【置頂.簡介】日本音樂界最具傳奇色彩的搖滾樂團「X JAPAN」


「稱霸日本、進軍海外,要讓世界上更多的人聽我們的音樂!」




X JAPAN 樂團簡介


1982年 由YOSHIKI、TOSHI創始於日本千葉縣館山市的學生樂團,取名X 
1984年 至東京發展為地下樂團,但團員更換頻繁 
1987年 TAIJI、PATA、HIDE加入後,團員陣容確定 
1988年 在地下音樂界發表自製專輯,熱賣一空,震撼了日本主流樂壇 
1989年 自SONY旗下正式出道,開始走紅全國 
1991年 登上紅白歌唱大賽,首開日本樂團先例 
1992年 東京巨蛋連續三天演出完售,稱霸日本,貝斯手TAIJI離團,後改名為X JAPAN,新貝斯手HEATH加入,並宣布進軍海外
1997年 主唱TOSHI退出,其餘團員商研後暫時解散樂團 
1998年 吉他手HIDE過世 
2007年 YOSHIKI帶領其餘團員重組,宣布復出 
2008年 於日本舉辦盛大的復出演唱會 
2009年 吉他手SUGIZO加入。在香港、台灣完成首次的海外公演 
2010年 再度進軍海外,展開北美巡迴演出 
2011年 展開歐洲、南美洲及亞洲巡迴。前貝斯手TAIJI過世
2023年 貝斯手HEATH過世 

     X JAPAN是二十世紀末出現在日本的五人男子金屬/搖滾樂團,也是世界上第一支正式以「視覺系」為名掀起浪潮的樂團,他們出道後在極短的時間裡就得到了全國性的高人氣,並打進主流市場中,將日本的金屬/搖滾樂發揚光大,成為該國主流樂壇的一方之霸,隨後悉心扶植了不少後進。音樂作品銷售量超過3000萬張,影像作品銷量超過2000萬張,歷年演唱會參戰人數超過300萬人次,僅僅只花了數年就實現許多非凡成績,被稱為「傳奇」、「神話」。X JAPAN初創於1982年,至今已有40年歷史,其主要成員為:鼓手YOSHIKI,主唱TOSHI,吉他手HIDE、PATA、SUGIZO,前後任貝斯手TAIJI、HEATH。樂迷們通常以「X」來稱呼他們,並且以「WE ARE X」作為精神口號。

     X JAPAN的音樂,聽過就不會忘記,因為太美。他們在金屬/搖滾界是個特殊的樂團,其風格囊括了Heavy Metal(重金屬)、Speed Metal(速度金屬)、Neo-classical Metal(新古典金屬)、Thrash Metal(鞭擊金屬)、Symphonic Metal(交響金屬)、Power Metal(力量金屬)、Hard Rock(硬式搖滾)、Glam Rock(華麗搖滾)、Pop Rock(流行搖滾)、Arena Rock(體育場搖滾)、Soft Rock(抒情搖滾)、Industrial Rock(工業搖滾)、Gothic Rock(哥德搖滾)、Hardcore Punk(硬核龐克)、Power ballads(澎湃情歌)等眾多流派的特徵,並將其與東洋音樂濃縮結合,一直以來都沒有固定的曲風,是個不喜歡把自己侷限在框架中的樂團。他們以不同的方式處理金屬/搖滾樂旋律、加強橋段部分的模進,和聲品味出眾,並且穿插木吉他、提琴、鋼琴或弦樂四重奏在其中。

     按照TOSHI的聲線,YOSHIKI量身打造了基於金屬/搖滾的各種音樂,其中具有壓倒性的鮮明特徵,注重美感的流動,是其他樂團所沒有的,只有X JAPAN才做得出來的特殊音樂。毀滅性的激烈金屬曲、戲劇性的美麗抒情曲、類似奏鳴曲式的宏偉長篇史詩,他們可以合為一曲,順暢轉調,明亮與黑暗並存,全部按造自己創造的暴力美學來寫歌。他們劍走偏鋒,將日本特有的節奏轉化為重要組成部分,每個小節都有獨特的擺動,類似人類的呼吸。精心打磨過的旋律既簡單又強烈(尤其是副歌部分),這種旋律朝著極致的美感不斷推進。詞曲都包裹了一部分民族性和集體記憶,本質上是日本人才有的戰後創傷、雙重性格、細膩情懷與瞬間的美學。因此X JAPAN的作品能夠引起日本人深刻的共鳴、超越流派並觸動各種年齡層,同時也能帶給其他國家嶄新的音樂性和前所未有的感動。

