最後的部件和系統檢查、換上起步輪胎、準備啟動程序。之後賽道上會舉行國歌典禮、民俗表演、低空飛行特技表演等各種活動，還會短暫開放給名人貴賓們參觀，你會在轉播鏡頭裡經常看到體育明星、大牌演員、知名音樂人出沒。
- 加時5秒（Five second penalty）：當車手下次進站停車時，至少5秒不能碰觸賽車；若不再進站，則在完賽成績加上5秒。
- 加時10秒（Ten second penalty）：受罰原則同上，但處罰是10秒。
- 通過維修區（Drive-through penalty）：車手收到判罰後的兩圈內必須進入維修區，按照限速直行，不能停入車隊維修格。
- 停等10秒起步（Stop／Go penalty）：車手收到判罰後的兩圈內必須開到車隊維修格停車至少10秒鐘，車隊也不能碰觸賽車。
- 同隊隊友互不相讓，後車佔到便宜
- 車手之間的較勁以撞車畫上句點
- 突降大雨全場陷入混亂
- 事故引發的安全車或紅旗打亂局勢
- 領先的賽車突然爆缸或機件故障退賽
- 大小碰撞不斷，這裡撞那裡也撞
- 忽乾忽濕的賽道導致換胎時機不同，名次重新洗牌
- 有車隊以大膽戰術力克對手
- 有車隊以荒唐失誤丟掉冠軍
- 兩支車隊互相以進站策略制衡對方
- 車手違例被判罰，影響戰局
- 一輛快車陷入DRS高鐵，無法掙脫
- 一輛快車遇上防守大師，就是過不去
- 許多車手無法讓輪胎提升到工作溫度
- 其他各種毫無預警的事件
- 領先的前排（我們俗稱為火星組）
- 中遊及後段（我們俗稱為地球組）
- 「我正在跟誰競爭？」
- 「現在的輪胎是誰佔優？」
- 「我們剛才的圈速差幾秒？」
- 「他還要進站嗎？」
- 「誰的直線速度比較快？」
- 「哪些彎道更適合他們的車？」
- 「我的車在哪些彎道會更有利？」
- 「我可以在哪裡拉開距離？爭取一點喘息的空間？」
- 「我現在要追趕，還是要保護輪胎、充電，為接下來做準備？」
- 「對手跟不上來了，我能巡航，把實力保留到重要關頭嗎？」
F1的積分制度簡單到不行：「正式比賽結束，前十個衝線的人，依序給分」。每場比賽的結果算入積分系統，並在F1賽季結束時，以此來確定兩項年度世界冠軍：一個給車手，另一個給車隊。車手積分榜很好理解，就是每位車手累積的積分。而每一支車隊都有兩名正式車手，這兩位車手獲得的積分相加後，即為該車隊的積分。積分最高者獲得年度世界冠軍。
正賽名次是以衝過終點線揮舞方格旗為準，前十名的車手都會獲得積分（常聽到的「積分圈」一詞，就是代表前十順位）。各名次的積分計算方式如下：
2021年起，為了帶來新鮮刺激並擴大商業需求，F1在某些大獎賽中，會多塞進一場衝刺賽（Sprint Race），調整星期五和星期六的流程。那一週的星期五會改為練習賽加衝刺排位賽，星期六改為舉行衝刺賽和排位賽。衝刺賽完成後，前三名沒有獎盃，沒有頒獎台慶祝儀式，但會頒給三位車手一面小獎牌。
說白了，衝刺賽就是縮水三分之一的迷你正賽。
而衝刺賽的積分計算方式如下：
可以看到衝刺賽的積分跟正賽相比縮水了，第9名、第10名也沒有積分。衝刺賽結果不影響正式比賽起跑位置，僅決定衝刺積分。
F1的比賽遍佈全球，它每年都會周遊列國、在四大洲之間往返，使用各個國家的合格賽道舉辦大獎賽。過去75個賽季中，F1已經造訪過34個國家，共77座賽道。F1的比賽場地並不拘泥於環境，沙漠、海濱、丘陵、高原、湖畔、市中心，F1會在美不勝收的自然風景中奔馳、也呼嘯於霓虹紛呈的熱鬧大街上。賽道佈局也不侷限於某種形狀或特性，它樂於嘗試各種不同組合帶來的挑戰，例如 ——
- 多種低速彎和高速彎的「鈴鹿賽道」
- 眾多螺旋彎的「上海國際賽車場」
- 全油門區超長的「吉達濱海賽道」
- 中高速彎不間斷的「伊莫拉賽道」
- 非常窄小蜿蜒的「摩納哥市街賽道」
- 重煞區相當多的「維倫紐夫賽道」
- 吃重空力的「加泰羅尼亞賽道」
- 以連續高速彎為特色的「銀石賽道」
- 每個彎都在挑戰技術的「斯帕賽道」
- 平均車速極高的「蒙扎賽道」
- 長直道和直角彎的「巴庫市街賽道」
- 大開大合、經典拼盤的「美洲賽道」
- 空氣稀薄的「羅德里格斯兄弟賽道」
下面是2025年賽程中的所有賽道圖：
一場正賽的行駛距離至少要覆蓋305公里。當賽車繞過起點／終點線即為一圈。F1賽道的平均長度為5公里，但有些特別長，有些特別短。因此越短小的賽道，比賽圈數就越多；越長的賽道，比賽圈數就越少，所以總圈數都不一樣。例如長度最短小的摩納哥賽道，繞一圈只有3.34公里，所以一場正賽要跑78圈。相反，比利時站的斯帕賽道繞一圈要7公里，比其他賽道長很多，所以一場正賽只需跑44圈，就能滿足305公里的總距離。另外，狹窄多彎的摩納哥分站是一個非常慢速的賽道，因為平均車速不高，為了避免跑太久而冗長，比賽距離會特別縮短為260公里。
舉辦F1大賽的賽道（場地）分為三大類：完全封閉的專用賽道（如英國站）、臨時封閉一般公用道路的封街賽道（如摩納哥站、新加坡站、巴庫站、拉斯維加斯站），或一般道路加上專用路段的混合式賽道（如澳洲站、加拿大站、比利時站）。另外，賽道也有新舊之分，老式傳統賽道明顯比較窄、超車不易、緩衝區也小很多；現代化的新賽道明顯比較寬大、賽車路線的選擇比較多、緩衝區也相當大。
車迷和賽評在討論賽道時，有時會提起高下壓力、高馬力需求，這不是官方的分類，而是描述某些賽道特徵時的術語：在高下壓力賽道（High Downforce Track）中，直道很短、彎道多，賽車的大部分速度性能仰賴於空氣動力學產生的下壓力，而非內燃機馬力；匈牙利、義大利（伊莫拉）、新加坡、西班牙和摩納哥都是高下壓力賽道的例子。而馬力賽道（Power Track）或多或少是相反的，直道很長、彎道少，賽車的大部分速度性能仰賴內燃機馬力，所需的下壓力很小；義大利（蒙扎）、墨西哥、加拿大、亞塞拜然和奧地利都是馬力賽道的例子。
作為一個F1車迷，我有個額外建議的方式，可以讓你加深觀賞比賽的樂趣和投入度，那就是 —— 遊戲，像是《F1® 24》、《F1® 23》或具備F1賽道模組的《Assetto Corsa》等賽車遊戲。透過遊戲中的實際上手，我們可以在電腦前輕鬆熟稔各條賽道的特性，例如 ——
- 在賽道上該走哪條行車路線會最快（即賽車線）
- 路面變化（顛簸、起伏、路緣石）
- 煞車點／彎心位置／開油點／超車區／防守區
- 彎道弧度／彎道傾角／過彎速度
- 駕駛時的視線與空間感
- 駕駛時的整體難易度
當初我只是因為感興趣而購入遊戲時，也僅僅是用一隻XBOX手把跑完一個賽季，結果後來看比賽時意外發現「融入感」暴增了，我可以感受到車手在某些路段操駕時的考驗、迅速通過某些彎角的快感、如何利用彎道特性來超越或防守對手，這些東西一下子都突然清晰了起來，比賽看得更津津有味了。
在《iRacing》或《Assetto Corsa》等高階模擬賽中，高度還原的物理模擬會讓人更理解F1車手需要的專注力、反應速度跟應對突發的能力。若賽道玩得夠久夠熟，等看比賽時隨便導播切哪顆鏡頭，你都會知道車手在哪裡，走那條線會慢、走那條線會更快，「全局觀」會更加鮮明。如果可以的話，真的應該買其中一款來試試。
最後來介紹日程表裡每條賽道的比賽看點：
【★】澳洲大獎賽｜阿爾伯特公園賽道
經常是新賽季的揭幕站，沒辦揭幕也都是在前三站內舉行，一直是賽季初的重要考驗場。1號彎碰撞比例極高，2023年的比賽更在尾聲連續出動紅旗和安全車，最後一圈戲劇性混戰成為全季焦點。3號彎和13號彎在比賽後段對輪胎磨損特別敏感，以「變數多」聞名。
【★】中國大獎賽｜上海國際賽車場
一條多變且充滿挑戰的賽道，車手在這裡需要在速度和精確操控之間找到微妙的平衡。例如1到4號的巨大螺旋彎組合很考驗操控技術，也容易加大輪胎過熱的風險。主直道長達1.2公里，常常上演晚煞超車。2007年漢米爾頓因進維修道衝進碎石堆失去封王機會，成為F1的經典事件之一。
【★】日本大獎賽｜鈴鹿賽道
鈴鹿是F1唯一的8字型賽道，自1987年起多次決定世界冠軍。2到7號是經典的S型高速連續彎，很考驗車手的節奏感，130R彎則是全油門的勇氣試煉。賽道抓地力變化大，左前輪和後輪特別容易過熱，雨戰更是驚心動魄。
【★】巴林大獎賽｜巴林國際賽道
夜賽視覺效果極佳，兩段長直道末端的煞車區經常是車手發動攻擊的最佳時機。轉入慢彎煞車很考驗重煞穩定性和低速牽引，特別是10號彎的斜坡減速區，車手很容易鎖死輪胎。2020年羅曼·格羅斯讓首圈撞成火球的事故震驚全球。
【★】沙烏地阿拉伯大獎賽｜吉達濱海賽道
「全球最快街道賽道」，平均時速超過250公里。彎道多且狹窄，比賽節奏極快、容錯率極低，常出現紅旗與安全車、順位重新洗牌。車輛剛出維修區的冷胎表現特別吃重，幾乎決定能不能守住位置。
【★】邁阿密大獎賽｜邁阿密國際賽道
這條新賽道以慢速髮夾跟超長直道交錯著稱，11跟17號彎為重煞點，是主要超車區；而6到8號彎的連續曲線對右前輪磨耗極大，可聚焦在這裡煞車入彎跟過彎的技巧，以及賽道並排攻防的高風險。輪胎過熱退化會讓圈速大起大落，安全車也是改變戰局的重要因素。
【★】艾米利亞-羅馬涅大獎賽｜伊莫拉賽道
伊莫拉曾是聖馬利諾站，彎道分布緊湊、空間很有限，犯錯就是進砂石或上牆。14、15減速彎特別刁鑽，需要精準掌握節奏。過去幾年比賽常見多次虛擬安全車，進站時機和天候變化都能改寫排名。1994年的兩起死亡事故，特別是「車神」冼拿的可怕意外，改變了F1安全史。
【★】摩納哥大獎賽｜摩納哥市街賽道
摩納哥正賽雖然無聊，卻是無可取代的歷史聖地，1929年首辦，至今仍是「排位定勝負」的代名詞，超車幾乎不可能。出隧道後的煞車點跟游泳池組合彎是視覺焦點，觀眾也愛看車手用幾公分間隙掠過護欄，很強調手術刀ㄧ般的技術和專注力。
【★】西班牙大獎賽｜巴塞隆納-加泰隆尼亞賽道
非常吃重空力效應，左前輪的壓力也非常巨大，近年來多數車隊改用兩停戰術以應對夏季高溫磨耗。出彎時的側風容易讓圈速波動，而1號彎最常發生混戰，經典如2016年兩輛賓士首圈就互殘雙退。看點為比賽中後段的輪胎管理，以及賽道升溫對輪胎的影響。
【★】加拿大大獎賽｜吉爾·維倫紐夫賽道
起終點線之前的彎外牆寫著「Bienvenue au Quebec」，因多位世界冠軍撞上而聞名，稱為「冠軍之牆」。2011年巴頓在雨中追擊，最後一圈逼維特爾失誤逆轉奪冠，是F1最戲劇時刻之一。賽道特色是直道結合重煞，低下壓力配置讓煞車區很容易鎖死，低溫之下輪胎也很難管理。
【★】奧地利大獎賽｜紅牛環賽道
賽道長度不算最短，但單圈用時很短。3跟4號彎是超車熱區，看點就是拚煞車、拚牽引力、拚交叉走線反超，常常能看到輪對輪進彎互拼，年年上演追逐戰，很好看的賽道。高低起伏明顯，輪胎過熱和尾速配置都需要平衡。
【★】英國大獎賽｜銀石賽道
銀石是F1發源地，1950年首站就在此舉行。10到14號的連續高速S彎有極大的G力（超過5G）和出色的視覺張力。風向變化快，胎溫跟下壓力設定都會影響每圈穩定性。天氣多變，雨戰隨時都可能出現。由於大多車隊總部都設在英國，經常在此戰試驗新套件，升級性能也會對戰果產生很大的影響。
【★】比利時大獎賽｜斯帕-弗朗科爾尚賽道
這是地球上最棒的賽道之一。2、3、4號的高速上坡盲彎堪稱F1最驚心動魄的視覺景象。山區氣候，只要3分鐘就能變臉，變成乾濕混合之後最有看頭。低阻力調校跟中高速穩定性很難兼顧，是每年的技術挑戰。比賽尾段經常因雨引發安全車或策略翻盤。
【★】匈牙利大獎賽｜亨格羅寧賽道
因彎道密、超車難，前車只要往中線擠一擠就能封死出彎線路，被稱為「迷你摩納哥」。彎道多達14個，直道又短，過彎連續性極高。以慢速彎為主，車手需要不斷的轉向，容錯率低，對機械跟身體都是考驗。磨損劇烈，賽程中間溫度高時更容易發生前輪鎖死，輪胎管理很重要，無論乾濕都不容易追擊。
【★】荷蘭大獎賽｜贊德沃特賽道
四屆冠軍維斯塔潘的主場，氣氛如同一片橙色海洋。3號跟14號彎都是大傾角，出彎加速非常關鍵，車手需盡量保持在上傾角邊緣；賽道窄，超車機會稀少，進站策略跟發車都是勝負關鍵。強風和沙塵經常干擾出彎的牽引力，輪胎溫度也難掌握，車手得隨時修正走線。
【★】義大利大獎賽｜蒙札賽道
被譽為速度殿堂，以長直道和高尾速著稱，所以排位賽在這裡安排尾流就成了戰術之一。長直道尾的1、2號減速彎組合經常爆發搶位爭奪。因為很看尾速極限，所以低下壓力設置也讓煞車距離大幅增加。最後的11號大彎很重要，錯失出彎會喪失整條大直路的加速節奏。
【★】亞塞拜然大獎賽｜巴庫市街賽道
最有名的就是古城區組合彎，只有7公尺寬而已，窄到只能讓一輛車通過。這裡有多個直角彎，也是一大特色，常常有車手入彎就上牆。直道超級長，進1號彎拚晚煞是看點。比賽節奏波動大，高速入彎跟頻繁的減速，很考驗輪胎和煞車。蠻戲劇性的一條賽道，往年幾乎都很好看。
【★】新加坡大獎賽｜濱海灣街道賽道
夜賽悶熱，濕度高，體能消耗最大的賽道之一，對車手體力是極限考驗。很多低速直角彎，出彎牽引力和轉向節奏缺一不可。7到9號彎容易錯過彎心、10到11號彎容易誘發鎖死。窄街道嘛，安全車是每年出動的。這裡也很難超車，進站策略決定了成敗。
【★】美國大獎賽｜美洲賽道
1號彎上坡煞車區有很多條路線可以選，這裡拚走線、拚晚煞、拼出彎交叉線反超都很好看。2到8號彎的連續高速轉向超級帥，所以輪胎退化也很快。13到15號的三連彎操作複雜、對輪胎負荷很高；17到19號也是追近前車距離的熱區。
【★】墨西哥大獎賽｜羅德里格斯兄弟賽道
高海拔，空氣密度低，天然的減低了空氣阻力，所以大直道的極速驚人，但是尾翼就算弄得超陡，也找不到什麼下壓力，非常挑戰車隊的調校。而且氣流稀薄，散熱成了大問題。直道快、彎道急，動態明顯，球場區也常有近距離攻防。
【★】聖保羅大獎賽｜若澤·卡洛斯·帕塞賽道
罕見的逆時針賽道。6到8號的連續右彎容易引起輪胎鎖死，15號彎的出彎速度極為重要。起伏的地形、天氣多變化，讓策略執行起來有點困難。比賽末段的攻防常出現驚奇逆轉，誕生很多經典比賽，2008年漢密爾頓最後一彎封王就成了永恆記憶。
【★】拉斯維加斯大獎賽｜拉斯維加斯大道賽道
夜賽低溫，又是市區賽道，瀝青細、抓地力非常低，很考驗輪胎升溫管理。賽道配置多長直路、多急彎，全程低下壓力設定，所以賽車在入彎前特別不穩。6到7號彎特別難煞（先一長左彎後急煞右彎）。第一屆的路面修補就爭議不斷，但多次安全車跟比賽末段的攻防很好看，話題性十足。
【★】卡達大獎賽｜羅賽爾國際賽車場
彎道流暢，速度屬中等，車手都愛跑這條，主要有一條長主直道跟複雜的彎道組合。唯一明顯超車點是主直道至1號彎的煞車區，其餘路段都很連貫，沒有重煞區。2021年首辦，爆胎事件讓車隊警惕輪胎壓力。路緣石相當有侵略性，車手要小心控制。中東氣候讓這裡的夜賽條件穩定，但高溫還是會加速輪胎退化。
【★】阿布達比大獎賽｜亞斯碼頭賽道
黃昏戰到入夜，很漂亮。起跑後的1號彎和5號髮夾彎最容易超車。主要看點是6號彎（長直道下坡後急左）一直到9號彎前的加速段，這裡經常攻防。13、14號是視野不佳的連續左彎，會考驗路線選擇。賽道跑起來總體是快的，但比較少高速彎的負荷，輪胎磨耗偏中低。既然是年度收官戰，那看點就是：第一圈發車搶位跟最後的冠軍角逐囉。
F1的參賽者（Entrant）不是以個人名義，而是以車隊名義。你可能不知道，每支F1車隊都雇用了數百名員工，這個數字經常達到上千人（例如賓士車隊有超過2,500名員工）。這是由於預算和財務能力的不同，所以人數差很大，但即使是規模最迷你的哈斯車隊，也有250名員工，F1車隊就等於是一間公司。如果一個車隊是自己設計和製造動力單元，員工數量也會更多。F1是一個巨大的商業化領域，有相當層級化的組織結構，也有著眾多分工的部門，包含 ——
- 技術研發部門
（技術總監、空力團隊、系統工程、液壓工程、車體設計、懸吊設計、材料科學、CFD工程、風洞技術） - 比賽運營部門
（車隊領隊、體育總監、策略師、各項工程師、機械師、輪胎技術、液壓技師、車輛檢驗） - 資料與IT部門
（資料分析、視覺化開發、IT系統維護、雲端平台、模擬器開發、軟體開發、資安專家） - 工廠與後勤部門
（製造組裝、CNC操作、材料檢測、品質控制、精度檢驗、庫房、採購、物流） - 商業與行政部門
（公關、行銷、新聞、媒體關係、數位內容、財務、法務、人資、行政、預算管理、贊助合作） - 車手支援部門