     在西方國家主導的金屬世界中,X JAPAN與其他普通日本金屬的決定性區別在於 — 成團早期就打破了「模仿西方樂團」的常規路線。長期在英國活動並擁有成熟基礎的「Bow Wow」,以及率先進入美國市場並取得主流銷量排名壯舉的「LOUDNESS」,這些X的前輩們為了與歐美頂尖金屬/搖滾樂團競爭,苦練技術和英語能力,是少見的成功例子。許多日本樂團也試圖效仿,但沒人能達到那個境界。仍在成長期的X則打破了所有慣例與共識,以獨一無二的金屬聲、怪異的樂團形象和反傳統的推廣策略,成功走出一條路。值得注意的是聲音方面,雖然在各個方向上都以金屬樂為基礎,但X巧妙在所有歌曲中將日本人熟悉的傳統旋律與金屬樂融合在一起,迅速吸引了全國注目,這是從來沒人做過的事。從日本金屬界脫穎而出後,他們建立了視覺系,並在廣義上也席捲了日本搖滾界。

     X JAPAN也是日本史上最傳奇的樂團:最初是各界冷嘲熱諷、受到其他搖滾人無情批評、徹底被當成異端的地下小團,但他們偏偏要打破傳統、挑戰主流音樂,毫不畏懼成為圈內的笑柄,即使受到業界強烈譴責,也要做其他樂團不敢做的事。他們以高度原創的聲音和視覺效果,在幾年內就征服了全國民眾的目光,迅速站上日本樂壇的頂峰,最終引起了社會現象。他們把金屬樂拉進了家家戶戶的電視螢幕,也讓一般大眾試著接納快速、厚重、複雜的金屬樂,成為日本音樂界90年代的中流砥柱。雖然在1997年因主唱退出而宣告解散,但他們留傳下來的美妙音樂和傳奇故事,至今仍吸引更多人愛上它。特別是其音樂和影像、以及海量的素人翻唱或翻奏影片在全球網路上廣泛流傳,十多年來不停增加大批海外樂迷,完全不受國籍、語言、年齡和時代更迭的限制,而且這個現象從未間斷。

     雖然在很多人喜歡講的"技術"層面上,X JAPAN並不出色,在日本國內也排不上前十;甚至商業基礎上,也從未進入過海外的主流專輯排行榜。但他們仍憑藉諸多方面,留下卓越的評價和名聲 —— 優美的音樂性、廣泛的流派特徵、豐沛的創造力、極強的辨識度和新穎性、現場表演的魅力、反常規的媒體策略、引起的社會現象、創下的一系列先例、戲劇性的樂團美學,樣樣都對人們有著奇怪的吸引力,同時超越了樂團界的正常範疇,擁有自己獨特的樂迷文化。以代表日本的樂團來說,X JAPAN是數一數二的。2007年重組復出後,新聞與話題不斷。2009年正式踏出日本國土舉行巡迴演唱會,睽違多年後第二次向海外市場進軍,前往歐美亞多國演出。2014年登上美國麥迪遜廣場花園開唱、2016年發行樂團紀錄片,以及2018年Coachella音樂節演出,是幾次在西方媒體中的聲勢高峰。


2018年 紅天鵝事件
2019年 樂團活動中斷,至今狀況不明

     但是自2018年9月30日在日本幕張展覽館的演唱會之後,X JAPAN就沒有新的演出活動,延宕十五年的新專輯也沒有具體發行計畫。根據日本媒體報導,2007年重組後,X JAPAN改為「合約制」,四位團員與團長YOSHIKI旗下的音樂出版公司個別簽訂合約。該份合約於2017年到期後,吉他手PATA、貝斯手HEATH、吉他手SUGIZO均已續約,主唱TOSHI是唯一沒有續約的人,其原因並未公開,真正知情的相關人士們也守口如瓶,因此流言與猜測四起。有許多詭異、反常的跡象都表明,X JAPAN與TOSHI確實發生了內部問題。例如動畫《進擊的巨人》第三季片頭曲〈Red Swan〉委託製作案,X JAPAN樂器組已錄好音,而TOSHI並未錄音,人聲改為彩虹樂團(L'Arc〜en〜Ciel)主唱HYDE,原宣布以X JAPAN feat. HYDE的名義發行,但因為人聲沒有TOSHI,所以引發樂迷的反彈聲浪,11天後改以YOSHIKI feat. HYDE的名義發行。除了這起「紅天鵝事件」,另外還包括「LUNATIC FEST. 2018事件」、「IG大量刪帖事件」、「EXTAV事件」,以及許多瑣碎但明顯的線索,都表示X JAPAN與TOSHI發生了某種嚴重問題,致使活動休止。根據許多媒體報導,直到2018年為止,X JAPAN的活動(包括每場演出或每首歌曲)都是「一對一」、「單次」的合約。而甲方在某個時間點停止了報價、不再有新合約成立,最終樂團的活動陷入中斷,現況不明。





樂團成員簡介

YOSHIKI
【團長,兼任鼓手、鋼琴、製作人】 

      — “我相信有永遠不會褪色的完美音樂。”


     YOSHIKI才華洋溢,4歲學琴,10歲學鼓、作曲,不但擁有深厚的古典樂素養,同時也是擁有強勁表現力的知名鼓手。在X的演唱會中,經常可以見到他這一秒激烈暴打著鼓,緊接著下一秒卻跑去幽幽的彈起鋼琴,狂暴與優雅的巨大反差,帶給許多人強烈的視覺衝擊。擁有美男子外貌的他,早期裝扮為女性化的華麗宮廷晚禮服風格,以男性的角色塑造出極致的陰柔之美,也深深震撼了不少人。X歌曲的主旋律常出自他手中,許多歌曲都有長而緩慢的旋律,簡單、優美、感性、與眾不同,極有原創性,其旋律感也算得上是天才了。並且還創作了大部分歌詞及口白,全都有著破壞性的、哥德式的、詩意的幻想,他的才華不可估量。自小學習古典樂,是知名的絕對音感能力者,偏好用硬式搖滾作鋼琴敘事曲,或製作主旋律十分綺麗華美的流行搖滾、抒情搖滾,也寫過如〈Silent Jealousy〉和〈Art of Life〉這樣絕對非凡的金屬名曲。

     其創作風格主要是使用前後相鄰八度的和弦,或者跨度更大的和弦,以及使用呼應手法的編曲方式,各部和聲與音符都嚴謹規整,樂句特別明確。並且不用任何樂器來創作,只拿筆寫譜,在身為作曲家的時候,始終堅持這樣的方式。YOSHIKI具有領導者的性格,善於發號施令,也是個著名的超級完美主義者,在腦海中對自己的作品有著完美形象,其理念始終是創作能夠流傳百年的樂曲(就像古典傑作一樣)。眾所周知,為了將這種形象融入他的作品中,他對樂團成員和工作人員非常嚴格。只要不滿意,他就從頭開始。年輕時的YOSHIKI有許多傳說事件,脾氣暴躁、行為衝動,很多發火失控的軼事,曾毀掉許多店家。總而言之,就是「可怕的瘋子」。隨著人生經歷了很多事情後,現在性格已經溫和、圓滑許多,完全變了一個人,親切、彬彬有禮、笑臉迎人,是個「優雅的紳士」。