（體能教練、訓練計畫管理、心理教練、表現輔導、醫療團隊、營養顧問、補給規劃、隨隊醫師） - 賽道與接待部門
（後勤管理、現場接待、活動策劃管理、VIP貴賓服務）
有些F1車隊是大型汽車製造商旗下的一個參賽運作組織，例如賓士車隊、法拉利車隊。有些車隊是其他領域的廠商在運作，例如紅牛車隊。也有車隊是私人持有的，例如哈斯車隊。車隊的賽車不一定從頭到尾都是自己製造出來的，除了賓士、法拉利和雷諾，其餘七支車隊都有不同程度的外包或購買零件。例如麥拉倫、威廉斯、奧斯頓·馬丁車隊都向賓士車隊購買F1動力單元來參賽。索伯及哈斯車隊都向法拉利車隊購買F1動力單元來參賽。而哈斯車隊甚至到了極致，只要規則許可，他們所有能買到的車體零件都是來自法拉利車隊。
目前總共有10支車隊。按照規定，每支車隊都是派出兩輛賽車，所以場上總共有20輛賽車（20個車手）在同場競爭。
贊助對車隊的生存相當重要。由於F1的世界開銷驚人，每年都要燒掉上億資金，所以車隊都要尋找外部廠商的贊助，雙方簽約，車隊在車身或其他視覺設計（營銷活動、廣告素材）附上外部廠商的商標，幫他們打廣告、建立企業形象。而外部廠商則提供大量資金給車隊，用來填補參賽的開銷。所以我們在F1賽車上看到花花綠綠的一大堆商標貼紙，就是車隊招募贊助後的結果。
在F1裡面，「製造商（Constructor）」和「車隊（Team）」有著不同的含義。一支F1車隊是包括所有參與設計、開發製造賽車的製造商和擁有智慧財產權的綜合實體，向F1註冊這台車輛，並在比賽時負責整備維護的參賽主體。
「製造商」代表製造賽車的車廠，若車廠打造了車底主框架（底盤）、也打造了動力單元，例如法拉利和賓士，就成了「廠商車隊（Factory Team）」。而動力單元如果是買來的，買方就要把賣方加入製造商名稱（但車隊名稱不在此限），這個買方就是「客戶車隊（Customer Team）」。例如現在有哈斯 – 法拉利（Haas Ferrari）這樣的製造商名稱，就是因為哈斯賽車裡搭載了法拉利動力單元。在這個案例中，哈斯即為「客戶車隊」，法拉利則為「動力單元供應商」。
✅ F1賽車的製造商 = 誰設計底盤
✅ F1賽車的車隊 = 參賽的完整組織
✅ 車隊可以跟製造商是同一公司
✅ 動力單元供應商可以是第三方
2025年的10支參賽車隊如下（按照去年賽季的車隊積分榜排序）：
- 麥拉倫F1車隊
（McLaren Formula 1 Team）
老牌勁旅，1966年起便一直參賽至今，是現存的F1車隊中僅次於法拉利、歷史第二悠久的車隊，擁有12座車手總冠軍，9座車隊總冠軍。在全球車迷心中，麥拉倫車隊擁有一段偉大的往日榮光。他們從來沒有打造自家內燃機的規劃，選擇向賓士購買F1動力單元，是賓士的客戶車隊。
- 法拉利惠普車隊
（Scuderia Ferrari HP）
是法拉利汽車公司的賽事部門，目前也是F1闈場裡的前三大車隊之一。自從1950年首屆F1賽季以來，只有法拉利是從那時起一直參賽至今的車隊，擁有最多的16座車隊總冠軍、15座車手總冠軍。具有悠遠的歷史、最特殊的象徵性和榮耀地位，猶如F1世界裡的貴族。但近年來，身為一支豪門車隊，卻經常顯露人事或管理上的問題，出現各種匪夷所思的昏招、令人詬病的錯誤策略，逐漸淪為F1第一大笑料。他們使用自製的F1動力單元，屬於完全廠隊。也是F1的動力單元供應商。
- 甲骨文紅牛車隊
（Oracle Red Bull Racing）
俗稱大紅牛、紅牛車隊、紅牛一隊。2010年至2013年連奪4座車手及車隊總冠軍，建立了第一次紅牛王朝。2021年之後，再度建立第二次王朝。紅牛車隊有著獨特的工作文化和團隊效率，也是F1闈場裡的前三大車隊之一。但是「空力老怪」紐維跳槽之後，今年的賽車已經爛掉了。擁有6座車隊總冠軍、8座車手總冠軍。他們曾向本田購買F1動力單元，後來接管了本田該部門的智慧財產權，雙方擁有合作協議，稱為本田紅牛動力。他們的技術合作到2025年底，2026年起，紅牛會轉與福特（Ford）合作。
- 梅賽德斯-AMG馬石油F1車隊
（Mercedes-AMG Petronas F1 Team）
俗稱賓士車隊、銀箭車隊。其前身為羅斯·布朗（Ross Brawn）創立的布朗GP車隊。擁有大量高性能跑車研究經驗、充足技術和雄厚資本，稱霸混合動力時代的一代王者，在2014年至2021年恐怖的連續奪下8座車隊總冠軍。累積也有9座車手總冠軍。他們使用自製的F1動力單元，屬於完全廠隊。也是F1的動力單元供應商。
- 奧斯頓·馬丁阿美F1車隊
（Aston Martin Aramco F1 Team）
車手蘭斯·斯特羅爾（Lance Stroll）的父親勞倫斯·斯特羅爾（Lawrence Stroll）於2019年收購了賽點車隊，再於2020年收購了英國豪華汽車品牌奧斯頓·馬丁的股份，成為奧斯頓·馬丁的最大股東和執行董事長，2021年起將賽點車隊改名為奧斯頓·馬丁車隊。他們向賓士購買F1動力單元，是賓士的客戶車隊。
- 倍世淨水阿爾卑F1車隊
（BWT Alpine F1 Team）
俗稱阿爾卑車隊。1977年開始參賽，隸屬雷諾集團旗下，本質上就是雷諾車隊。由於雷諾對於法國人的意義，加上法國政府也持有雷諾股份，所以這支車隊也有著法國國家隊的概念。隊史上擁有2座車隊總冠軍、2座車手總冠軍。他們使用自製的F1動力單元，屬於完全廠隊。是F1的動力單元供應商，但目前沒有任何客戶。
- 速匯金哈斯F1車隊
（MoneyGram Haas F1 Team）
俗稱哈斯車隊，也是一支私人車隊，由吉尼·哈斯（Gene Haas）持有。2016年開始參賽，是目前最年輕的F1車隊。出道即巔峰，很快就淪為後段車隊。他們向法拉利購買F1動力單元，是法拉利的客戶車隊。
- Visa Cash App RB F1車隊
（Visa Cash App Racing Bulls F1 Team）
俗稱小紅牛、小牛、紅牛二隊、紅牛青年隊。去年名叫AlphaTauri車隊。當年紅牛公司收購捷豹車隊時，也收購了米納爾迪車隊，作為大紅牛的姊妹隊和青年隊。但是由於預算、人員、車輛技術都與紅牛車隊大不相同，一直有很大的實力差距，但正逐漸引入更多母隊的資源。他們也使用本田紅牛動力。
- 艾特萊森威廉斯車隊
（Atlassian Williams Racing）
老牌勁旅，曾是一支法蘭克·威廉斯（Frank Williams）擁有的私人家族車隊。1977年開始參賽，以「私人」參賽的身分擁有7座車手總冠軍，9座車隊總冠軍，多次打敗眾家車廠，是F1歷史上的一段黃金傳奇。近年來因為種種原因滑落後段。2020年賣給美國私人投資公司Dorilton Capital，結束44年的家族經營。車隊名字繼續沿用。他們向賓士購買F1動力單元，是賓士的客戶車隊。
- Kick索伯Stake F1車隊
（Stake F1 Team Kick Sauber）
俗稱索伯車隊，原名愛快·羅密歐車隊，曾是彼得·索柏（Peter Sauber）擁有的私人車隊，1993年開始參賽。2016年出售給一家瑞士投資公司Longbow Finance。他們向法拉利購買F1動力單元，是法拉利的客戶車隊。目前已確認2026年將轉型為奧迪（Audi）廠隊，100%收購，接管團隊營運並自製動力單元，屆時F1將迎來全新的德國車廠。
至於團隊的負責人「車隊領隊（Team Principal）」，就是掌管並統籌整支車隊的人，他們要做出關鍵決策、塑造工作文化、也代表了車隊的公眾形象。這個職位的管轄範圍和實際話語權並非完全相同，有人是身兼多職的持股老闆之一、有人則是高級約聘員工；他們之間的理念、專業領域、領導及行事風格也都差很多。領隊的流動率非常高，特別是戰績不佳或內部政治複雜的車隊，往往說換就換，這裡就簡單講講人氣最高的三位知名領隊，對新手來說雖然不是必須了解，但多少能幫助你熟悉F1的圈內生態。
- 紅牛領隊：克里斯汀·霍納（Christian Horner）
年輕時是賽車手，但後來意識到自己沒有這種競技天賦，轉為經營賽車隊。他做得有聲有色，2005年引起紅牛老闆的注意，招攬他帶領新成立的紅牛車隊，霍納年僅31歲就上任，成為F1史上最年輕的車隊領隊。
- 賓士領隊：托托·沃爾夫（Toto Wolff）
年輕時也是賽車手，後來也掛盔退場，走向投資家、企業家的人生道路。2013年開始領導賓士車隊至今，也持有車隊33%的股份。他的管理風格務實而強勢，善於整合龐大的工程與商業資源。多年來，他和霍納就像一對歡喜冤家，製造了數不盡的豐富話題。車迷喜歡叫他「馬桶狼」。
- 法拉利領隊：佛瑞德·瓦瑟爾（Frédéric Vasseur）
是工程師背景的管理人，在賽車界履歷豐富，他以培養許多優秀人才的特點而知名，早年就創立ART Grand Prix，協助許多頂尖車手在F3與GP2嶄露頭角，包括漢米爾頓、羅斯伯格和勒克萊爾。2023年加入法拉利，開始領導並重整這支十多年無法奪冠的輝煌車隊。
成為一位F1賽車手是極端困難的，必須是從小（幼稚園到國小左右的年紀）就開始接觸卡丁車（Kart）、參加卡丁車比賽，這是一定要擁有的人生開局，少年卡丁車就是一切的起點。如果他們在卡丁車賽事表現足夠優秀，展現出所謂的駕駛天賦、對車速無所畏懼，就會進入地區賽事、全國賽事，然後進入國際賽事。
這些天賦異稟的小孩如果能在國際級的大賽中嶄露頭角，就有機會升到更高一級別的賽事，特別是FIA世界卡丁車錦標賽。但是除了天賦和技術，還要家裡有錢，因為長期參加卡丁車賽事需要大筆開銷，包括賽車本身、維修保養、耗材、零件、裝備、場地費、通勤住宿等等成本。如果家裡沒錢，那就要在耗盡家產之前表現得更加鶴立雞群，贏得金主的投資眼光，才有辦法繼續參賽。
如果這個孩子開得很出色，拿了不只一座、不只兩座，而是好幾座冠軍，甚至是拿到世界級別的冠軍，接下來到了一定年齡，便能進入初級方程式。但這與卡丁車有很大差異，馬力大，身體受力也變得巨大，完全是另一個層級。除了天賦和技術，現在又更要求體力與耐力。在即將成年之前，如果能夠擊敗眾多好手，便有機會通往高級方程式，如F3、福特方程式、雷諾方程式等賽事。在這裡將與真正的賽車好手們一較高下，也是眾家F1車隊尋找未來冠軍人才的地方。
如果這個年輕人可以在高級方程式中脫穎而出，順利晉級到F2，奪得耀眼的成績單，甚至拿到車手冠亞軍，那就會被F1車隊相中，擔任測試車手／儲備車手／第三車手，在練習賽中駕駛真正的F1賽車亮相，甚至有那麼一絲機會替補上場，在正式比賽中一展身手。
然後，才是最困難的時候。每年都是人才輩出，厲害的賽車少年們一個接一個出現、一個接一個級別晉升上來。但F1畢竟只有20個席位，許多F1車手一跑就是五年、十年，甚至二十年。每年空出來的席位屈指可數，一位難求，只能等待車隊給予機會。光是擁有實力、有耀眼奪目的戰績、有金主爸爸的支持，都還不足以達成F1車手的條件（除非爸爸有錢到能直接把一支F1車隊買下來）。還必須有完美的機運，出現遞出正式車手合約的那支車隊。許多高手終究等不到那份合約，從未出現在F1的發車格上。
F1車手就跟許多其他項目的職業運動員一樣，是合約制，車隊遞出合約，車手才有工作，並為該車隊效力。視合約內容不一，有人只簽一年約，有人簽好幾年的約。合約到期若不續簽，有其他車隊遞出合約，則車手轉隊（跳槽），繼續為別的車隊效力。另外，如果合約到期後，某個車手沒有收到任何一份新合約，那麼他次年就沒有F1席位，無緣參賽了。所以拿出好表現、甚至拿下冠軍，是每一位F1車手的終極目標，這可以大力爭取到薪水優渥、條件又有利於自己的車隊合約。相反，如果車手的比賽一直表現的很糟糕，競技成績不如車隊預期，甚至慘敗給同隊的車手，將來的賽季可能就會消失在F1賽場上。
F1車手在效力期間，必須堅持不懈的鍛煉身體，特別是要有強壯的頸部、手臂、手腕和腿部肌肉。同時也要有超人般的耐力，比賽時，駕駛艙內的最高溫度可達60°C，會讓人體大量出汗，流失水份。激烈的比賽一跑就是連續一兩個小時，所有F1車手在跑完正式比賽後都會掉3～4公斤的體重。加上車手在踩煞車和油門踏板、集中注意力在賽道路線上時，會消耗巨大的體力和能量。當在彎道和急轉彎處抵抗G力時，也會消耗非常可觀的體力。
G力是指車手在加速或車輛在賽道上轉彎時所經歷的力量。F1車手在加速時會體驗到2G的力量，在急轉彎時最多可達6G。這代表車手要抵抗一個相當於他們體重6倍的重量。
雖然車手的身體被安全帶牢牢綁在座椅上，但他們的脖子和腿部仍然可以自由移動。在這樣嚴酷的高G力下，需要很大的力量來保持腿部和脖子的位置。所以F1車手非常重視頸部肌肉的鍛鍊項目，以提高耐力。因為在F1座艙裡，頭部是完全沒有支撐的，通通要靠脖子拼命抵擋G力。如果你多加留意，會發現F1車手的脖子都特別粗。
此外，車手們也要有「天花板級別」的專注力和反應速度，連眨眼都要訓練。比賽時連續的、長時間的上百公里時速過彎，無止境般的變換方向、加速、減速動作，還要不停操作方向盤上的按鈕和旋鈕，調整機械模式，同一時間要維持住賽車的行車路線，全都需要異常集中的注意力，否則一閃神、一眨眼，便會發生可怕的車禍。強大心肺功能也是一項要求，比賽時心律都會飆高（平均可達每分鐘182下），而且車手坐在將每吋空間都完美利用的F1座艙裡，兩手向前緊握方向盤，胸口是長時間屈曲的，肺部空間受到緊迫的姿勢影響，呼吸不易。在某些達到三百多公里的直線路段上，加上車身的空力效應，賽車手甚至會短暫面臨無法呼吸的情況。每場比賽的耗氧量已經與馬拉松選手相當。這裡處處都存在最高規格的體能要求標準。
因此，F1車手的身體狀況可以媲美任何職業運動的大多數運動員，精實健壯，具有非常高的耐力和極佳的反應速度，身體和心理素質非常強悍，完全不輸給太空人和戰鬥機飛行員。由於參與一場F1比賽，都對身心有極高的要求，這就是為什麼車手在賽季內和賽季結束後，還是會花很多時間鍛鍊、管理飲食和作息、保持身體健康的原因。他們的健身方案包含 ——
✅ 淡季養生
- 著重有氧耐力、肌力打底和全身靈活性，為接下來漫長賽季做好準備。
✅ 心血管健康
- 透過騎公路車、長跑、游泳、划船等間歇性訓練，強化心肺功能，提升長時間比賽的持久力。
✅ 肌力訓練
- 重點在核心肌群與頸部力量，因為過彎產生的G力會強烈壓迫頭部和頸椎。
- 阻力訓練和負重訓練同時強化上肢和下肢耐力，確保在賽程後段依然能維持操控精度。
✅ 靈活性／反射／敏捷性
- 通過瑜珈、皮拉提斯、動態伸展，維持肌肉延展性。
- 精神敏銳度與反射訓練，例如使用反應燈板（Batak Board）、手眼協調練習。
✅ 營養管理
- 飲食以高營養密度、均衡碳水化合物與蛋白質為基礎，避免血糖劇烈波動。
- 每餐都精確計算熱量與礦物質攝取。
✅ 心理狀態
- 定期進行冥想、正念練習和視覺化技巧，把壓力轉化為專注力。
- 自律訓練法和呼吸調節，有助於在比賽中保持心率和情緒穩定。
✅ 水分補給
- 採用嚴謹的補水方案，避免不必要的能量波動。
✅ 季前恢復期
- 進入賽季前，訓練重心會從增肌轉向維持肌肉量與控制體重。
- 強化反應力、協調性和柔韌性，減少大重量力量訓練。
✅ 賽前熱身
每個車手有自己習慣的流程，通常包含：
- 頸部阻力訓練（彈力繩或頭盔加重）
- 反應燈練習
- 全身動態伸展
- 輕度有氧（慢跑或單車）
- 深呼吸和專注力練習
大部分車迷之所以熱愛F1，通常也是因為喜歡這些車手。如果你是新手，我也建議你從中挑一兩位車手來支持，這樣當你收看比賽時就會有一個清晰的關注焦點，讓你忍不住會留意那位車手的戰況，這能給你帶來明顯的投入感，更能充分享受到看F1比賽的樂趣。所以雖然車手多，但每一位我都會介紹。近年來的車手們也越來越有個性、有特色，甚至有著明星魅力；加上好幾位年輕車手都是天才少年，增添了一份青春熱血。
以下就是2025年的20位參賽車手。
- 奧斯卡·皮亞斯特里（Oscar Piastri）
來自澳大利亞，24歲，出身於雷諾體育學院，2023年首次出賽。目前效力於麥拉倫車隊，車手號碼為「81」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「PIA」。
（常見綽號 —— 皮鴨、皮亞）
曾在雷諾方程式、F3、F2連年以菜鳥之姿奪得總冠軍，以一年跳一級的可怕速度在車壇竄升，但沒有辦法順利獲得F1席位，因為實在是沒有位子給他，在2022年屈居阿爾卑車隊的儲備車手，缺席了整整一年的比賽。他認為在阿爾卑車隊沒有未來，於是轉投願意給他正式合約的麥拉倫車隊。經過漫長的等待，成為2023賽季眾人矚目的怪物新人。毫不意外，這位新秀表現的相當優異，攻防時果敢又乾淨，心態也很穩定，冷靜得驚人，是近來表現最強勁的菜鳥之一。菜鳥賽季跟諾里斯聯手為車隊拿下年度第四佳績，去年狀態出色的他更於匈牙利奪得個人生涯第一座分站冠軍。而今年的他已經明顯更加成長，技術強，性格又淡定，儼然是麥拉倫一號車手、領跑積分榜，也許能問鼎世界冠軍了。
- 蘭多·諾里斯（Lando Norris）
來自英國，25歲，出身於麥拉倫青訓體系，2019年首次出賽。目前效力於麥拉倫車隊，車手號碼為「4」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「NOR」。
（常見綽號 —— 懶惰）
年紀輕輕就得過不少賽事冠軍（在年齡偏小的情況下奪取了F4、雷諾方程式2.0、歐洲F3總冠軍），有著極端敏銳的車感、出色的單圈能力、靈活的車輛適應性、還有精準的攻防意識，是在各種情況下都能榨出性能極限的高手。當年雖然開的不是最厲害的賽車，但他的比賽成績仍然極為優異，非常亮眼。在F1業界、眾車隊和車迷之間擁有高度評價。但2024年麥拉倫的賽車擁有強悍的爭冠實力之後，也暴露出抗壓上的不足，過於謹慎、猶豫不決，在巨大的爭冠壓力及輿論關注下，心理素質似乎不夠強大，為2025年繼續與隊友競爭埋下伏筆。
- 喬治·羅素（George Russell）
來自英國，27歲，出身於賓士青訓體系，2019年首次出賽。目前效力於賓士車隊，車手號碼為「63」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「RUS」。
（常見綽號 —— 探員、公主、就舉、舊舉、大眼仔）
新秀賽季效力的威廉斯車隊正值低谷期，賽車性能吊車尾，然而他卻能屢次將車子帶到看似不可能的位置上。也讓賓士車隊在漢米爾頓確診新冠無法出賽時，徵召羅素頂替上陣。開著全場最強的賽車，輕鬆超過另一輛賓士，一路領跑。眼看首冠近在眼前，卻因為車隊在維修區犯下滔天大錯，而痛失人生第一座可能的F1分站冠軍獎盃。2021年比利時大雨中的排位賽，他開著威廉斯這輛破車刷出了全場第二快的車速！絕對是史詩級的表現。他花了三年的時間在威廉斯苦苦等待機會，拚命證明自己有能力在頂級車隊爭奪世界冠軍，給所有人留下了深刻的印象。2022年，終於獲得賓士的正式合約，展開他的逐夢之旅。
- 基米·安東內利（Kimi Antonelli）
來自義大利，18歲，出身於賓士青訓體系，2025年首次出賽。目前效力於賓士車隊，車手號碼為「12」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「ANT」。
（常見綽號 —— 小Kimi）
從卡丁車、F4一路橫掃各級別冠軍，2022年同年勇奪義大利F4和德國F4雙料冠軍，2023年再拿下歐洲方程式區域賽（FRECA）總冠軍。憑藉跳級直升F2的驚人表現（菜鳥年即贏得數場分站勝利，年度第六），被視為七屆世界冠軍漢米爾頓的接班人。在漢米爾頓意外轉隊後，年僅18歲的安東內利火速獲托托·沃爾夫提拔為2025年賓士正式車手，成為F1史上第三年輕的出賽者。他的心理素質相當優秀，面對急速躍升F1的壓力依然冷靜自信，表示只要機會來臨便會全力抓住、不畏外界評論。在濕地賽道上的掌控力也備受稱道（青年方程式時期多次在雨戰取勝），超齡成熟的心態和全面速度令車迷對這位新秀寄予厚望。在2025年加拿大站拿下個人首次頒獎台，年僅18歲即創造驚人成績。
- 夏爾·勒克萊爾（Charles Leclerc）
來自摩納哥，27歲，出身於法拉利青訓體系，2018年首次出賽。目前效力於法拉利車隊，車手號碼為「16」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「LEC」。
（常見綽號 —— 樂樂、樂扣、蕭樂樂、少主、鋼琴王子、樂一圈）
從小就夢想成為法拉利車手的他，年紀輕輕便一度重振法拉利車隊的頹勢，還在車隊的主場拿下冠軍，被車迷譽為法拉利少主。賽車思路清晰又有過人本領，纏鬥力超強，遭到後車咬住時的抗壓性非常出色，但偶爾會在比賽中出現情緒化的症頭，多年來的失誤率有點高，有時候顯得毛躁，這部分可能需要加強；加上在法拉利不是被車隊給的策略搞、就是被工廠做的賽車搞，讓他在無線電裡無奈的說「為什麼我他媽的這麼倒楣……」。惋惜、沮喪、心碎已經差不多成為勒克萊爾的常態了。但霉運纏身的他，還是擁有開掛般的賽車天賦，又有男模顏值（特別受到女性車迷歡迎），在賽車界裡的討論度一直都相當高，特別是他敏銳的賽車頭腦，人們一直認為他是最強大的新生代F1車手之一，對他將來的表現非常期待，但最終還是要看他在法拉利的奇怪運氣會走向哪裡了。
- 路易斯·漢米爾頓（Lewis Hamilton）
來自英國，40歲，出身於麥拉倫青訓體系，2007年首次出賽。七屆世界冠軍。獲英國王室冊封為「下級勳位爵士」。目前效力於法拉利車隊，車手號碼為「44」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「HAM」。
（常見綽號 —— 老漢、爵士、漢爵、劉一圈、天公子、44）
首秀便登上領獎台，季末只差一分便能在菜鳥賽季奪總冠；隔年在機緣巧合下，以一分之差從菲利浦·馬薩手裡搶到總冠軍。多年後投效賓士車隊，連年斬獲冠軍寶座，是繼「車王」舒馬克之後的F1統治者。擁有眾多F1的歷史紀錄（如並列最多世界冠軍、最多勝利、最多杆位等等）。他天賦異稟、頭腦冷靜又鬥志飽滿，賽車路線滑順，能用盡每吋空間，甚至偶爾在座艙裡還有著對局勢變化的直覺。光是看他在激烈的連續過彎還能把方向盤握得非常穩，就看出他真的實至名歸。一旦他進入了「Hammer Time」領域、換了新胎出來追人，往往便是見神殺神見佛殺佛，實在驚人。2024年底結束與賓士長達12年的合作，轉投夢想中的法拉利，期望為傳奇生涯再添一冠。漢米爾頓是F1史上第一位黑人車手，在歷年和現今所有的F1車手當中，也是最有時尚感和明星氣質的，早就把F1賽場變成他的時裝伸展台。漢米爾頓也和體育界、娛樂界、時尚界的很多名人有交情，動不動就看到他在時裝秀、奢侈品牌的活動上現身。
- 麥斯·維斯塔潘（Max Verstappen）
來自荷蘭，27歲，出身於老爸的一對一魔鬼訓練，2015年首次出賽。四屆世界冠軍。獲荷蘭王室授予「奧蘭治-拿騷勳章」。目前效力於紅牛車隊，車手號碼為「1」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「VER」。
（常見綽號 —— 塔炮、潘子、潘潘、瘋狂麥斯、賽車機器、33、奶爸、慈父）
他出生於賽車世家，父母和外公都曾是職業賽車手，而父親則從小就將他當作F1車手來培養、磨練賽車技能，是真正意義上第一位為了F1這項運動而生的車手。他長大後也成為非常罕見的跳級車手，年僅17歲便正式於F1登場。才26歲就已經擁有眾多F1的歷史紀錄（如最年輕的分站冠軍、單季最多分站冠軍、最長連續分站冠軍等等）。當年看Netflix紀錄片時還認為他是屁孩。但是隨著我追完那幾年的比賽轉播之後，感到相當驚訝，原來他的駕駛技術力壓全場，而且對車輛感受度和掌握度高的可怕。從魯莽到成熟，在年齡增長、累積經驗後，現在他已變得冷靜，懂得伺機而動，各種表現也異常優秀，時常讓人覺得他的車技強到有點噁心了，這四年來已登基成為新世代的車王。但2025年賽季麥拉倫的強勢、紅牛賽車也失去平衡，讓他面臨前所未有的挑戰。熱愛賽車的他，空閒時間居然還是喜歡在家裡開模擬賽車，時常在線上與各路電競選手比賽。
- 角田裕毅（Yuki Tsunoda）
來自日本，25歲，出身於本田青訓體系，2021年首次出賽。目前效力於紅牛車隊，車手號碼為「22」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「TSU」。
（常見綽號 —— 腳甜、油雞、小雪、Yuki）
在小紅牛的首秀便拿分，攻防時很果決，特別是超車非常狠，看得出他的賽車天賦。但人們也發現當他在座艙裡就會變成怪獸，非常魯莽和火爆，經常犯錯、失誤、打轉撞車，不斷闖禍，還撞到隊友，留下碎片弄壞了維斯塔潘的底板。他也經常在無線電裡狂飆髒話，對著跟他通話的比賽工程師破口大罵。特別是他的前兩個賽季，已經浮現了日本暴走族、不良少年般的身影，像個「問題兒童」，令眾人捏把冷汗。但是下了賽車的他又變回內向靦腆的可愛小男生，講話還算有禮，話少又小聲，與隊友加斯利難得的好交情成為一段「佳話」，讓人對他有著複雜的觀感。於是小紅牛領隊命令他從英國搬到義大利，進行特訓、遵守紀律，找來心理學家磨練他的性子、加強他的注意力，並花更多的時間跟工程師待起一起做事。之後，角田與車隊的關係磨合的越來越好，建立有效的溝通模式後，已經成熟許多了，能控制好情緒，變得冷靜。現在的角田不再狂躁怒罵、不再腦衝，失誤也變少了，取得明顯進步，今年終於晉升到大紅牛。
- 亞歷山大·阿爾本（Alexander Albon）
來自泰國，29歲，出身於紅牛青訓體系，2019年首次出賽。目前效力於威廉斯車隊，車手號碼為「23」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「ALB」。
（常見綽號 —— 阿本、阿蹦、二本）
他於小紅牛車隊初登場後便一直表現出色，在加斯利無法適應大紅牛而被下放時，優秀的阿爾本成為提拔人選。然而就跟加斯利一樣，他也在大紅牛賽車中苦苦掙扎於車輛穩定性，無法跟上飛也似的維斯塔潘，最後也慘遭降級，失去席位，成了紅牛的儲備及測試車手。然而堅毅的他毫不氣餒，立志要做「有史以來最棒的測試車手，然後重返賽道」，他也將自己的歷年成績整理分析成報表，以數據比對來揭示自己在賽車上的過人之處，向各支車隊投履歷。皇天不負苦心人，最終獲得威廉斯車隊的合約，於2022年賽季正式復出，並且還持續上演喬治·羅素當年在威廉斯的神奇表現，而且成績還更上一層樓，讓車隊和工廠都驚訝於「原來我們的車可以這麼快」。他最終為一支吊車尾的車隊拿下許多積分，幾乎是單槍匹馬讓威廉斯免於墊底，成為中後段最出色的車手之一。
- 小卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz Jr.）
來自西班牙，30歲，出身於紅牛青訓體系，2015年首次出賽。目前效力於威廉斯車隊，車手號碼為「55」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「SAI」。
（常見綽號 —— 卡肉、Smooth Operator）
他是兩屆世界拉力錦標賽冠軍老卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz Sr.）之子。他是一位出色的選手，穩定性算是很高，有潛力在F1中取得更大的成就。在紅牛與維斯塔潘統治的2023年賽季中，只丟掉了一場勝利（RB19那一週缺乏抓地力），那個打破金身的人就是塞恩斯。在那場新加坡大獎賽中，他不僅僅速度快，沒有犯錯，而且頭腦十分冷靜，在座艙裡自己想出戰略，牽制後方。他在一輛麥拉倫和兩輛速度更快的賓士緊咬下，刻意留下DRS給速度不及自己的諾里斯，讓諾里斯有足夠的喘息空間避免被賓士超越，也能安全保住自己的領先位置。最終塞恩斯的戰略成功，拿下勝利，也中斷了紅牛和維斯塔潘驚人的連勝紀錄。那個輝煌的夜晚，是他載入史冊的生涯亮點之一。他在座艙內的理智、機敏，讓我印象深刻，期待他將來的表現。由於漢米爾頓加盟法拉利取代了他的位置，塞恩斯於2025年轉戰威廉斯車隊，與阿爾本一起攜手打造這支傳奇車隊的光明前景。
- 艾斯特班·奧康（Esteban Ocon）
來自法國，28歲，出身於賓士青訓體系，2016年首次出賽。目前效力於哈斯車隊，車手號碼為「31」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「OCO」。
（常見綽號 —— 獅子）
速度與進攻一般、防守較強。奧康是個有爭議性的車手，人緣似乎欠佳，黑粉肯定不少，連同是法國人的加斯利（他們曾是童年時的卡丁車夥伴，後來鬧翻）都對他敬而遠之。他曾在2018年巴西大獎賽上被維斯塔潘套圈，但他不願讓車，甚至將對方狠狠頂出賽道，直接毀了人家一座分站冠軍。賽後在車手秤重區，怒氣衝天的維斯塔潘去找奧康對質，但他卻立刻嘻皮笑臉的回答說「我比你更快」，激得維斯塔潘氣到動手推他。不但成為名場面，還成了奧康的負面形象。再來則是與多任隊友的不良關係和火藥味，包括在印度力量跟佩雷茲做隊友時爆發內鬥，兩人屢屢在賽道上碰撞，或將對方的車子拍上牆。2022年在阿爾卑車隊又與阿隆索內鬥，多次強硬防守、阻擋阿隆索，在他眼裡只要是隊友就死命阻擋，反而常把對手輕鬆放過去，讓車迷對他的觀感不佳。
- 奥利華·貝爾曼（Oliver Bearman）
來自英國，20歲，出身於法拉利青訓體系，2024年首次出賽。目前效力於哈斯車隊，車手號碼為「87」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「BEA」。
（常見綽號 —— 熊男、小熊）
2021年包辦義大利F4與德國F4冠軍，隔年初次征戰F3便拿下年度季軍；2023年升上F2後持續展現天賦，不僅創下F2史上首次單站囊括所有環節第一的紀錄（巴庫站練習、排位、衝刺賽、正賽全數第一），菜鳥賽季即豪取四場分站勝利。2024年他擔任法拉利和哈斯的儲備車手，曾在沙烏地阿拉伯站臨危受命頂替賽恩斯出賽，創下法拉利隊史最年輕F1車手的紀錄，首戰即以第7名完賽斬獲積分。之後他也替補出征數場比賽（包括替代哈斯車手出賽），成為「史上第一位生涯前兩場比賽替兩隊拿分」的F1車手。具有出色的單圈爆發力，在F2初年橫掃巴庫站雙冠後，哈斯對他的表現讚譽有加，被視為法拉利未來的潛力股之一。2025年正式加盟哈斯車隊。
- 連恩·勞森（Liam Lawson）
來自紐西蘭，23歲，出身於紅牛青訓體系，2024年首次出賽。目前效力於小紅牛車隊，車手號碼為「30」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「LAW」。
（常見綽號 —— 超商）
早年他在紐西蘭方程式系列嶄露頭角，此後轉戰歐洲F3、F2、DTM房車賽甚至日本超級方程式皆有優秀表現，展現了高度適應力。2023年他因里卡多手腕受傷而在荷蘭站替補，迎來F1首秀，在一整場忽乾忽濕的大混亂中安全存活，第三場的新加坡站也跑進積分區，迅速證明了自己的實力。2024年起獲得小紅牛正式席位，他的駕駛風格很敢衝，面對超車機會從不手軟，但進攻方式還是挺魯莽的。人品似乎不好，曾經在墨西哥賽道上對墨西哥車手佩雷茲比中指，成為現在F1闈場裡最討人厭的車手之一。2025年晉升大紅牛後，只跑了兩場糟糕的表現，立刻被下放回小紅牛，重新跟哈賈爾搭檔征戰。
- 伊薩克·哈賈爾（Isack Hadjar）
來自法國，20歲，出身於紅牛青訓體系，2025年首次出賽。目前效力於小紅牛車隊，車手號碼為「6」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「HAD」。
（常見綽號 —— 哈賈）
2022年在他的F3時代，曾在雨戰中奪冠，也多次上演大逆轉超車好戲，具備一定程度的膽識，最終以三勝佳績拿下年度第四名，被譽為當年表現最驚艷的新人之一。2023年晉升F2後雖經歷些許撞車與學習曲折，但仍累積寶貴經驗，於比利時站收穫首座F2冠軍。2024年在大紅牛和小紅牛間擔任測試及儲備車手，累積了多次F1自由練習駕駛經驗。2025年他接棒勞森成為小紅牛正式車手，跟角田裕毅搭檔。他在澳洲首戰的暖胎圈失誤上牆，初登場就敗陣，忍不住哭了；但隨後幾站迅速穩住陣腳，在日本站拿下第8名取得個人首次F1積分，接著接連於伊莫拉、摩納哥拿下第9和第6名，越戰越勇。哈賈爾的開局雖略顯毛躁，但他的攻擊性和速度有目共睹。隨著比賽經驗累積，他正逐步將速度穩定轉化為成績入袋，許多車迷都看好他未來幾年在紅牛體系內的成長。