     以世界級金屬鼓手的標準來說,YOSHIKI的鼓技雖然只達中等水平、缺少細節、也不擅長保持節奏,但就打出來的鼓聲、輕重起伏以及表現力來說,仍具有一流的魅力。邊打鼓邊甩頭,各種破壞性的、病態美的擊鼓方式,卯起來往死裡打,確實給了人一種可怕的毀滅感。他這種鮮明的個人風格,有著似乎要將自己獻祭給音樂的神聖感,正好契合樂團的世界觀,在表演上也非常有娛樂性。所以從這個角度來說,即使技術不是頂級,但恐怕也沒有哪個鼓手比YOSHIKI更適合打X JAPAN的歌。某位醫師曾指出,他激烈、複雜但非正統的打鼓方式,相當於用跑百米的速度連跑20公里,加上長期姿勢不良,對人體的傷害非同尋常。他在演唱會中曾因過度疲累、頸椎受傷、體力不支而昏倒數次,緊急送醫,當時太過拼命的他差點就要終身癱瘓。但是YOSHIKI仍舊戴上護頸繼續打鼓,他還說:「再倒下去就是死掉的時候」。不支倒地、中止演出、痊癒復活,曾這樣循環好幾次的YOSHIKI,成了日本家喻戶曉的傳奇人物。

     他可以身兼金屬樂團的雙踏鼓手、管絃樂團指揮家、鋼琴演奏家、詞曲創作家及唱片製作人,允文允武的音樂天賦及領袖特質十分出眾。其優異才華也收到許多青睞的目光,屢次受邀委託製作主題曲、在重要場合擔任演奏及指揮,包括NHK電視台的紅白歌唱大賽、愛知世界博覽會、日本皇室也欽點他出席盛大的天皇即位10週年紀念會,美國好萊塢、金球獎頒獎典禮也委託他製作許多配樂及主題曲;是亞洲第一位登上過「世界三大音樂殿堂」:美國麥迪遜廣場花園、美國卡內基音樂廳和英國溫布利體育館的藝術家;也作為「日本歷史上最有影響力的音樂家和作曲家之一」在好萊塢星光大道留下手印,擁有可觀的榮耀與紀錄。其交友圈也非常廣泛,有許多世界名人都是YOSHIKI的朋友。

     YOSHIKI還具有出色的商業頭腦、媒體策略和談判能力。當年還沒發過專輯,就抵制音樂圈共識、違抗唱片產業規則,只遵循自己想走的道路。但他往往也能讀懂下一秒的市場情勢,用自己的雙手屢次證明了可行性,破壞並重建了日本音樂界的常識,是一個很有龐克精神的戰略家。他也是日本視覺搖滾界中輩分地位最高的人,年輕時成立的獨立唱片公司EXTASY RECORDS提攜了許多新人樂團,舉行過數場大型的聯合演唱會,讓還沒出道、未成名的視覺系樂團有上台表現的機會。例如「LUNA SEA」、「GLAY」、「Dir en gray」..等後來當紅的視覺名團都是他所擢拔栽培的。簡而言之,曾經有一段時間,一旦能夠被YOSHIKI發現、受到他賞識,就是一個成為搖滾明星的機會。YOSHIKI身上有許多頂尖才華,在許多不同方面都有著異於常人的能力,看似衝突的二元對立也能在他身上完美共存,是一個很難簡單介紹的複雜人物。我只能用「荒謬的天才」來做總結。



TOSHI 【主唱】

      — “歌聲是唯一的原創樂器。”


     TOSHI擁有與生俱來的高音調,是普通男性不可能達到的水平,即使對女性來說也很高;他的高音不需要換假聲,氣息渾厚而不減弱,並且出了名的音量巨大,加上強壯有力的聲帶,能夠在現場演唱時持續的推高音還不會失聲,擁有令眾人敬畏的歌唱實力。從X到X JAPAN,多數歌曲都到了公認的男高音極限區。當你在聽TOSHI的歌聲時,感覺非常高。客觀事實上,與全球金屬/搖滾樂團中的各種男高音主唱相比,TOSHI的唱功並不出色,"高音調"其實也不特別,但由於他擁有美麗且獨特的"音質",才使聽眾感覺他的歌聲高於實際音調。許多人嘗試唱過他們的歌,當你真正開口時,即使能征服音調本身的難度,還經常有一系列高音考驗你的氣息,起伏的旋律也沒有給人多少喘氣的時間。縱使翻唱者功力高強,但無論是誰唱X的歌曲,任何人聆聽的當下,最終都只有一個完美形象能與曲子聯繫起來,那就是TOSHI,他是唱這種歌曲的唯一人選。除了音調,也只有TOSHI的聲線能清晰捕捉到X JAPAN歌曲中所要表達的情感或溫度。他的歌聲,似乎就是為了讓人完美融入X的音樂而存在。