- 蘭斯·斯特羅爾（Lance Stroll）
來自加拿大，26歲，2017年首次出賽。父親是奧斯頓·馬丁車隊老闆。目前效力於奧斯頓·馬丁車隊，車手號碼為「18」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「STR」。
（常見綽號 —— 少爺、公子、太子、天賦哥）
車迷們很愛嘴他靠爸，戲謔的稱他為富二代、公子哥或太子爺。但我覺得他不完全是靠爸族，他其實很努力訓練自己、要求自己，也有著一定程度的賽車實力，例如他的F3總冠軍。雖然成績並不突出，但也是一個甘願刻苦拚搏的富二代，連手腳受傷了都堅持要出場比賽，我覺得這挺難得的。此外，由於特殊的身份，眾人也經常有意無意的忽視他，但他的超車思路和執行能力，其實曾經有過幾次不太顯眼的亮點。畢竟他也上過幾次頒獎台，拿過杆位，不是什麼富二代都能開著F1拿這種成績的，有大把的銀子卻不開趴不把妹，反而選擇鍛鍊和奔波比賽，這麼努力，稍微給他一點點掌聲吧（笑）。
- 費爾南多·阿隆索（Fernando Alonso）
來自西班牙，43歲，2001年首次出賽。兩屆世界冠軍，是當今場上經驗最豐富的F1車手。目前效力於奧斯頓·馬丁車隊，車手號碼為「14」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「ALO」。
（常見綽號 —— 龍嫂、龍哥、大頭、頭哥、小五郎、雙倍新人）
2005年及2006年曾力克法拉利，連奪兩座總冠軍，終結了「車王」麥可·舒馬克統治多年的紅色王朝。但是之後的運勢卻直落千丈，選什麼車隊，那支車隊的賽車就烙賽，被車迷調侃為「地獄倒楣鬼」。曾經因為性能低下的賽車大失所望，在無線電裡留下載入史冊的經典嘲諷聲「這是GP2引擎，GP2... 啊啊啊啊啊！」。他是一位車技絕對頂級的超級高手，有很多神奇的時刻，一直以做出「不可能的超車」被車迷津津樂道，能將性能慢半秒的車開上領獎台，甚至獲勝。只是長年欠缺運勢，有很多次都與他的第三座世界冠軍擦身而過，一度從F1退役，去跑拉力賽和耐力賽。阿隆索於2021年在F1驚喜復出，重返頒獎台。即便他已年過四十，在賽車座艙裡卻不見一絲老態，還有大把的戰鬥能力，仍然可以在賽道的最前排競爭，體力、耐力和專注力也不輸給年輕車手，甚至連對賽車的熱情和企圖心也是相當旺盛，擁有絕對剛強的信念，著實令人佩服。
- 尼可拉斯·霍肯伯格（Nico Hülkenberg）
來自德國，37歲，2010年首次出賽。目前效力於索伯車隊，車手號碼為「27」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「HUL」。
（常見綽號 —— 浩克）
卡丁車時期的他戰績顯赫，曾被麥可·舒馬克的經紀人威利·韋伯譽為「令人難以置信的天才」，預料將會在F1大放異彩。後來在其他高級方程式比賽中也狂拿冠軍，完全是耀眼的明日之星。不料進入F1之後，成績並不算出色，多年來一直徘迴在中遊，甚至是後段。他有著一項尷尬且著名的紀錄 —— 歷史上在F1職業生涯中出賽次數最多（241次出賽），卻從未站上過頒獎台，這個紀錄還一直在保持中。2020年，霍肯伯格沒有拿到新合約，離開F1的發車格。之後曾四度擔任替補車手上場，並於2023年回歸F1。初次加盟哈斯車隊的他，便經常擊敗在該隊待了六年的隊友，速度非常穩定，貢獻了大部分車隊積分。真的是寶刀未老，表現不俗。
- 加布里埃爾·博托萊托（Gabriel Bortoleto）
來自巴西，20歲，出身於A14 Management、麥拉倫青訓體系，2025年首次出賽。目前效力於索伯車隊，車手號碼為「5」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「BOR」。
出身卡丁車名門的他在方程式生涯初期成績中等，2022年加入阿隆索創立的A14 Management，自此被媒體稱作「阿隆索的徒弟」。2023年以黑馬之姿征戰F3，菜鳥賽季一開跑就連續拿下巴林和墨爾本站兩場勝利，從此一路領跑積分榜。他整季13場比賽有11場都帶回積分，穩定性驚人，在蒙扎站提前鎖定年度總冠軍。這股強勢表現也讓他贏得F1車隊青睞：先是加入了麥拉倫車手發展計劃，並在2024年躍升F2賽場繼續展現爭冠態勢，曾長時間領先積分榜，並最終在該年封王，拿下F2車手總冠軍。由於表現亮眼，他在賽季末獲得索伯車隊的多年正式合約。身高184公分的博托萊托有著大將之風，駕駛風格穩健且善於避開風險，是潛伏待機再一擊制勝的類型。巴西車迷對自菲利浦·馬薩以來首位擁有F1正席的巴西車手寄予厚望，希望他能延續巴西車手的榮耀傳統。
- 皮耶·加斯利（Pierre Gasly）
來自法國，29歲，出身於紅牛青訓體系，2017年首次出賽。目前效力於阿爾卑車隊，車手號碼為「10」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「GAS」。
（常見綽號 —— 加大師、小牛王、狂讚士）
在小紅牛車隊出道的他表現優秀，不論和誰做隊友，他都是成績更出色的那一位，很快就晉升到大紅牛。唯獨與維斯塔潘做隊友時遭受重創，表現不如預期，找不出適合的調校，無法很好地適應賽車。成績雖不至於糟糕，但就是跟不上屢屢站上頒獎台甚至還奪兩個分冠的維斯塔潘，在季中慘遭下放，對一個車手來說實在是莫大的羞辱，也成為他難以揮去的職涯陰霾。回到小紅牛的加斯利，越挫越勇，像變了一個人似的，拿出了強勁的表現，甚至在2020年的義大利分站大爆冷門，驚奇拿下分站冠軍（也是他生涯的第一個分冠），從此被車迷譽為「小牛王」，整個旅程簡直就像一部勵志電影。由於他下放到小紅牛卻拿出了極佳成績，打臉老東家，也一直有討論紅牛是否應該召回加斯利的輿論和話題，但他表示不願再回去。2023年，加斯利逃離了紅牛的生態體系，加盟雷諾集團的阿爾卑車隊，與同國籍的奧康成為隊友，組成全法國車隊。儘管運氣不佳、賽道上的戲劇性事件、錯誤的策略和糟糕的可靠性，他還是擊敗了隊友。
- 弗蘭科·科拉平托（Franco Colapinto）
來自阿根廷，22歲，出身於威廉斯青訓體系，2024年首次出賽。目前效力於阿爾卑車隊，車手號碼為「43」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「COL」。
（常見綽號 —— 可樂瓶托）
曾拿下西班牙F4冠軍和雷諾方程式歐洲盃季軍，此後嘗試不同類型賽事，包括代表G-Drive車隊出戰耐力賽（LMP2組別）並站上頒獎台，培養出全面的駕駛技巧。2022-23年轉戰F3並取得多場勝利與年度第四的佳績，獲威廉斯車隊的青睞加入青年培訓計劃。2024年義大利站，他在威廉斯隊迎來個人F1首秀，臨危受命接替表現不佳的薩金特，自義大利站起出戰當年餘下比賽，並在亞塞拜然站拿下第10名，隨後美國站再度搶下積分，表現搶眼，引起其他車隊側目。2025年雖然威廉斯沒有留下他，但阿爾卑車隊相中他的潛力，先延攬其擔任儲備車手，隨後在季中讓他頂替表現不穩定的杜漢，成為正式車手（簽下逐場試用合約）。他的駕駛風格很大膽，每次都跑得非常非常極限，經常都要擦到牆了，當然也撞過不少次車。作為數十年來阿根廷難得一見的F1車手，在家鄉媒體和車迷間引發巨大關注。然而在接受車隊試用期間，他的表現也需經受考驗，尚須用穩定成績來鞏固正席位置。
「隊友」這個詞在F1的世界裡很不一樣，團隊競賽的本質在這裡不太起作用。當然，以一般人的認知來講，隊友應該要一起合作，協力為隊伍爭取好成績，並專注於擊敗其他隊伍。但由於F1的席位非常有限、耗費資金非常巨大，一大票有競爭實力、帶著金主贊助的賽車手都在等著席位空出來，所以在賽道上擊敗你的隊友，向車隊和其他F1車隊證明自己，是非常重要的。通常，兩位車手都會爭奪車隊中的第一名（第一名車手通常會在第二名車手之前獲得新的升級套件），雖然現在很多車隊都主張公平競爭，但如果擊敗了隊友，那個車手就處於更有利的位置，獲得更高的薪資、將來也許能進入更好的車隊。相反，一個車手如果表現不如隊友（開著同一輛車、有上百Tb容量的數據比對，高下立判，沒有任何藉口），就有可能會徹底丟掉這份工作。
同隊的F1車手有各種關係、各種化學反應，也非常微妙，甚至可以上升到政治層面、算計隊友。不過主要源自於所屬車隊的實力或內部管理，雖然車手都夢想著贏得車手總冠軍，但車隊會更看重車隊積分榜的排名，因為轉播權利金的大筆分紅是根據車隊名次來分發的，每支車隊獲得的分紅會隨著名次下降而銳減。所以在「錢」這件事情上，車隊比車手更重要。但F1車手也是人，一定會為自己的荷包、職涯和家庭考慮，也會有複雜的情緒和壓力。所以每隊的隊友關係各有不同，但大致上可以分為三種 ——
- 沒有實力爭冠的車隊：大部分關係都還行，甚至私下有好交情、成為師徒或互相幫助的，特別是當兩人技術相近或性格融洽
- 分出一號、二號車手的爭冠車隊：就像是一位大牌明星和一位綠葉配角，這種隊友關係通常不密切，但也不會有劇烈的衝突
- 完全公平競爭的爭冠車隊：通常都是實力相當的車手，這種隊友關係往往很快變質，兩個都想搶冠軍，很容易導致隊內互殘
隊友關係往往會直接影響車隊的表現，有些會互相完美配合，幫助車隊提升；有些是各跑各的，不會多做任何事情；有些則是非常討厭對方、拒絕合作、都不肯當二號，還在賽道上試著搞隊友、互相傷害，甚至同歸於盡，這種你死我活的車手陣容會給車隊帶來巨大災難，成績泡湯還要一直花錢修車。不過，很多爆炸性的名場面都是由第三種隊友關係送上的。
至於如何在轉播畫面區分同隊的車手，其實也很簡單，除了賽車上面會貼車手號碼，或是從頭盔判斷，我們主要還是看車頂上那根槓槓的顏色：
這個位於防滾頂架上端的緩衝結構叫做「T架」（T-Cam），裡面裝有兩顆車載鏡頭（一顆朝前拍、一顆朝後拍），上面會塗上黑色或黃色，用來區分同隊車手的賽車。不論任何角度、任何距離，都可以從T架快速辨認出開車的人是誰。一般來說，一號車手（主將）是黑色▉、二號車手（副將）是黃色▉。但這不是硬性規定，如果沒特別原因就會這樣分配，一些車手也會自己選T架的顏色，例如漢米爾頓選黃色T架、在麥拉倫車隊更資深的諾里斯也選黃色，因為可以搭配自己的頭盔。
F1是完全與「賽車」緊密相關的體育賽事，賽車就是車手們的競技工具，這個工具的優劣與否，深深攸關了比賽成績。由於各支車隊的財務、預算、研發、技術、基礎設施相差頗大，自然造出來的賽車性能也有明顯鴻溝。所以在比賽中，我們會看到不小的差距，最慢的車往往會比最快的車慢上1秒左右，如果1圈慢1秒，30圈就是30秒了，這也造成比賽名次容易預測的結果。所以FIA近年來引入「預算帽」制度，限制豪門車隊大撒銀子，拉進賽車之間的性能峰值，製造中下游車隊往前追進的機會。
每一位車迷都想更了解這些世界最頂級的汽車。一輛F1賽車平均由80,000個零件組成，為了讓這些時速370公里的速度機器能出色的發揮性能，每個零件都必須精確的組裝在一起。它們確實是一種異常迷人的機械裝置，要製造出這些頂級車輛需要付出大量的財力、人力、物力、腦力、材料等資源，還要加上工程師們經過無數個日夜的努力才能實現。所以製造商錦標賽，還有一座車隊總冠軍獎盃，帶來的意義其實並不小於車手總冠軍，這是會讓整個研發工廠的人忍不住喜極而泣的最佳獎勵。
F1賽車的最低重量要求為800公斤（含車手，但不含燃料）。F1賽車的車身是由輕量化材料（如碳纖維）製成，能幫助車輛盡可能的輕盈，但也使它禁不起任何碰撞，因此在比賽中「碰撞肇事者」通常都要被追究罰則。這些車輛也被設計為盡可能具有空氣動力學性能，擁有流線型的低躺車身，以及複雜的空氣動力學套件，例如各種翼片、分流板和擴散器。在引擎罩下，F1賽車目前是配備油電混合動力（Hybrid Power Unit）的V6渦輪增壓裝置，特別是高度先進、工藝複雜的內燃機，FIA希望能在促進環保的情況下，盡可能實現最大的效能和動力。
在75年的F1歷史中，賽車規格發生了很多次巨大的變化和革新。現代的賽車速度比起從前變得更快，同時也變得更安全。由於空氣動力學（Aerodynamic）的成熟，車輛性能已經得到顯著改進，能夠產生大量的下壓力（Downforce）與抓地力（Grip），因此它能以非常高的速度轉彎，也能以非常短的距離就完成煞車。多年來，電子元件也有了很大的進步，車手對賽車有了更好的控制；安全標準也在1990年代後急速升高，讓車速更快，而事故卻更少。然而，F1賽車仍然有開放式車輪和敞開的單人座艙，始終有著一定程度的危險性。因此在保護車手安全上，F1也做了極大的改進。
車手座艙是一個重量輕、強度高，採用單體橫造設計的結構，由兩個12層的碳纖維層和中間夾著的鋁製蜂巢結構，利用幾何形狀的原理，以材料直接受壓來吸收彎曲和變形的應力，從而充分發揮材料的潛力。狀似浴缸，也像一艘小船，又稱為單體殼（Monocoque）。它組成了車手的駕駛艙和油箱，異常堅固，在事故中能有效防止零件刺穿，保護車手的人身安全。座艙裡除了碳纖維座椅、6點式安全帶、腿部防護墊、頭枕之外，也備有滅火器。
車手坐在一個低矮的座椅上，幾乎是以躺姿開車。低矮的位置有助於降低重心、提升車輛操控性，並減少阻力。但安全性是首要的考量，更窄、更緊湊的佈局可以在發生事故時保護車手的腿部。每支車隊都會為自家車手量身打造座椅，完美貼合他們的身體輪廓，盡可能設計的舒適，並具有高支撐性。
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然而，開放式座艙也讓車手頭部完全暴露於外部環境中。2014年曾造成車手儒勒·比安奇（Jules Bianchi）頭部重創而後喪命，讓FIA開始尋找新的保護方案。2018年起，頭部位置的周圍有一個俗稱為「人字拖」的保護裝置Halo，能承受約12噸的衝擊力（大約是一輛雙層巴士的重量）。這是統規製造的零件，硬性規定每輛賽車都要安裝，以對車手的頭部提供安全保護。一開始受到許多審美批評，超多人認為它很醜，但Halo後來挽救了許多位車手的生命，現在已經沒有人會嫌棄它了。
隨著遙測（Telemetry）技術的進步，現代F1賽車其實就像一台高速飛馳的超級電腦，整車上下密密麻麻裝了約300個感測器，可分成三大類：
- 控制感測器：用來即時調節賽車的各種設定，例如偵測煞車壓力、油門深度、方向盤轉角。
- 監測感測器：負責監控車輛健康狀態，像是渦輪轉速、引擎溫度、電池電量。
- 儀表感測器：提供車手儀表板上的資訊，比如剩餘燃料、能量回收情況。
透過這些裝置，賽車每秒鐘會產生超過110萬個數據點，再由標準電子控制單元（SECU）彙整、即時傳送到車庫。這個量級相當於同時播放5,000部YouTube直播影片，還要在中間找出哪顆螺絲快壞了。
一場比賽下來，總共會留下超過上百億個數據點，檔案量大約4TB到4.5TB。這些數據會被車隊分成不同層次去利用：
- 比賽中：工程師會看即時數據調整策略，比方說看到左後輪溫度過高，就立刻通知車手「多保護輪胎」或準備提早進站。
- 比賽後：技術團隊會用這些資料分析每個彎道的表現，研究引擎能耗、懸吊動態，看哪裡可以改進。
- 長期研發：所有資料都會儲存，累積成寶貴的知識庫，用來設計下一代賽車。
有些例子非常經典：像2018年的賓士，在練習賽時就靠即時數據發現油壓異常，避免了爆缸；2023年的紅牛則靠遙測分析延長輪胎壽命，讓維斯塔潘多跑了10圈，徹底拉開差距。
所以每當我們看到車隊工程師緊盯螢幕，其實他們正同時監控數百個「賽車的生命指標」。F1看似只是簡單繞圈，背後卻是一場跟時間賽跑、跟大數據博弈的高科技競技，比任何運動都複雜。
從外觀乍看之下，新手會覺得F1賽車都長的一樣，可能心想「大家都開一樣的車嗎？」不，不是這樣的，FIA及F1主辦方並不會提供賽車或任何車體零件，而是由每支車隊自行打造或自行購買。之所以長得像，是因為每輛賽車都要按照統一的技術規則與規範，我們看到的絕大部分造型，都是《F1技術規範》（F1 Technical Regulation）強加在賽車上的結果，賽車的整體形狀、位置、尺寸、面積或曲率都必須遵守某些嚴格規則。這些規則清楚劃定出一個又一個許可區域，組成了許多幾何形狀，所以又叫做「規則盒（Regulation boxes）」，而「規則盒」代表了車隊設設團隊所僅有的技術自由度，設計師只能在這些範圍內研究開發。按照相同的物理定律、相同的造車規範，理想中（理論中）最佳性能的解決方案並不會差太多，所以才會讓所有F1賽車乍看相似。如果你稍微瞧瞧、對照細節，就會發現還是有很多不同的地方。對於比較密切關注的車迷來說，這些賽車明顯長得不一樣。