     年輕時的TOSHI唱歌強調侵略性,與80年代的硬核龐克/速度金屬相近,發聲夾雜著渾濁、粗糙與沙啞,高音較薄,音色沉樸、具顆粒感。但是這並未持續太久,1991年,由於經歷專輯《JEALOUSY》嚴苛艱苦的反覆錄唱,甚至到了邊吐血邊錄音的狀況,TOSHI結束錄製後,進行手術切除喉嚨積聚的血塊。為了延長職涯壽命,發聲方式不得做出不改變。1993年左右,TOSHI的歌聲逐漸減少濁感,浮現了亮度、磁性與穿透力。1995年左右已經變得完全乾淨,高音變厚,音色也益發圓潤。2007年重組X JAPAN後,發聲方式有時會回到早期的嘶啞尖銳,氣息薄而不穩,顯然是久疏陣戰導致的。但很快就在2009年將狀態調整回來,歌聲有時候甚至可以比十年前更好,變得更有表現力,進一步清晰通透,而且隨著一年一年過去,他的聲樂表現還越來越漂亮。TOSHI唱歌不但一直都有獨特的撕裂感,而且音量驚人(根據SUGIZO透露,排練時一旦TOSHI用了全力,除了他的歌聲什麼也聽不到),加上後期清晰的明亮感後,穿透力極其強大,聽他的現場就像可以劃破天際。當然,隨著年紀增長,TOSHI也會有狀態奇佳或狀態糟糕的時候。

     TOSHI與YOSHIKI幼稚園就認識,還唸同一間高中,17歲時一起創立了X。他憑藉著天生好歌喉,以及對樂團主唱這一重要角色勤懇的全力以赴,很快成了超級巨星。但隨即因母親與兄長利用他斂財及經紀問題上不斷引來麻煩,令他感到沉重打擊以及心靈空虛。加上YOSHIKI在錄音室中對他異常嚴厲,兩人之間的氣氛非常緊繃,且受到妻子守谷香的影響及逼迫,開始對X JAPAN進軍全世界的計畫感到力不從心,萌生退意。遂在1997年退出X JAPAN,最後導致了X JAPAN的解散,也斷了和YOSHIKI的聯繫。退團的TOSHI立刻被妻子拉去加入以MASAYA(倉淵雅也)為首的洗腦團體「Home of heart」,被趁虛而入的他逐漸受到嚴重的精神控制與金錢控制,此後的十二年間,TOSHI終日活在被組織與妻子的聯合辱罵、暴力毆打的奴隸生活中,還受迫成為療癒系歌手,以「詩旅~うたたび~」之名在全國各地進行著Solo活動,為洗腦團體販賣CD、書籍等商品,一天也沒休息,自己也沒賺到一毛錢。他被命令與社會隔絕、獨自住在無窗公寓、只靠便利商店的食物過活,並且被騙去了至少十億日圓財產、在不知情的情況下累積了龐大債務及未繳稅金,長期過著地獄般的人生。

     因收到可獲3億日幣的消息,「Home of heart」要求TOSHI在2007年和YOSHIKI再度聯絡,重組了X JAPAN。直到2009年,即使已經重返萬人舞臺,但是連在臺上講的話都受到監控,下了臺仍舊成日被妻子與MASAYA辱罵毆打與恐嚇,更從錄音室外將他綁架至鄉下,身心財務都受到凌虐壓迫的情況越發嚴重,最後到了暈倒送醫的程度。所幸在因緣際會下受到幾名友人幫助,讓TOSHI逐漸看清真相,逃離「Home of heart」的掌控。2010年,TOSHI與守谷香離婚、控告她與MASAYA、並宣告破產,同時為了切割,將藝名改為「Toshl」。2018年起,他計畫往多個方向發展創作活動,另取了藝名「龍玄とし」,並開始經常出現在各種電視節目中、參演日劇、舉辦畫展。以個人名義的活動非常成功,也積聚了只認識「龍玄とし」而不認識「X JAPAN主唱TOSHI」的粉絲群。