F1賽車總是追求最小的風阻，也追求最大的下壓力，但這兩者是有一定衝突的（下壓力也是一種阻力），所以這極度仰賴空氣動力學上的研發與設計，是至關重要的環節。空氣動力學不但有助於賽車達到極高的速度，還能減少燃料消耗，並在路面上獲取更強大的抓地力。F1的車身設計其實就是指向一個功能 —— 在極大化增加下壓力的同時，也盡可能減少阻力。這是一門衡權二元性的藝術。賽車外形的每一細節都是微小變量，設計師會利用「計算流體力學 (CFD)」和「風洞測試 (wind tunnel testing)」來精算空氣流場，以確定最佳氣動平衡。
由於空氣動力學設計，F1賽車的速度已經超越了飛機起飛時的速度。但是，車身上的各種翼片、分流板和擴散器等部件能產生非常巨大的下壓力，「把賽車壓在地上」。否則由於空氣升力，車手會無法控制它，車子會在賽道上飄起來（甚至飛出賽道）。同時，良好的下壓力不僅僅是把四顆輪子按在賽道上，提升車輛操控性，也能將最大的抓地力發揮出來，減少輪子空轉的機會，提升車輛穩定性；還能將內燃機輸出的動力盡可能最大化傳遞到路面上，實現最理想的車速。由於存在巨大的下壓力，理論上，當超過某個時速時，F1賽車的下壓力之大可以讓它顛倒在天花板上穩穩飛馳。
接著，我們來拆分F1賽車各個部位的空力套件（Aerodynamic Component），它們都是牽一髮而動全身的重要部件。空氣就像溪水，車身就像溪裡一排石頭。前翼是最前面那顆石頭，你輕輕動它一下，後面每顆石頭周圍的水流都會跟著變，最後整條溪的水流都不一樣，車身設計就是這個概念。但空力的技術含量是個無底洞，為了考慮新手們，我只簡單介紹一下作用 ——
- 前翼（Front Wing）：前翼占據了賽車前臉大半部分，形狀像倒置的機翼，它是最先接觸空氣衝擊的位置，也最先處裡絕大部分的氣流，可以產生大約20～25%的下壓力，上面的每個翼片都可以提供下壓力，是一輛賽車相當重要的零件。如果前翼設計的不理想，所有的氣流疏導就會出大錯，整台車的速度絕對不可能優秀。前翼會將氣流上下切割，分離出高壓區和低壓區，將賽車前端吸附（Suction）在賽道上。前翼也要將一部分氣流帶進煞車通風導管（Brake duct），提供冷卻煞車的作用。同時，它還要以兩側端板（Endplate）製造出明顯的渦流，改變輪胎周圍的氣流方向，把剩餘亂竄的高速空氣往外推走，減少暴露在外的兩顆前輪遭遇的風阻，並促進氣流繼續返回側箱和底板。
然而，如果前翼產生了過多的下壓力，就會導致後面部件產生超出限值的升力，所以不能一味提高。它要做的事情很多，還要做得乾淨俐落，對吧？所以一旦大面積破損，就一定要趕緊換新，否則會影響車速，前面壓不住，也直接減少尾翼的下壓力；整台車壓不住地面，導致抓地力大減。再者，前翼失效則整車氣流逸散，會在車尾後方形成超級真空區、帶來強大阻力。
- 鼻錐（Nose cone）：它和前翼是一體的，通過螺栓安裝在車身上，可以快速拆卸。當比賽中有車子撞壞前翼，緊急進站時，我們可以看到車隊會搬出備用的前翼加鼻錐總成，迅速在幾秒內換新。鼻錐能提供主要的衝撞安全性，保護車手，也有很重要的空氣動力學性能，畢竟它位於前端。它以一小部分升力為代價，製造出下洗的氣流，提高賽車底板下方和尾部部件（主要是尾翼）產生的下壓力。鼻錐要兼顧「撞擊吸能」、「快拆機構」和「空力引流」三大極限任務，每一寸都是高科技，也非常考驗設計師的功夫。
- 側箱（Sidepod）：賽車兩側的大型車體面板稱為側箱，容納內燃機、中冷器、散熱器、能量回收系統、電池組、熱交換器等各種裝置。在賽車空氣力學設計中，側箱是重中之重，它佔據最大的面積，氣流經過車體表面時會導致壓力差，太大會增加風阻，太小會影響散熱。理想的側箱不但要能良好散熱、穩固車體的重心、減小風阻，還要妥善的引導氣流，甚至改善氣流，把前方過來的氣流完整輸送到擴散器上方。
要怎麼設計它，一直以來都是一門高深的學問，不能單獨考慮，而是要作為一個整體去研發。2022年F1的新規上路後，每支車隊都絞盡了腦汁做側箱，有的寬、有的窄，有人鑽研下洗氣流（Downwash flow）、也有人專攻深下切氣流（Undercut flow），嘗試不同的側箱形狀和進氣口形狀，賓士車隊甚至出現怪異的零側箱（Size-Zero Sidepod）。最終證實是紅牛和法拉利的側箱設計最為成功，引起其他車隊借鑑模仿。
- ． 懸掛（Suspension）：每顆輪子都連接著雙A臂（Double Wishbone）懸掛，外觀上由上叉臂（Upper Wishbone）、下叉臂（Lower Wishbone）、舦連桿（Track Rod）和一支推拉桿（Rod）組成，減震器與防傾桿總成則隱藏在車身內。別看它結構簡單，其實是性能核心之一，直接決定賽車的機械抓地力（Mechanical Grip），也就是不依賴空力，由懸吊幾何和輪胎接地面積提供的附著力。懸掛負責盡可能的將輪胎貼合路面，追求更多的接觸面積，透過外傾角（Camber）、前束（Toe）、俯仰角（Caster）等設定應對負荷變化，同時吸收路面起伏和縱向力，保持車體俯仰中心與滾轉中心的穩定。
工程師需調整懸吊幾何與阻尼特性，才能兼顧輪胎溫度管理、空力效率和車體平衡，實現底板氣流的平行密封（Sealing Effect）。如果車體在高速過彎、全力加速或煞車時，出現姿態不穩定，就會產生擾流（Turbulence），影響擴散器表現，降低下壓力。除了抓地力協同，懸掛還肩負輪胎升溫速率和磨耗控制的關鍵任務。輪胎能否維持最佳工作溫度，很大程度仰賴懸掛設定與阻尼曲線（Damping Curve），這些都會直接影響賽車的單圈表現。懸掛分為推桿（Push-rod）與拉桿（Pull-rod）兩種形式，每支車隊的設計哲學和組合都不太一樣（前拉後推、前推後拉，或前後皆推等等）。
- 尾翼（Rear Wing）：它是我們在馬路上到處都能見到的一種空力套件，也是F1車尾最醒目的大片部件，能產生大約25%的下壓力。尾翼產生的下壓力和阻力，在賽車的總下壓力和總阻力當中，佔有相當可觀的比例。在彎道中，尾翼是得力助手，它能牢牢壓著後輪，提升轉彎的效率；在直道上，尾翼則是豬隊友，它會帶來不小的阻力，多多少少都會限制住賽車跑直線的速度；所以每支車隊都會透過調節尾翼角度，來權衡賽車的極速和彎道表現，也必須設計製造好幾個不同的尾翼設計，產生不同程度的下壓力，以涵蓋所有不同賽道所需的速度，甚至會有特供板尾翼，專用於某一座賽道。
現行尾翼也不再只是「單純壓後輪」的老角色，而是和底板、擴散器、梁翼一起演出「空氣力學四重奏」。要把它調到既能「轉向貼地」又能「直線放飛」，工程師得在毫米之間揣摩出最佳平衡。它是不能快速換新的，其結構得承受4噸以上的氣動載荷，碳纖維層數也比前翼厚得多，加上跟變速箱有連接，無法像前翼那樣「兩三秒快拆」。比賽中一旦撞裂、撞歪，車隊通常只能選擇退賽，否則空力平衡全毀、還有安全疑慮。
- 底板（Floor）：這是每台F1賽車最神秘的套件，因為很難看到它的真面目。底板有極高的研發技術含量，兩側有類似波浪凹槽的曲面通道，稱為「文丘里通道（Venturi Tunnel）」，將中段的空間壓縮、前後端的空間敞開，使氣流速度明顯提升，利用這個原理帶來的地面效應（Ground Effects）產生負壓，與前翼和尾翼所產生的負壓不同，底板所帶來的阻力明顯要小了很多。底板要梳理車頭帶進來的高速氣流、防止它們在過程中逸散、將氣流引導至擴散器，並分層、依序排出。
底板的邊緣套件（Floor Edge）也是舉足輕重的部位，不但要幫忙管理車身側面的氣流，也要封閉好底板下方的空間、確保車底氣流與外界的氣流隔離，否則會干擾梁翼和擴散器的效率，也要負責替暴露在外的巨大後輪排除風阻（F1電影裡特寫的超車武器就是它）。底板的氣流通道設計和底板邊緣套件都是眾人焦點，備受車迷、眾家媒體和賽道攝影師的矚目，車隊更是想知道對手底板的箇中玄機，所有人都死命盯著它的所有細節。由此可窺見它有多舉足輕重。
另外，那一條看起來很像木板的東西，並不是普通的木製品，而是「防滑板（Skid blocks）」，由木料混合醛酚樹脂製成的高強度玻璃纖維材料（Permaglass）。它是一項安全變革，FIA藉由它來強制執行所有賽車的最小離地間隙（高度增加會削弱下壓力、降低車速）。每場比賽結束後，FIA會進行抽檢，磨損超過1公厘便會取消完賽資格。因此車底必須設計得更高，才能讓防滑板在比賽期間保持相對完好的狀態。上面允許安裝鈦金屬塊，賽車打出的火花就是從這裡來的。
- 擴散器（Diffuser）：藏在賽車的尾部下方，位於兩個後輪之間，是底板最後的匯流曲面，要負責「盡可能的擴大氣流」，看起來很像一個大黑洞、張著血盆大口的超級噴嘴。它也是非常重要的套件，F1的規則嚴格限制了擴散器的尺寸，因為它的影響力太強大了，就像一個倒置的真空吸塵器。依照白努利定律（Bernoulli's principle），因為上下氣流速度不同，擴散器可以有效減少車底的升力，等於提高了下壓力。它還能將賽車底部的空氣快速抽出，能與底板一起產生大約50%的下壓力，而且帶來的阻力相對很小。擴散器設計的越完美，車底的壓力就越低，下壓力便會越大。同時，擴散器能整理最後的氣流，防止在它們在尾部分離，從而產生不必要的阻力。
- 梁翼（Beam Wing）：位於尾翼和擴散器之間，能將氣流向上推到賽車身後，對於後部的下壓力非常重要。它能夠增幅、放大擴散器和底板的表現成果。首先，梁翼會改變賽車下方的氣流方向，在擴散器頂部創造出一個低壓區，吸入（提取）更多來自下方的高速氣流，這將使擴散器更加有效，產出更多下壓力，增加了過彎時的牽引力和穩定性。車隊都在嘗試不同形狀和尺寸的梁翼，找出下壓力和阻力之間的最佳平衡。它的位置、曲率、面積、攻角和邊緣可以做不同設計，以適應不同的賽道條件。只要設計的好，就能成為擴散器的有效延伸。
隨著賽季揭幕，車隊和其他對手競賽、收集數據並做過比較之後，就會知道要怎麼做得更好。就跟賽道上的競速爭奪一樣激烈，在賽季進行中對車子的更新和升級，往往就是輸贏的關鍵。車隊們會繼續修正缺陷、挖掘賽車的潛力，甚至發現自己做錯了，進而改變整個研發方向。車隊們通常會進行各種大大小小的「季中升級」，為的就是要盡可能提升競爭力。像F1電影裡主角的APX GP車隊，只靠一次季中大升級就突然變強，這在現實世界裡確實可能會發生（例如1998年的喬丹車隊）。如果是遙遙領先的車隊、或是落後太遠的車隊，也許不會做升級，而是將資源和精力投入到明年的賽季。
- 先在CFD（電腦流體力學）設計新零件
- 送去風洞模型測試
- 計算理論收益（下壓力、阻力）
- 做3D列印原型
- 再用碳纖維生產實件
- 從構想到安裝，通常需要6–10週
自2014年起，所有的F1賽車都完成油電混合動力化，配備1.6 L V6渦輪增壓引擎。對不了解引擎的人來說，在「L」之前的數字表示引擎所有汽缸的排量體積，以升為單位。「V」就是V型引擎。在「V」後面的數字代表引擎的汽缸數量。
車隊的建造者和其他團隊成員，包括車手，必須根據他們的需求，想盡一切可行的辦法去優化馬力、扭矩和燃油效率。這就是為什麼F1賽車的內燃機非常複雜，而且也會根據每條不同的F1賽道進行微調。
內燃機曲軸每分鐘的旋轉次數，或者我們稱之為轉速，對F1賽車來說，按規則都被限制在15,000轉內。由於現今F1賽車的動力系統是油電混合，所以不僅僅只靠一顆內燃機來輸出了。現在F1賽車搭載的叫做「動力單元（Power Unit，PU）」，包含 ——
- 內燃機（ICE）
- 渦輪增壓機（TC）
- 熱能回收系統（MGU-H）
- 動能回收系統（MGU-K）
- 能源儲存電池（ES）
- 中央電子系統（CE）
動力單元的功率全開時能產生大約1,000匹馬力。F1賽車的最高時速可達375公里左右，維爾特利·博塔斯（Valtteri Bottas）在2016年墨西哥大獎賽中，駕駛賓士W09賽車，創下372.5公里的最高時速紀錄。
方向盤已經成為F1最明顯的高科技象徵，這是難得一見的工藝結晶。七十多年來，F1的方向盤發生了巨大變化，車手的指尖握有更多控制權，能夠即時做出各種最微妙的調整。
當F1於1950年首次舉辦時，方向盤上根本沒有任何按鈕。事實上，它們是從普通公路車上拆下來用的，主要是木頭製。盡可能的寬大，來減少轉彎需要的力量。1970年代，方向盤開始變革，出現的第一個按鈕是引擎熄火開關。木頭改成了皮革，後來再改成絨面革，增加抓握時的摩擦力。1990年代，駕駛技術有了更高要求，換檔撥片開始出現，以及幾顆進行調整的按鈕。為了更容易按到按鈕和撥片，方向盤的形狀也不一樣了，變得更短、更方、更容易轉動。
方向盤的複雜性一直不斷上升，許多功能都轉移到方向盤上，並且配備了越來越多的按鈕、開關和旋鈕，同時還改進了握把的形狀。自從法拉利率先加上顯示器之後，不僅功能性越來越發達、成為複雜的介面，還講究起人體工學。
一個現代F1方向盤的輕量化做得非常徹底，造價大約新台幣150萬元。它使用的材料有很多種，但主要是由碳纖維、玻璃纖維、矽、鈦和銅製成，內部有複雜的電路和電子連接器。每個賽車手都有自己的喜好、駕駛風格和使用習慣，所以車隊也會根據他們的個人需求來量身定製。方向盤的人體工學設計、整體形狀、握把曲線、撥片長寬、按鈕及開關佈局，全都適合他們的手型，也符合他們理想中的方向盤手感。但F1賽車不僅速度非常快、轉向頻繁，甚至需要很多微調的轉動，而且還會受到顛簸路面的劇烈震盪，賽車手戴著防火手套，按鈕也相對小，並沒有讓方向盤變得更好用。但有很多方式可以讓各種按鈕和開關變得更容易操作。為了避免按錯，車隊會搭配飛機也在用的按鈕。
在細節上，每支車隊的方向盤都不一樣，光是使用說明書就厚厚一本。當一位車手初次進入一輛沒開過的F1賽車時，會感覺自己更像是要做工程師的工作，而不像是賽車手，因為它非常複雜，像是迷你電腦，各種按鈕和旋鈕可以組合出數百種配置，通常包含 ——
- 動力輸出模式：調整動力單元的功率輸出
- 煞車平衡：調整前輪與後輪的煞車比例
- 能量回收與輸出：管理充電或放電
- 差速器設定：進出彎道時獲得更好的平衡性
- 離合器咬合點：無縫換擋才能提高性能表現
- 空燃比調整：提高功率衝刺最速，或降低功率省油保胎
- 油耗模式：控制當前所需的注油方式
- 輪胎模式：告知車輛目前使用的輪胎配方
所有車隊都將方向盤功能視為一定程度的機密，特別是在設計、設置以及特定車手的需求方面。上面列出的功能只是主要的幾項，但實際上還有其它一些功能是為車手、車隊甚至某條賽道量身訂製的。F1有著如此精密的方向盤，車手們不只要在比賽時無止境般的升降檔位，還有各式各樣的參數要一起調整，需要耗費大量的精神和體力才能正確完成這些設定，更要一邊和工程師通話、切電量、改模式、調煞車比，簡直忙到不行。所以賽車手必須完全熟悉他們的方向盤，養成肌肉記憶。
當車手換到新車隊時，即使是同樣品牌的引擎，方向盤邏輯往往也完全不同，要花很長時間重新習慣，尤其在比賽壓力下更容易出錯。以下是幾個知名的案例：
- 2014年，奇米·雷克南從蓮花回歸法拉利，遇上F1進入混合動力時代，方向盤多出複雜的ERS、MGU-H模式撥盤。他公開表示自己對新方向盤「完全不熟」，無法在比賽中快速改變能量回收設定。結果整季多次在排位賽跟正賽錯過最佳動力模式。他表示：「方向盤和所有旋鈕都有點不一樣…還不習慣。」
- 2017年，斯特羅爾初進威廉斯，面對F1複雜的方向盤。一開始連進站按鈕、引擎模式切換都經常找不到。在季前測試和頭幾站表現混亂，曾多次因操作錯誤，導致賽車熄火。
- 2019年，加斯利從小紅牛升上大紅牛，理論上車隊體系相同，但頂級車隊的方向盤有更多模式，比小紅牛複雜。讓他在季前測試和開局幾站都操作錯誤，導致排位賽表現嚴重失常。
- 2021年，丹尼爾·里卡多轉投麥拉倫，新方向盤設計跟前東家雷諾的截然不同，尤其是煞車偏壓(BB)調整撥盤、能量回收模式(MGU-K)、離合器操作都不一樣，表現極其掙扎，他親口證實：「我還沒法感覺這台車像我的家... 我還在學很多東西，就連方向盤和各種設定也一樣。」
F1車手即使是經驗豐富的冠軍，換隊後也會因為不熟悉方向盤，結果延誤設定、煞車偏壓／能量回收調錯、引擎模式選錯，在比賽中這種錯誤會直接導致圈速慢1-2秒或耗盡電池，或在安全車退出重啟比賽時落後。
今天F1十支車隊的方向盤可見下圖：
好的，接下來兩個章節就是看比賽的重點了。
輪胎在F1比賽中扮演著非常非常非常重要的角色，它正是F1的精華之處（畢竟一輛賽車再怎麼厲害，還是要靠輪胎在地上才跑得起來），只要認識了輪胎，你就一定能看懂比賽。但輪胎也是新手剛開始最容易不理解的地方，只要搞懂F1的輪胎在玩什麼，當你看比賽時就會非常清楚。所以這段我會解釋的詳細一點。
倍耐力（Pirelli）與FIA簽有合約，由該廠商獨家擔任F1的輪胎供應商。不同於民用車和街車輪胎，F1賽車的專用輪胎只能以最佳性能跑到60到120公里左右，這是刻意設計的，讓一套輪胎無法在任何F1比賽中跑完全程，賽車必須進站更換輪胎才能跑完比賽，以增加比賽中的變數和懸念。直到2021賽季結束前，F1多年來都使用13寸輪轂。從2022年起，官方制定了嶄新的技術規定，全部賽車改為使用18寸的輪轂。
先引用一張中文維基百科上的圖表 ——
F1賽車的專用輪胎是光頭胎（沒有任何排水胎紋），倍耐力研製了五款乾地專用胎，每場大獎賽會挑選其中三款出來用。這一系列乾地胎按照硬度分為C1到C5，「C」代表「化合物」。
- 「C1」：是這個系列最堅硬的輪胎，通常用於輪胎消耗最嚴峻、氣溫最高，或是高速彎最多、下壓力需求最大的賽道。能提供最大的耐熱性和極限能力，經得起長時間使用。但是以犧牲峰值性能為代價，抓地力表現不佳，也需要最高的工作溫度。
- 「C2」：用途廣泛，適合高消耗、高速、高溫的賽道。通常也會用於新賽道，在安全顧慮上，是比較保險的選項。
- 「C3」：用途極為廣泛，適合各種賽道條件，在耐用度和性能表現上取得了絕佳平衡，所以每一場比賽「C3」都會出現。
- 「C4」：用途也偏廣泛，適合低磨耗、平均車速較慢、路面比較光滑的賽道。但需要快速將它升溫，才能發揮峰值性能。
- 「C5」：是這個系列最柔軟的輪胎，專門為了低速賽道和需要高水平機械抓地力的賽道而設計。它只需要100°C左右的工作溫度，就能提供最強大的機械抓地力，但是使用壽命很短。通常出現在街道賽，以及路面很光滑的賽道上。
每場比賽，倍耐力都會從C1到C5之間挑出三款硬度的輪胎，供應給所有車隊使用。而挑出的這三款胎當中 ——
- 最軟的那款輪胎會在胎壁漆上紅色線條，稱為「紅胎」或「軟胎」🅢
- 硬度居中的那條輪胎就會漆上黃色線條，稱為「黃胎」或「中性胎」🅜
- 最硬的那款輪胎會在胎壁漆上白色線條，稱為「白胎」或「硬胎」🅗
- 較淺的排水胎紋，會在胎壁漆上綠色線條，稱為「半雨胎」🅘，能應付一般雨勢和乾溼不定的路面，但缺乏速度
- 較深的排水胎紋，會在胎壁漆上藍色線條，稱為「全雨胎」🅦，能應付磅礡大雨和積水，增強了抗打滑能力，更加缺乏速度
如果還是覺得混淆，我再用兩張圖幫助你理解 ——
假設。第一場比賽，倍耐力研究後判斷這條賽道的路面瀝青太粗糙了，磨耗太兇，平均車速又高，輪胎的負荷太沉重了，可能會有爆胎風險，他們就會挑最硬的那三款輪胎（即C1、C2、C3）。讓輪胎盡可能撐得住巨大的壓力和磨損，以安全為上。所以那一場比賽，紅黃白的歸屬就會跟下圖一樣：
然後第二場比賽，倍耐力研究後判斷這條賽道的路面瀝青太細緻了，平均車速又低，根本不怎麼磨損，會讓輪胎變得太長壽，可能會導致比賽變得無趣，他們就會挑最軟的那三款輪胎（即C3、C4、C5）。讓輪胎死得早一點，也讓車隊忙一點，增加變數和觀賞性。所以那一場比賽，紅黃白的歸屬就會跟下圖一樣：
注意到了嗎？第一場比賽裡最軟的紅胎，是C3；而到了第二場比賽，同樣一條C3，卻成為那場比賽裡最硬的白胎。如果你是個一知半解、正在試著看比賽的初學者，那可以不用管C幾，先放一邊吧。只要知道每場比賽的紅黃白代表什麼特性就可以了：
- 白胎🅗最硬、最耐磨損、里程最持久，但抓地力卻是最弱的，裝上它的時候通常車速更慢。適合長距離續航。
- 紅胎🅢最軟、最容易磨耗、通常也撐不了多少里程，但是抓地力最強，裝上它的時候通常車速是最快的。適合短距離衝刺。
- 黃胎🅜在磨耗、里程、車速和抓地力表現上，通常也是居中，因此也稱為「中性胎」。
特別注意我用了很多＂通常＂這個詞，因為上述解說並不是篤定適用於所有比賽，每條賽道飆起來都有不同的磨耗特性、抓地力強弱和彎道節奏；有賽道很要求馬力，也有賽道很要求下壓力。每支車隊的賽車和輪胎搭配後也都有不太一樣的特性，舉一些例子：
- 有的賽車很操輪胎；有的賽車不管怎麼跑，輪胎卻都好好的
- 有的賽車刷單圈超級快的，但是正式比賽跑一段時間後就疲軟了
- 有的賽車單圈刷不出速度，但是正式比賽跑一段時間後卻越來越快
- 某場比賽裡，有賽車不管換紅胎還是白胎都墊底，結果一換黃胎就像火箭般瘋狂超車
- 有的車隊很擅長用C2、C3跑出最速，有的車隊只擅長C4這款胎
- 曾經出現過C1～C5都用得嚇嚇叫的賽車
剩餘2套新白胎+1套新黃胎+1套舊黃胎+3套舊紅胎
- 紅換白🅢🅗（一停）：模擬數據後速度最快的策略。但是進站的前幾圈有可能會掙扎於輪胎衰退，比賽結束前的白胎也有可能會面臨一點衰退問題。
- 黃換白🅜🅗（一停）：模擬數據後速度次快的策略。速度不如用紅胎起步，但是在輪胎衰退上比較有餘裕，駕駛風格可以稍微激進一點。
- 紅換黃🅢🅜（一停）：模擬數據後速度居中的策略。需要細心保護紅胎，走線和煞車都要保守，才能跑這麼多圈，但比賽後半段有追人或防守的優勢。
- 紅換紅換黃🅢🅢🅜（二停）：模擬數據後速度最慢的方案。用兩節紅胎可以保持很出色的圈速，比賽後段也很強勢，但代價是要多進一次站，折損時間。
在正賽起跑最初兩到三圈，輪胎圈速優勢是最關鍵的因素，紅胎往往能向前爭奪賽道位置，而白胎則相反。到了十五圈左右，關鍵變成輪胎的壽命優勢，那時的紅胎已經是強弩之末、即將耗盡能量，無論如何隨時都要準備進站；而白胎則可以盡情加速，從容的應對高速彎，甚至可以等看看場上是否會出現安全車，在進站策略上的選擇更有彈性。
所謂進站策略（Pit Strategy），就是何時換胎、該換什麼胎的戰略，也是F1車隊用來較勁的暗黑藝術，用起來高深莫測、瞬息萬變，而身為車迷和觀眾的我們則可以等著看最後的好戲，當策略成功換得勝利，妙招會讓我們拍手叫好；當策略失敗錯失機會，昏招也會讓我們莞爾一笑。不同的輪胎，就像賽跑時換上不同的鞋子，試圖利用輪胎特性來戰勝對手的一種最佳方式。如果用（賭）對策略，甚至可以超掉車速更快的對手。這也是接下來要說的內容。
進站（Pit Stop）在F1和許多賽車運動中都相當重要，所以我也會解釋的詳細一點。這是比賽中F1賽車必須執行的關鍵動作，可以用來更換輪胎、進行緊急修整（換新前翼、調整前翼角度、散熱管道清理、調整座艙或安全帶、更換方向盤、軟體重置、補充液壓、其它的緊急處理等）、車輛退賽、加油，或者作為賽會的一種處罰項目（因為維修區通道有限速，通常是時速80公里）。目前F1不允許在比賽中途加油。不過，由於單條F1輪胎的壽命低於一場比賽的距離，且賽事規則也規定「除非比賽全程濕滑，否則每輛賽車都必須至少進行一次進站停車，並至少更換一次不同硬度的輪胎」，才達成比賽結算成績的基本資格。所以，每輛參加正式比賽的F1賽車，都一定要進站。
車隊的臨時車庫（又稱P房）和維修站全部位於維修區內，通常位於賽道起跑大直路的一側，隔著一道防護牆（Pit Wall）與賽道平行，並按照去年錦標賽中的車隊積分榜名次，來分配每支車隊在維修區內的車庫順序。車庫裡是許多車隊人員，例如工程師、技師、機械師、維修站團隊（Pit Crew）等等。一般而言，現場的每輛賽車都有五位主要工程師：比賽工程師、性能工程師、控制工程師、內燃機工程師和動力系統工程師，他們會確保車子的最佳表現和可靠性，並與車手聯繫。
車庫外即是維修站（又稱維修格），需要多達21位團隊人員齊心協力完成任務，負責迅速更換輪胎等講究快速完成的工作，再將賽車安全釋放回賽道：
- 4名卸胎員（Tyre off）負責盡快將舊輪胎從賽車上拉下來。
- 4名上胎員（Tyre on）負責將新輪胎帶到維修站並裝上賽車。
- 4名輪胎槍手（Tyre gunner）負責操作專用氣動扳手，拆卸並安裝車輪螺帽。
- 2名前頂員（Front jack）負責操作特製千斤頂，將車頭抬起以便更換輪胎。1名主力，1名後備。
- 2名後頂員（Rear jack）負責操作特製千斤頂，將車尾抬起以便更換輪胎。1名主力，1名後備。
- 2名穩車員（Steadier／Side jack）負責在兩側扶穩賽車。當前翼損壞無法頂起車頭時，這兩個人員會操作側千斤頂補上。如果需要，他們還可以清理散熱口、車手護目鏡或後視鏡。
- 2名前翼調整員（Front wing flap adjust）當車手希望改變轉向過度或轉向不足的特性時，這兩個人員會負責操作專用鑽頭，轉動前翼上的螺絲，以調整角度。更換新前翼時，也是他們協助安裝。
- 1名棒棒糖人（Lollipop man）負責引導賽車駛入維修格、發出釋放賽車的信號。過去是手持一根指示牌，狀似棒棒糖而得名。現代已改為線控電子燈號系統。他們要在維修區通道找到安全的放車間隙，並確保車手不會妨礙（或撞到）另一輛經過的賽車。
以上這一切工作都要在眨眼之間完成，所以這組人馬平常就需要鍛鍊肌力、進行很多練習。彼此之間的站位、姿勢、腳步都要完美協調，節奏統一，才不會互相妨礙而拖延到時間。除了特訓，每支車隊也會以賽車手的標準來照顧這一組團隊，認真對待他們的準備工作，並分配體能教練、物理治療師和工程師等等，同時仔細研究影片和數據，協助團隊縮短換胎的時間，也有專人管理他們的健康和飲食。你也許覺得有些誇張，但只要理解 —— 賽車手在賽道上要追進0.5秒的差距有多麼困難、而換個輪胎要丟掉5秒又是多麼的簡單 —— 你就能明白，進站導致輸掉一場比賽的可能性，比超車贏得一場比賽的可能性要高得多。一次完美的進站也許只爭取到1秒鐘，但一次糟糕的進站可能直接毀掉一台車的比賽。只要換胎失誤，都可能會損失積分，這會轉化為車隊賽季名次的不利影響，然後在賽季結束時還可能繼續造成數百萬美金的分紅損失。這就是為什麼進站在賽車運動中如此重要。
F1的平均換胎時間是2.5秒，目前最快換胎時間是2023年10月9日麥拉倫車隊在卡達大獎賽創下的1.8秒。每支車隊都有這樣一支追求極限的特別團隊，在大獎賽周末負責隊內兩輛車的進站程序。這也代表在所有10支車隊中，有超過200人參與維修站工作，他們經常是觀眾的目光焦點，總是會在賽車駛進維修站之前做好萬全準備（通常啦）。
比賽中除了賽道上的車子，賽道邊的維修區也是很受關注的焦點，包含一排整齊靠在防護牆邊的各車隊指揮站（沒有統一的名字，也可稱為指揮台、指揮中心）。這些指揮站都是高科技資訊中心，藏滿了纜線和各種昂貴器材，在比賽現場掌管所有可提取的資料和數據，在這裡只需要按個鈕，就可以聯繫整個車隊上下所有重要的節點，包括賽車裡的車手、現場的車庫、車隊總部、工廠的團隊。指揮站主要是用碳纖維和輕質複合材料打造的組合式結構，每支車隊各有各的做法，規模都不同，有的八個座位、有的只有三個座位；唯一相同的是每個座位前都有監控螢幕和通訊面板。也沒有一定要哪些職位才會去坐那裡，但通常坐鎮在指揮站的會包括領隊、體育總監、技術總監、賽道工程總監、首席設計師、首席策略師、比賽工程師等等。
指揮站是F1賽事裡「團隊合作」、「運籌帷幄」、「爾虞我詐」的一種視覺象徵，是賽道旁邊的另一個戰場。這裡就像比賽期間各車隊的神經中樞，有眾多計時和數據設備。他們會監看賽況、自家和場上的賽車、計時段成績、數據圖表、賽道溫度、氣象雷達、車載鏡頭、電視轉播畫面等等，並與工作團隊或車手通話，討論決策或下達指令。在講究時機的F1賽事裡，每當導播或攝影師想要傳達比賽的緊繃氣氛、領隊或主管們束手無策的窘境，或是某支車隊的緊張和焦慮時，鏡頭都會對準這些指揮站。
不僅車隊會根據場上局勢，車手也會考量自己的輪胎狀況、或是車輛需要任何修整，來決定是否進站。和輪胎策略的重要性一樣，進站時機通常會主宰比賽的成績好壞，因為這裡就是執行策略的地方，倍耐力也會公佈進站窗口（Pit Window）的圈數落在哪裡。然而，倍耐力給的進站窗口並不是官方規則，而是數據參考，它也只考慮輪胎退化和單圈時間。所以各支車隊都會自行計算，找出最佳方案。而且，駕駛艙裡的車手難以得知視線之外的戰況，更不能掌握全局，所以必須要仰賴車隊的協助。
「Window」在英語世界中不只代表「窗戶」，老外也常常代指「時機」或「空檔」的意思。而在F1裡，所謂「窗口」就是「出站返回賽道後的前方空間」；而「合適的窗口」意思就是「出站返回賽道後有一段圈速不受阻礙的空間」：假設進一次站需要花費25秒，而你後面最近的那輛賽車離你還有30秒遠，那當你去換胎再回來賽道後，那輛賽車還是在後面5秒，而你的面前便是無人地帶，可以好好用新輪胎發揮車速，這個「30秒」就是一次合適的窗口、乾淨的窗口。我舉這個例子是非常完美的情形，當然啦，不一定非得淨空才行，凡是出站後不會被人擋、距離前面的傢伙還有個好幾秒遠，這樣也是好窗口，都能算是「窗口打開了」。相反，有一輛賽車在你後面24秒，那這個只有「1秒」的空間簡直糟到爆，當你離開維修站後，那輛車就會一屁股擋在你面前，造成時間上的嚴重損失，這樣就是「窗口沒開」。
身為看比賽的觀眾，我們也可以自己算算車手的窗口，這邊先用一張圖教你怎麼算 ——
畫面右下角給了「進站平均耗時」是19秒。我們以領跑的維斯塔潘來當例子，把他身後的車距秒差相加，一直加到超過19秒為止。從阿隆索、奧康、塞恩斯、漢米爾頓一直加到勒克萊爾時是18.177秒，再到加斯利這邊已經是20.18秒。那如果維斯塔潘現在進站換胎（而且維修站團隊沒有出差錯，快速換好），他出來之後便會夾在勒克萊爾與加斯利的中間。這就是他那一圈的窗口，看得出來是很糟糕的窗口吧？耗費19秒出來的話，後車就咬在1秒左右，距離前車更是不到1秒，空間非常狹小。
剛剛算窗口是往後方加總。現在來一張往前方加總的窗口算法 ——
在這張圖截取之前，佩雷茲、周冠宇、霍肯伯格（我用三個紅箭頭標出）已經提前進站，將他們的紅胎、黃胎換成白胎，按照規則可以不用再進站，能用這套白胎跑到比賽結束。而這裡是超車極為困難的摩納哥賽道，有十幾輛賽車首尾相接、間距都在1秒左右，他們遇上狹窄賽道的堵車，全都無法提速。然而，進過站的佩雷茲、周冠宇、霍肯伯格都是前方空曠，不但可以舒服的跑最佳圈速，而且照如此情況下去，還能衝進前方一票車手們的進站窗口裡，瞬間斬獲大量的賽道位置。看出來了嗎？從佩雷茲往前方加19秒的話，可以一直加到勒克萊爾之前！從勒克萊爾、加斯利、羅素，一直到斯特羅爾等人的進站窗口裡，已經被三個可以不用進站的人闖進去了。從我用綠線括起來的任一車手中，只要他們進站，便會掉到這三人的身後。此外，由於這三人沒受到阻擋，所以還可以繼續加速、繼續拉近秒差，把前方更多車手裝進這「19秒」，侵蝕掉他們的進站窗口。再利用這條賽道容易防守的特性，死命擋住掉到後面的人，就有機會佔取大便宜。
每個人都喜歡超車，但很多比賽的關鍵時刻是來自維修區，而不是駕駛艙裡。不少畫面上乍看平淡的比賽，其實檯面下有著暗潮洶湧的策略角力。一般來說，在正確的時機換一套新輪胎，意味著出站後的單圈時間會更快。若選在錯誤的時機，則比賽成績往往不理想。要獲得一場勝利，需要賽車、車手、策略這三者結合，所以還是需要看得見場上全局的車隊來做計算與分析。
每支F1車隊除了在維修區的指揮站負責掌管前線，後方都還有一個作戰中心 ── 戰情室。每個車隊的配置不同，但通常都有：
- 巨幅多螢幕牆（顯示車輛狀態、圈速、排名、天氣雷達）
- 高效能伺服器（分析模擬軟體、多情境同步運算）
- 專屬高速網路（比賽數據毫秒等級同步、雲端備援通道）
- 多線通訊系統（跟現場指揮站及FIA保持聯繫、戰略可視化）