HIDE 【吉他手】

      — “彈琴、錄音,彈完就回家。我們稱之為肇事逃逸。”


     加入X前是地下大團「Saber Tiger」的團長。他將畢生的心血都致力於搖滾樂和先鋒藝術,不論是詞曲風格、髮型服飾、舞台作風都相當的大膽、前衛。HIDE一生千變萬化的髮型和穿著堪稱人類歷史上的一絕!早期華麗的Gothic/Punk造型、強烈的大和風倒豎頭,在樂壇獨領風騷;中期非常matel的鮮紅色長髮也成為他的經典形象之一;到了後期充滿未來感的粉紅色短髮更彰顯他在造型美學上的不斷創新。除此之外,HIDE也是一個熱心公益、無比敬業、走在時代尖端、將視覺衝擊的概念發揮到淋漓盡致的音樂奇才。在音樂創作上,百變豐富的多樣化曲風也如同他的外型一樣變幻莫測,也因此成為日本90年代令樂迷瘋狂崇拜的吉他手,也影響並啟發了無數的搖滾樂手、甚至是整個樂團,猶如一個時代的精神領袖。

     HIDE在1990年首先發表了「視覺系」這個專有名詞,並領導出日本視覺系搖滾的輝煌時代,對後輩相當照顧的他在1996年成立了「LEMONed」唱片公司,替新人發行唱片。而對週遭朋友也相當溫柔的他,在X中也是其他團員最佳的精神支柱,他總是非常關心身邊的人,可以說HIDE是X JAPAN背後的團長、最可靠的顧問和後盾(現今回過頭看,HIDE是最後一個能將X JAPAN作為整體凝聚在一起的人)。態度親民的HIDE對待Fans也是出了名的小心呵護,總是非常照顧Fans們的感受。他會一封封的回覆樂迷的信、有時也會淘氣的整整大家,把樂迷當成家人開玩笑。甚至積極的鼓勵一名罹患罕見疾病的小樂迷求生,自己登記為骨隨捐獻者,也大力號召其他樂迷捐贈骨隨幫助病患,在日本有相當大的影響力與貢獻。

     而在舞台上,HIDE有著兩種截然不同的樣貌:樂團活動時的他十分冷酷(他說這是在X的工作之一)、華麗、詭譎、驚駭、帥氣,同時也完美演譯了X難度不小的音樂,將職業吉他手的表現力發揮到了極致。而在個人活動時,造型就朝著簡約路線走去,但更加有型、色彩更繽紛。表演慾望極強的HIDE總是像個孩子王,將個人演唱會搖身一變為歡樂的嘉年華會,頑皮、瘋癲、挑逗卻又能讓強烈的搖滾音符四處亂竄。觀眾在他的演唱會裡,彷彿經歷的是一場奇幻旅程,他的表演方式永遠都讓人們驚奇的不得了。HIDE獨有的構思屢屢衝擊著人們,極具風格,源源不絕的新潮想法和獨到審美也總是超越同時代的人:他在三十年前的髮型、造型、平面及舞台設計,即使是今天的人們看了也會覺得非常新穎前衛,彷彿他已經預知了未來的流行走向。