頂級車隊都有怪獸級的變態算力。想像一下，在英國的戰情室，螢幕一字排開，工程師們盯著跳動曲線；正在日本鈴鹿賽道上的賽車剛駛過計時線，遠端立刻把進站窗口、輪胎磨耗、天氣跟安全車機率全塞進模型裡算 ── 例如麥拉倫車隊每秒能跑30萬種劇本，而紅牛車隊靠Oracle Cloud一個週末衝出數十億次模擬，隨時能雲端爆量、把算力拉滿，然後將結果濃縮成「Plan A／B／C」+風險係數秒傳回賽道邊的指揮站。這股算力＋毫秒回傳，可以瞬間排序出總耗時最短的劇本，等於用運算換取時間、用時間搶奪勝利。
每支車隊總部的戰情室是F1最獨特的區域之一，這裡簡直像NASA任務控制中心一樣，房間裡有性能工程組、空氣動力組、數據分析組、運算模擬組、比賽策略組、氣象監測組、情報監控組和通訊組等等，他們的研究主要會覆蓋以下因素：
✅ 輪胎與圈速
- 輪胎退化／壽命（隊友＋競爭對手）
- 剩餘可用輪胎（新胎／舊胎）
- 預估新胎圈速與退化
- 比賽位置／計時段成績
- 輪胎細節、圈速（他隊）
- 輪胎磨損模型（倍耐力的輪胎磨損曲線）
✅ 策略計算
- 可行策略組合（一停／兩停／三停）
- 同圈多車進站是否導致排隊
- 理論最佳策略（觀測／建模）
- 瞬時相對時間軸（預測出站交通、計算窗口）
- 預測競爭對手對我方策略的反制行動
- 比賽剩餘圈數
- 預期最佳名次
- 安全車或VSC機率＋應對措施
- Monte Carlo模擬（大量隨機事件模擬策略成功率）
✅ 賽車與駕駛數據
- 賽車傳感器與設定
- 載油量
- 即時油耗率
- 車手反饋
- 駕駛技術與保胎能力
- 異常偵測（潛在車輛故障趨勢）
- 賽車性能、空力效果、輪胎即時虛擬模型
✅ 比賽動態與監控
- FIA控制中心消息（包含DRS啟用或禁用、各種旗號）
- 天氣預報（包含全場降雨、局部降雨、積水或乾燥情形）
- 賽道溫度
- 瀝青摩擦力
- 橡膠顆粒累積量（抓地力係數提升）
- 違例情況（含他車）
- 碰撞事故
- 多鏡頭畫面同步監測賽道異常（例如碎片）
✅ 情報與對手監視
- GPS全場數據
- 無線電監聽（紀錄內容、判斷意圖、破解暗號）
- 他隊策略與節奏
- 維修區現場影片檢視
- 往年歷史數據
✅ 心理與行為推測
- 車手行為趨勢（是否傾向防守、積極超車）
- 對手是否出現失誤（推頭、鎖死）
✅ 事件反應腳本
- 預先制定的「If X then Y」事件表（安全車、雨勢加大）
這些數學模型考慮了所有因素，並交由超級電腦運行驚人的模擬量，得出進站的最佳時機，以及進站總體上能帶來多少好處，戰情室再向首席策略工程師（或賽事策略主管）不斷傳遞這些訊息（基本上是一眨眼之間就傳到比賽現場）。策略工程師會根據這些數據和資訊，加上自己的判斷和直覺反應，找出最合適的窗口來執行取勝策略後，由比賽工程師經由無線電聯絡車手進站。但工程師給出的策略不一定都是完美的，有很多灰色區域無法非常準確的建模，所以也常聽取車手的意見，甚至可能會交由車手決定合適的輪胎和窗口。
分工流程範例：
1️⃣ 氣象組發現10分鐘後有雲雨帶 →
2️⃣ 策略組立刻跑「下雨進站」模擬 →
3️⃣ 性能組提供目前輪胎磨損 →
4️⃣ 情報組觀察對手是否準備雨胎 →
5️⃣ 通訊組彙整以上資料，送到Pit Wall報告→
6️⃣ 最後由現場的策略主管拍板決定。
接下來，介紹幾種常見的進站情況：
- 「標準進站」：即按照賽前原訂的理想計畫，輪胎耗的差不多，車速開始掉了，也有了合適的進站窗口才換輪胎。這沒什麼特別好解說的。
- 「緊急進站」：賽車遭遇碰撞事故，有輕微損傷（例如前翼破損等突發情形）或爆胎，不得不進站換前翼或換輪胎。緊急進站完全是計畫之外的、無法掌控的變數。通常被迫緊急進站的賽車都會掉很多名次，損失不小。
- 「策略性進站」：F1的看點之一！。策略性進站百百種、五花八門，要在不到30秒的時間內做出最佳決定，所以也各有成敗。它是應對場上各種突發變數的戰略，包括雨要下不下的時候選擇先換雨胎、賽道還是濕的時候換速度超快的乾胎上去賭一把、有人撞車時估計會不會出安全車，或者是其他車隊用了某款胎今天突然變快，是否現在就要跟進。策略性進站要在瘋狂的巨大壓力下保持冷靜，有時是權衡後做出的清晰判斷，純粹是智力與腦力的較量；有時是在眾人混亂中臨場應變、在巨大風險中大膽進取、放手一搏，有著扔骰子的刺激感。
- 「提前進站」：（Undercut）兩大「翻牆進站」戰術之一。其實也是「策略性進站」的一種，只是比較特殊，不是每次執行都能成功，需要精密計算。當後車緊緊追趕前車（差距在2到3秒之內），而且確定無法在短時間內實現超越。隨著雙方輪胎都在磨耗、車速逐漸下降，開始接近換輪胎的窗口，雙方的策略也都差不多。如果後車突然進站，換了一條新輪胎，出站後全力瘋跑，而前車在這個時刻沒有進站，仍然用著舊輪胎跑著不太理想的車速，那麼當前車下一圈跟隨對手的決策，也進站換輪胎，想要繼續保持領先，通常為時已晚。因為那輛瘋跑的後車已經用新輪胎吃掉2到3秒的差距了，有時甚至更多。於是，便在賽道外用了一個策略，間接完成了賽道上的超越，隔著一道防護牆翻掉了對手。此戰術同樣適用於前車防守後車。
- 「延遲進站」：（Overcut）又叫「晚進站」，另一個「翻牆進站」戰術。同樣也是要精確掌握進站時機，在適當的時候提速，只是跟上面的「提前進站」相反，在對手進站後繼續用舊輪胎行駛，比較有挑戰性，也需要仰賴某種賽道特性，所以較少出現。例如在極低溫（或難升溫）的賽道，前車換了新胎可能需要兩三圈才能達到工作溫度，低於理想圈速；而後車用著正在工作狀態中的高溫舊胎瘋狂壓榨餘量、拼命推進，這不僅能趕上前車、在進出站之後有機會實現超越，更可以在比賽末段擁有輪胎壽命的優勢。又例如在超車極為困難的賽道（如摩納哥站），前車出站後遭遇阻擋，而未進站的後車面前一片開闊，反而圈速能推的更快。一來一往之下，既然是「你慢我快」，後車就可以利用這一點執行「延後進站」，實現超越。此戰術同樣適用於前車防守後車。
- 「免費進站」：（Free Pit Stop）免費進站不是在比賽開始前，甚至比賽期間可以預測到的，它是運氣。當車手進站但不失去場上位置時，就是免費進站。如果車手透過更快的圈速與後車拉出了足夠的差距，通常會在其他賽車發生事故（例如碰撞）進行安全管制時獲得免費進站，特別是安全車出動時，在全場賽車大幅放慢的時候趁機去換個新輪胎！若後車距離夠遠，這個進站便不會掉任何位置，沒有任何損失，節省大量比賽用時！紅旗也可能會發生免費進站（端看車手是否在紅旗頒布之前尚有換胎計畫，倘若還沒換，便是一次免費進站）。在比賽期間獲得免費進站的話，對任何車手來說都是一個巨大的優勢。所以安全車一出現就常會有很多車手換胎，因為它提供了大好機會、或是創造時間成本更小的進站時機。最後，如果比賽才剛開始（大家都是新輪胎）或接近結束（並且有可能在安全車帶領下結束比賽），車手可能不會選擇進站。
- 「雙車進站」：（Double Stack Pit Stop）又叫「同圈進站」。隊內兩車一前一後都進站換胎，一台車換完馬上接另一台。這是車隊硬實力的展現，難度相當高，不但要保證能拿出最佳換胎速度、有充足時間給工作人員準備一口氣換八條輪胎、即將進站的兩輛賽車也正好要有一點距離，以上有個疏漏便會折損時間。通常發生在安全車或突然下雨的情況下，這樣另一輛車就不必再跑一圈，從而損失大量時間和賽道位置。「雙車進站」通常有其必要性才會執行。有時從策略上來說，兩車一起換胎能將性能完好發揮，不用舊輪胎多浪費一圈；也可以兩台車一起進行「翻牆進站」的戰術，給予對手加倍的威脅。在必須完美表現的壓力下，「雙車進站」總是會加劇比賽的緊張氣氛，觀眾都愛看，如果車隊順利成功，往往都會得到很多讚揚。如果失敗的話，不僅耽誤比賽，還可能會引發一場災難，因為第一輛車出了差錯，第二輛車的比賽也毀了，例如2020年薩基爾大獎賽上，賓士給兩台車換錯輪胎的低級失誤，貽笑大方。
- 「幻影進站」：（Phantom Pit Stop）就是A車隊一票人員抱著四條輪胎從車庫跑出來，假裝自家的賽車要進來換胎了，結果賽車從外面跑過去根本沒進來，然後那一票人又抱著四條輪胎走回車庫，一切動作都是演戲、都是幻影。此舉用意是欺騙對手，讓B車隊害怕被翻牆進站給超越，有可能會緊急把車手叫進來換胎，結果掉入陷阱（因為A車隊的輪胎其實藏著胎肉，還能用高速跑很久，等到比賽末段時，A車隊的輪胎會比B車隊的輪胎更新、更有優勢）。「幻影進站」通常是前三大車隊才在玩的把戲，例如賓士、紅牛和法拉利。我看一次笑一次，當有車隊被騙到時更是好笑。對了，被騙到的那輛車，通常成績都不怎麼好看。
寫到這，我也只是提到幾種常見的進站情景，賽道上有各種變數和情況，各有臨場應對的進站策略，既複雜又多變，要寫成一本書都行，這裡就盡量簡短。當我們在看一場比賽時，可以先把該賽道的磨耗特性、倍耐力是給C幾的輪胎、當天的賽道溫度等東西先記在心裡，然後燈滅起跑後，再把你關注車手的起步輪胎顏色和總圈數套進去，等待比賽的發展。如果你關注的那個車手感覺早進站了，或是圈數還未滿三分之一就進了，那他可能是要跑二停（也就是進兩次站）；如果晚進站、圈數快過半了才進，那他高機率要跑一停（只進一次站）。看出這一點後，你再觀察他的競爭對手怎麼做反應，是要用一停打兩停、還是兩停打一停，或者調動隊友突然進站、發起威脅，來一個前後夾攻。這樣子來欣賞比賽的話，即使鏡頭上貌似平淡，你也會清楚知道檯面下的風起雲湧，現在正進行著哪一種較量。
一般情況下，在正賽進行時，如果車手即將進站，他們往往會將車速推向極限、圈速明顯變快（與前方的秒差縮小），因為這套輪胎已經沒有必要保護了，也盡可能彌補進站所要花費的時間，所以看到車手突然猛然推進，往往就代表他要進站了。這是車隊、轉播講評和車迷都會留意的地方。但這也是車隊可以操作詐術的空間，大家都在盯著數據、彼此心知肚明，而車手猛然加速卻沒有要進站，實際上是想欺騙競爭對手；當然也會有相反的情況，沒有大力推進，而是突然進站想翻掉對手！
舉個例，2022年阿布達比站，法拉利和紅牛之間的戰術博弈：當勒克萊爾打算要跑一個「延遲進站」時，法拉利就使出了「幻影進站」，維修站團隊抱著輪胎出來佈局，成功誘騙當時領先的紅牛車手佩雷茲提前進站（因為害怕不換胎就會被翻）。勒克萊爾隨即留在場上跑唯一的一停，而被騙去二停的佩雷茲雖然最後階段快速追近，仍因額外一次進站的時間損失，最終以1.3秒之差，未能實現超越。由此可見，車隊間的博弈就在你來我往的進站抉擇中展開。
在兩隊速度極為接近、膠著拉鋸時，通常都會採用相反戰術來博取勝機，像是「敵進我就不進」、「敵不進我就進」這種策略。誰先動手進站，就給了對方一個選擇「鏡像反操作」的機會。例如 ——
- 2021年法國站，賓士與紅牛上演了一場精彩的策略對決。比賽起跑後，漢米爾頓領先，維斯塔潘緊追不捨，雙方速度幾乎一樣。紅牛先使出「幻影進站」，不過賓士並未上當。隨後，紅牛選擇主動提前進站，讓維斯塔潘換上新胎發動攻勢，而賓士則採用「敵進我就不進」的策略，讓漢米爾頓再多跑幾圈，賭一停到底。比賽後段，紅牛經過精密計算後再度進站，維斯塔潘用更新的輪胎猛追，每圈快1秒左右，最終在倒數第二圈完成超車，贏得比賽，是教科書式的「二停奇襲」。
- 2021年美國站，比賽中段，紅牛決定提前進站，讓維斯塔潘早早換上新胎，全力刷快圈，這就是典型的「敵不進我就進」策略。賓士則選擇不跟，讓漢米爾頓留在賽道上繼續撐了8圈。雖然維斯塔潘短時間內成功擴大領先，但隨著比賽進入尾聲，他的輪胎也開始衰退。最後，晚進站的漢米爾頓憑藉新了8圈的輪胎火力全開，不斷縮小差距，最終追到僅剩約一秒。如果比賽再多跑一圈，維斯塔潘很可能就守不住這場勝利。這展現了「提前進站」的高風險，稍有差池就會功虧一簣。
（這兩個例子都是紅牛先動，漢娜·施密茨的功力真是一絕）
進站除了是比賽競爭的看點之一，也是很有觀賞性的環節。看著二十個工作人員全都像連體嬰似的，在兩秒鐘左右的時間內就同步換好了四條輪胎，這是世界上絕無僅有、只有在F1的比賽裡才能看見的奇觀。需要很多人大量的練習和默契才能辦的到，所以進站也是車隊展現實力的主舞台之一。換胎換的越快，感覺這支車隊就很厲害；換胎換的丟三落四、丟人現眼，也會讓車隊淪為眾人笑柄（我不是在說法拉利）。再加上氣動扳手拆裝螺絲的舒爽機械聲，非常吸引人！
如果比賽時出現特殊情況，所有賽車一窩蜂搶著進站換胎時，常會看到手忙腳亂的眾車隊、爭先恐後的眾車手，賽車在維修區通道上不斷危險的閃避，更是一整排混亂的奇景。
雨天的比賽是車迷最愛，因為濕滑的道路縮小了車輛性能極限（內燃機馬力、空氣力學、抓地力的綜合實力），會削減各輛賽車的差距，讓所有車手以純粹的駕駛技術搏鬥，也會有許多人輪胎打滑，甚至出現多起碰撞的場面，難以預料最後的比賽結果。我們先談天氣對F1比賽的影響，如果因雨水導致賽道路面太冷，那輪胎就會需要更多的能量才能進入工作溫度，很難發揮該有的性能。當路面太潮濕時，它會明顯降低F1賽車的抓地力和牽引力，增加失控概率。
雨天時由於會大大增加碰撞風險、彰顯車手們的技術水平、縮短車隊實力差距、可能讓車隊精心策畫的數據模擬圖崩潰，更容易爆冷門，所以雨戰有非常多的變數和意外，相當刺激好看，非常受到車迷們的歡迎。如果遇上忽雨忽晴的天氣、忽乾忽濕、半乾半濕的賽道，這場比賽也會很好看，變化多端的路面將會給所有車隊帶來更大的考驗，重新計算進站換胎的時機與策略。一旦有車隊決策出錯，太早進站、太晚進站，甚至換錯輪胎讓車子嚴重打滑，便會讓賽場上的名次瞬間大洗牌。所以天氣如果來攪局，那比賽肯定會變得不尋常。
但是自從2022年起，FIA大改規則，進入「地面效應」時代之後，F1賽車放棄以大量複雜的翼片和破風板來製造下壓力，改為控制氣流從賽車底部的通道穿過，以文丘里效應（Venturi effect）產生的超強大負壓「吸附」路面，來彌補所需的下壓力。
結果雨天時，路面的積水同時也會伴隨氣流從賽車底部穿過，車子不但瘋狂抽水，而且水量還爆炸多，經由擴散器往高處拋灑、形成誇張的巨大水霧，反而嚴重影響後方車手的視線，甚至到了幾乎看不見前方的情況。FIA唯恐發生致命意外，因此下大雨時格外謹慎，頻出紅旗暫停，不願冒險進行比賽。因此近年來，即使遇上下雨天，車迷有時候也無緣享受雨戰所帶來的刺激感。這要看FIA如何解決視線問題了，他們現在還一直在傷腦筋。
F1歷史上有許多令人難忘的雨戰名局，正因為惡劣天氣往往造就意想不到的劇本：
- 1996年摩納哥站：豪雨讓這場街道賽僅有3部賽車完賽，眾多強者撞車退賽，最終中游車隊Ligier的奧利維耶·潘尼斯爆冷奪冠。雨天混亂催生了F1史上最經典的冷門之一。
- 1998年比利時站：大雨中靜態起跑引發首圈11車連環大撞，比賽長時間中斷。混亂雨戰中，並非當年強權的喬丹車隊雙雙突圍，拿下隊史首勝，擊敗法拉利與麥拉倫等勁旅。
- 2008年義大利站：雨水打亂強隊節奏，年僅21歲的塞巴斯蒂安·維特爾駕駛小紅牛賽車從桿位出發一路領先，成為當時F1最年輕的分站冠軍。在傳統強隊林立的蒙札主場，二線車隊居然雨中稱雄，震驚車壇。
- 2008年英國站：漢米爾頓在大雨中上演經典一役，以領先一圈以上的巨大優勢奪冠（幾乎將全場套圈），展現頂尖雨戰實力。這場比賽被譽為漢米爾頓生涯代表作之一。
- 2011年加拿大站：暴雨導致比賽中斷兩小時之久。重新起跑後事故頻傳，全場共六度觸發安全車。麥拉倫車手詹森·巴頓在經歷五次進站 + 一次罰通過維修區後，從最後一位狂飆逆轉，在最後一圈完成致勝超車，戲劇性地贏得冠軍。
以上種種經典雨戰證明，惡劣天氣往往帶來「神仙打架」：實力再強的車隊車手也可能陰溝翻船，而中下游隊伍若抓住機會也能一戰成名。也難怪雨戰中的奪冠英雄（如「雨神」艾爾頓·冼拿的1984年摩納哥站、舒馬克的1996年西班牙站、維斯塔潘的2016年巴西站等）都會被車迷永遠銘記。順便來回顧一下維斯塔潘封神那一站：
2016年11月13日 巴西大獎賽
當天比賽在聖保羅英特拉格斯賽道舉行，天降暴雨，能見度極差，賽道積水嚴重，安全車五度出動，兩次紅旗暫停。比賽中期，維斯塔潘從外線來了個驚天一超，以極不可能的瘋狂路線跟速度超掉羅斯伯格升至第2位（羅斯伯格：WTF？！），之後還上演一記神奇救車，這時全場就已經感受到他恐怖的濕地能力。
然而紅牛車隊後來賭錯了半雨胎，結果雨勢加大，完全失去抓地，被迫再進站改回全雨胎，掉到第16位。這時他展現冷靜與洞察，安全車期間，其他車手只是順順往前，而維斯塔潘卻主動駛到賽道各區域，刻意到外線或內線去「踩一踩」，測試不同路面牽引力，等於是「用安全車時間做物理實驗」，先在腦海中建立「抓地力地圖」。
比賽重啟後，他已經完全掌握最理想的煞車點與出彎路線，短短16圈完成超過十次超車，每圈比對手快1到2秒，一度連轉播鏡頭都跟不上他，從16位一路衝上第3名，許多超車都是在積水深的外線完成。這場比賽讓他被F1官方和媒體譽為「史詩級濕地駕駛」，也奠定了他「雨戰天才」的聲譽，成為F1近代最經典的雨中逆襲之一。
天氣瞬息萬變時，車隊的策略判斷變得尤為關鍵。輪胎選擇與進站時機可能決定勝負：全雨胎跟半雨胎的性能差異巨大，而何時換上乾胎（光頭胎）更是場上博弈的焦點。如果賽道處於半乾半濕的尷尬狀態，車隊通常會基於氣象雷達預測和車手反饋來決定換胎時機。然而預測稍有偏差就可能釀成苦果。
最具代表性的案例之一是2021年俄羅斯站：比賽末段天降小雨，領先的諾里斯自己賭不進站，堅持用磨損的乾胎應對雨勢，保持領先，賓士車隊的漢米爾頓則進站換上半雨胎。不料雨勢驟增，他在滂沱大雨中輪胎打滑衝出賽道，把近在眼前的首冠拱手讓出，漢米爾頓成功逆轉奪勝。賽後諾里斯對錯失冠軍懊悔不已，直到三年後才拿下首冠，這起事件也凸顯了瞬息萬變的天氣對決策影響之大。
除了輪胎，車輛調校在特殊天氣中也很重要。雨天時，車隊常為車手調整較高的車身高度和較軟的避震，以提高抓地力和排水性能；而在強風天氣，工程師可能調整空力配置來保持車身穩定。極端高溫則考驗賽車的散熱和輪胎耐熱性，極端低溫則使輪胎更難升溫、煞車系統效率下降。可以說，天氣條件滲透到比賽的每一個細節：從車手視線、體能消耗，到車輛輪胎磨損、引擎散熱策略，都需要因時制宜。正因如此，F1車隊都配備專業氣象團隊緊盯天候，模擬各種場景預案，務求在老天變臉時做出最佳反應。
賽場上會有各種旗幟，是賽車界通用的旗語，場邊安排的工作人員（Marshal）會揮舞旗幟，來向賽車手們傳達各類訊息。這也很簡單，很好理解。下面是F1賽場上常見的旗號：
- 「黃旗」▉▉▉：代表前方有危險，車手要減速。
- 「紅旗」▉▉▉：代表比賽暫停。
- 「綠旗」▉▉▉：代表比賽恢復正常。
- 「藍旗」▉▉▉：代表快車接近，盡快避讓。
- 「黑旗」▉▉▉：代表失去比賽資格，盡速返回維修區。
- 「黑橘旗」▉▉▉：代表該賽車有零件脫落的風險，必須盡速進站檢查。
- 「黑白旗」▉▉：代表警告。
- 「白旗」▉▉▉：代表前方有緩行車輛。
- 「紅黃條紋旗」▉▉▉：賽道上有碎片或濕滑液體。
- 「方格旗」：代表比賽結束。
安全車是一輛特殊改裝的前導車，負責維持賽道的安全管制。每當賽場上發生一定程度的事故，或出現障礙物、散落物、場地溼滑等危及比賽進行的情況時，FIA的賽事總監便會派出安全車，帶領所有F1賽車慢速繞場，大幅減少工作人員排除事故時的風險。不論是「實體安全車（Safety Car）」或「虛擬安全車（Virtual Safety Car）」，正賽圈數都會繼續計算。安全車又分為實體和虛擬兩種 ——
- 「實體安全車」：
- 「虛擬安全車」：
安全車是一項必要的管理措施，但它的出現也會給比賽帶來最大的變數，比賽可能會在一瞬間突然逆轉。由於安全車出動時，全場賽車必須慢慢開的原因，相對產生了節省進站時間差的大好機會。如果運氣好、反應快，逮到機會，車手是有可能莫名其妙超掉好幾個對手。當然，也有可能因為倒楣、失策，結果白白丟掉了勝利。通常這是令所有車隊、車手和車迷最為緊張的突發環節，一旦出現就有變數。
這是因為「實體安全車」會壓住車陣，全場速度更慢（可以讓車速減慢達60%），每輛車都首尾相接，完全抹去原先的差距，造成恢復比賽後有名次洗牌的機會。F1電影裡，布萊德·彼特就是屢次故意引發安全車來壓縮前方差距（在現實裡這樣玩肯定被禁賽XD）。而「虛擬安全車」期間，車手不需要犧牲掉原本領先的差距，只需要將時速壓下35%就行。全場速度不會像安全車出動時那麼慢，也不會壓出一串車陣。
讓我們來設身處地一下，舉些例子讓你更明白安全車是如何影響比賽的 ——
因為安全車而佔了便宜：
- 假設你是一輛追趕的車，一直追不上前方對手。當大家輪胎壽命將至，對手進站換胎，用掉了25秒，他出來之後掉到你後面。而你的輪胎尚能支撐，還未進站（照正常情況，當你進站換胎再出來，依然會在那位對手的身後）。如果此時有人撞牆，安全車出動，而你把握良機進站換胎。由於全場必須慢行，（相比於對手剛才花了25秒去換胎時，你正在全速飛馳），這次進站便節省了大量時間，出站之後，對手還是在你身後。你佔了大便宜，而他吃了一記悶虧。
因為安全車而吃了大虧：
- 假設你一路領先，身後的對手始終無法追進你。然而，比賽結束前幾圈，某一輛賽車突然撞牆，直接停在賽道邊、擋住一半賽道，賽會立即出動安全車。領先的你又剛好錯過了維修區入口，沒能把握最佳機會進站。此時身後的對手果斷進站，換了新軟胎，變數劇增。最後一圈，安全車退場，你和對手展開最終對決，互相貼近，輪對輪搏鬥。但對手藉著新輪胎優勢，輕鬆超過去。而你即使車子更強，卻由於舊輪胎的劣勢，沒有還手之力，只能眼睜睜看著對手揚長而去。最終，率先衝線的人不是你，而是他。一座大獎賽冠軍就這麼飛了。
以為吃了大虧卻佔了大便宜：
- 假設事故之後，對手神機妙算認為將會有安全車、或者把握住安全車出動的良機，果斷進站換胎，出來之後，在來不及進站的你身後喜不自勝（因為比賽恢復之後，等你進去換胎就會在他身後了）。結果護牆被撞爛，需要修很久，賽會改祭出紅旗。按照規則，紅旗之下，所有賽車在維修區等待時都可以自由換胎。啊哈.. 你可以爽換了，等一下不用再特別進站了。而剛才自以為聰明搶先進站的對手，就這樣白白掉了位置。
- 「BOX」：
- 「得來速」：
- 「髒空氣」（Dirty Air）：
- 「尾流」（Slipstreaming）：
- 「DRS」（Drag Reduction System）：
- 「轉向過度」（Oversteer）：
- 「轉向不足」（Understeer）：
- 「起泡」（Blistering）：
- 「顆粒化」（Graining）：
- 「平斑」（Flatspot）：
- 「海豚跳」（Porpoising）：
- 「套圈／被套圈」（Lapping／Lapped）：
- 「車隊指令」（Team Order，TO）：
- 「計時段」（Sector）：
- 「紫色」▉代表該車手刷出全場最快的成績
- 「綠色」▉代表該車手刷新了自己的最佳成績
- 「黃色」▉代表該車手比自己的最佳成績還慢
看到這邊，相信你已經對F1的世界有了很多認識，接下來是最後的重點，F1比賽轉播的畫面，帶你認識它的環節、圖標和資訊卡。F1轉播畫面的訊息很清楚，也設計的很精美，每年都會做一些優化。先來說明整個畫面上各個位置的資訊卡（為了精簡篇幅，我全部合成一張，實際上轉播時不會一次塞這麼多資訊）。
畫面最左邊是最重要的賽況訊息，它會即時公布當前圈數、所有車手的場上位置、車輛差距（以秒差計算）、目前裝的輪胎硬度。這個最大張的也會切換其它數據，例如：
- 車手正在進站（或所有車手的進站次數）
- 最快單圈目前在哪個車手身上（以一個紫色碼表圖型標記）
- 所有車手起跑後目前上升或掉落的順位
- 任兩車正在交換位置（超車與被超）
- 所有車手目前的輪胎新舊（用了多少圈）
在範例圖中可以看到，維斯塔潘領跑（裝著紅胎）、佩雷茲落後他38.401秒（裝著白胎）、阿隆索正在出維修區、最底下的皮亞斯特里已經退出比賽（字樣變成半透明）。
這張卡的最上端，在特殊情況時有著最重要的功能 —— 顯示賽會的安全管制狀態 —— 黃旗、安全車、虛擬安全車、綠旗和紅旗：
畫面中央最上方，是賽會（賽事總監與三位賽事幹事）發出的訊息，它會公布疑似違規的記錄、調閱影像的調查動作、判罰、處罰項目（從範例圖可以看到奧康被罰了5秒），以及其他關於比賽流程的指示內容。如果有車手奪得領跑位置、刷出單圈最速，同樣也會交替顯示在這個位置。像是這張漢米爾頓刷出了1分16秒003的全場最速：
畫面右側，會顯示由導播挑出的無線電通話內容。偶爾會改為顯示即時的賽道圖。右側下方是進站車手花費的秒數、預估正常進一次站所要花費的平均秒數、預估在安全車狀態下進站所要花費的平均秒數、預估某一款輪胎的進站窗口（例如第16到第22圈應該要進站）。如範例圖中，阿隆索剛才的換胎時間是2.6秒，而他在整條維修區裡則待了24.869秒。
畫面下方，會顯示特定車手的詳細數據，上面的範例圖是塞恩斯與漢米爾頓的圈速對比（綠色▉代表較快；黃色▉代表較慢），可以看到最近這四圈雙方的速度是你來我往，漢米爾頓在第32圈和第34圈比較快，而塞恩斯在第33圈和第35圈比較快。這裡還會強調車手的其他各種資訊，包含任意兩人之間的即時差距、當前車速、超車預測、目前轉播畫面拍攝的車手資訊等等。
另外，在畫面左側那張最大資訊卡上，如領跑者旁邊的字是「Interval」（中文譯為間隔），則下方所有車手旁的秒數都是前後車距；如領跑者旁邊的字是「Leader」（中文譯為領先），則下方所有車手旁的秒數都是與領跑者的車距。如下面這張，這是同一圈的截圖，左邊那張就可以清楚看到各車之間的距離，右邊那張則可以看到維斯塔潘到底跑了離大家多遠。不過「Leader」這張數據不太常切，通常是算領先車手的窗口時比較實用。畫面上大部份時候還是會切「Interval」的數據，因為大家比較關心車手之間的差距。
每場比賽進入倒數階段時，畫面右下角會出現「票選今日最佳車手」（Vote Driver of The Day），可以到F1官方網站投票的字卡，並在比賽的最後一圈截止。「最佳車手」是一項榮譽話題，並不會影響車手的積分或成績。如下圖是阿隆索獲選，得票率是53%。
在台灣收看F1比賽轉播通常有以下幾種方式 ——
- 有線電視轉播：
- 緯來體育台
- 緯來精采台
- 愛爾達體育（1台到3台）
- 愛爾達體育MAX（1台到4台）
- 線上付費串流服務：
- 運動酒吧：一些運動酒吧或餐廳會播放F1比賽
如果你週日普遍沒空，或不適用以上管道，也可以到bilibili尋找比賽存檔（好幾年以前的賽季也找得到），例如 ——
說到以前的比賽，我就順便找一些有存檔的精采混戰吧，不先暴雷了 ——
- 2023年荷蘭站
- 2022年英國站
- 2021年匈牙利站
- 2020年土耳其站
- 2020年義大利站
- 2019年巴西站
- 2019年德國站
- 2019年奧地利站
- 2017年亞塞拜然站
- 2014年匈牙利站
- 2012年歐洲站
- 2011年加拿大站
- 2007年巴西站
- 2007年歐洲站
- 2005年日本站
- 2000年德國站
- 1998年比利時站
- 1996年摩納哥站
因為我自己就是被《Formula 1：飆速求生》推進此坑 —— 這篇指南也是因此誕生，所以也推薦新手們去看看這部紀錄片。Netflix把F1拍成好萊塢級真人實境秀，先認人、看恩怨、聽故事，等你觀賽時就會自動代入。它不研討技術，不講解空力那些難題，而是聚焦在「人性與故事」、「菁英們的鯊魚池惡鬥」等內幕，更容易抓住你的眼球，看完影集有了熟面孔，再看轉播就會感覺更熟悉。不過從第四季開始品質走下坡：剪輯東拼西湊，甚至把不同年份的畫面硬湊在一起，搭配激昂配樂營造「世仇對決」，讓車手罵「純屬捏造的鬼扯」，維斯塔潘還曾經直接拒絕上鏡，直接批評「很多橋段都是假的」，所以情節不用當真（製作單位被罵過之後，最近兩季比較改善了）。把它當「入坑前導片」OK，但想真正體會F1的賽車魅力，還是得回到Live轉播哦！
F1是人類追求巔峰的縮影之一，它著魔似的尋求頂尖性能，為了建立每一毫秒、每一釐米的優勢，它每一個細節都不會放過。從一個小齒輪、一顆螺栓，再到一塊車身蒙皮上的凸點形狀；從一棟量身製作的移動車房、一間漂亮的車庫，再到一片完全符合車隊色調的定製口罩，放眼望去全是最高規格、乾淨整齊。它渴求完美，在所不惜，就算下雨，出發前也要把賽車完全擦亮。所有人都像瘋狂的藝術家，挖空心思、埋頭雕琢，再用精心鑽研的藝術品一決高下；並在這75年風馳電掣的過程中，譜寫了無數淚水與喜悅的史詩故事。在比賽中，任何事情都有可能發生，從一路領跑到剩下3圈的時候撞車、再到年度最後一場比賽的最後一圈才能決出誰是總冠軍… 這些都是F1的吸引力、卓越性、不確定性和情感。
它很瘋狂，完全是走在鋼索上的賣命特技；但它也很明智，輸贏都建立在微妙的腦力激盪；它為我們追逐浪漫的夢想，同時展示了極限的美，所以我們喜歡它、熱愛它。
整篇看到這裡，相信你已經對F1有了全盤認識，完全能看懂比賽的內容，和別人討論時也有了充分的談資。如果想要更深入了解，網路上有很多論壇和資源，都可以大大增強你的理解。在台灣車迷聚集的地方，像是各種LINE群組、批踢踢F1板、DcardF1板和台灣F1臉書社團，隨時都有很多新消息和新話題。
順勢貼幾個中文網路媒體的連結 ——
YouTube上同樣有好幾個優質頻道 ——
中文Podcast ——
我以前也整理一些B站上關於F1的資源，裡面有比賽存檔類的頻道、有中文翻譯的官方影片、有歡樂的笑梗集錦，也有深入的技術分析和賽後盤點。F1有很多值得挖掘的東西（有時候場外比場內還精采），相當有趣！
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這幾天正在看Netflix 感謝大大 這篇文章真的寫的特別詳細！！
回覆刪除很高興能幫上忙！歡迎加入F1的世界～
刪除超級棒的指南，真的非常友善新手！優質！
回覆刪除謝謝～寫的時候一直在回想新手期的自己☺︎
刪除100分的文章，激推！
回覆刪除這篇太神了
回覆刪除這篇真的太讚了，難以想像要寫多久，謝謝站長的用心！
回覆刪除不客氣！寫了..幾個月
刪除超讚的！真的很感謝你寫的那麼詳細的寶貴資料,學到了超多F1的資訊,感謝你！也期待有天能踏進比賽現場觀看f1,讓那迷人的引擎轟炸一下
回覆刪除我看F1已很多年，但這篇文章太捧了，非常值得細閱
回覆刪除F1入門，多虧這篇文章，讓我開始期待下週的比賽了
回覆刪除感謝用心編輯^ ^
超詳細的，感謝無私分享
回覆刪除這篇真是深入淺出又淺入深出，滿滿的乾貨，超完整
回覆刪除謝謝超用心的新手入門指南🙏
回覆刪除巴哈深夜拜讀到一半先過來感謝再繼續看，幫助小白了解了很多專業術語🥹
超級用心資料滿滿！
感謝。不過這篇很少人看，今年賽季跑完就要刪掉了。
刪除超級感謝大大的整理!!!
回覆刪除個人是24年在B站刷到Bearman的影片入坑(顏狗xdd，之後在B站看影片認識F1，然後才開始追直播看比賽(英文轉播
雖然有點認識，但看比賽很多還是看不懂，一方面是英文，一方面是阿?現在在幹嘛?為什麼要進站?等等
但聽多了，看多了，就稍微能看懂，也去YT看分站賽解說
(有幸Yuki來台灣showrun時有看直播，雖然現在很後悔沒去現場哈哈哈)
也開始去找能不能更全面的認識F1，因為它的策略很吸引人很有魅力~~
就找到大大的這篇文!!! 非常非常有幫助，補全了我不認識的細節! 真的感謝大大寫了這篇文!!!
這篇超棒的啊，應該是我目前看到最仔細的f1的文了！是寶貝啊🥺
回覆刪除對剛入坑f1的人幫助真的很大～而且台灣關於f1的介紹太少了，
能看到台灣有這麼全面的中文介紹真的很開心，中港那邊的文也沒那麼仔細清楚，資料也都很分散🥲
而且這裡都是熟悉的台灣用詞看得才直觀舒服
也是因為有先看這篇，我昨天第一次追轉播才很快能進入狀況，才看得盡興！
希望大大這篇能留著，一定會有越來越多車迷看到的！
謝謝大大的用心分享！
你讓我感動了一下....
刪除我考慮考慮...
剛看完電影找過來的
回覆刪除請問為什麼今年賽季跑完就要刪掉呀？
寫的超棒的說！
因為明年規則大改，這篇很多內容都會過時，要重新研究整理，甚至做新的圖講解
刪除如果沒什麼人看，我就沒必要費神了
而且一些網路媒體跟網紅都在抄我的心血
不通知也不註明來源
讓我不爽
天啊!這篇好好看易懂。
回覆刪除最後兩個中文YT好像都被關閉了。
看完F1電影，跑來看這篇，好讚。
感謝反饋！蝦哥的YT連結修好了～
刪除真是太讚了～能服務到看完電影找過來的人！
有不懂的地方多多留言哦
整理的太神了
回覆刪除這連專業媒體都不一定能寫出來
能照顧新手入門 連老手也看得津津有味
面面俱到啊
還有
每個車手都是"出身於某某青訓體系"
只有潘潘是"出身於老爸的一對一魔鬼訓練"XD
笑死
又詳細又幽默
這麼優的文拜託別刪啊！考慮一下！