     在HIDE無人出其右的獨特造型下,其音樂造詣及出色樂感也如其人,超凡脫俗於世:精妙的音階、完美的琶音,在主旋律之上做出各種漂亮的變化,與其他樂器相輔相成,很能調動情緒,讓人們的聽覺更易於理解樂曲要表達的東西。出自他手中的所有音符和旋律,充滿生命力和細節,靈性十足;加上他的音色多變、有很抓耳的中高頻(但不尖銳),存在著厚實的核心,總是能彈出一種特別的、不同於歐美吉他英雄的聲音,多年來我聽了無數遍仍是耐人尋味。他在X中貢獻了許多有速度感、有層次、聲音乾淨、記憶點鮮明、強調合奏的吉他,樂句銜接手法和創造力都非常驚人。面對團員隨手奏出的東西,他都能做出生動編排、呈現相對應的效果,很早就顯露他作為一名音樂家的特別之處。也由於HIDE面面俱到的編曲才華、敏銳又正確的判斷力、細膩周全的思維和性格,加上神奇的直覺,就連YOSHIKI在做決定時經常都要徵詢他的意見。

     HIDE在個人作品中則以更嶄新的風貌、更天馬行空的創作意念,帶來許多具有大膽實驗性的混種搖滾。就像打翻一個玩具箱,既有俏皮幽默、也有溫暖勵志的;既有簡單直白、也有寓意深遠的,非常人性化,你不知道還會翻出HIDE的什麼新奇玩意。換句話說,他就像一座金礦,任何人去HIDE的世界挖掘,都會有所收穫。後來他所自創的新風格『PsyBorg Rock』:充滿大量電腦音效、和繁複完美的多重音軌,就是彙集了人聲、樂器和機器的各種對話,以獨特方式呈現出前所未有的超現實精緻曲風(遺憾的是他在離世前只完成了當中6首曲目)。HIDE嘔心瀝血的創意、努力和遠識卓見,將搖滾樂帶往了一個全新境界。但是天妒英才,讓HIDE絕倫逸羣的搖滾理念嘎然而止。1998年5月2日的凌晨,HIDE喝醉後返家,一如往常為長期背吉他而僵硬的肩膀復健,卻不小心被毛巾勒住脖子,酒醉無力掙脫導致窒息,送醫後身亡.....

     雖然HIDE已經離世許久,但是如今回頭看當年的他,依然有著強烈的、彷彿還是來自未來的時尚感,即使放在今天這個時代,給人的感覺依然非常新銳;全世界的金屬樂與搖滾樂也更豐富了,發展出數量翻倍的子流派,更加技術化,但HIDE的音樂絲毫沒有年代感,仍然像是昨天才剛表演過的樣子。他在90年代做的音樂及影像,時至今日仍然可以被當成新作品發表,就像是能夠跨越時代、永遠不會褪色的藝術品。他留下的所有作品、曾說過的話、所做過的事,至今仍被人們津津樂道,也一直影響著新的世代,持續引起年輕人的共鳴,新的粉絲群逐年增加。是由於前衛的音樂性、先鋒的外型嗎?還是獨特的美學、魅力無窮的表演方式?我想這些都是其次,最重要的,是他光輝的人性吧!真誠、善良、可愛的性格,他對身邊的所有人(不論是朋友、工作人員、樂迷、其他同期樂團或是後輩們)都有過許多溫暖事蹟或好笑的往事。對HIDE這個人了解得越多,你就會覺得越神奇。世界上竟然曾經出現過這樣的人。




PATA
【吉他手】

      — “巨人隊球迷是真正的搖滾樂手。”


     樂迷們親暱稱他為「大叔」,也被團員取了玩笑般的綽號「菩薩」、「仙人」,是個技術深厚、擅長速彈的厲害吉他手,不愛出鋒頭,為人佛系、處事淡定、話還很少,性格相當的低調,在樂團裡只鍾情於「彈」吉他這件事。愛貓也愛狗、同時是巨人棒球隊的死忠球迷。平時非常愛喝酒,曾表示酒是他的〝汽油〞。他不打架,喝酒後也不會暴走,對任何事情都不會有太大的情緒反應(除了巨人隊輸球和贏球),總是泰然自若。早期在一票瘋子組成的X中還能保有他獨特的安靜,例如當一群樂手喝醉酒打起來,他會默默的消失到一邊,等大家打完又跟沒事一樣的出現。在新聞多多的X中,PATA總是那個不會身陷風暴中的人,是個令大家安心的團員。但是,PATA安靜不代表他很溫順,他是個有著強烈自我意識的人,沒有事情可以動搖他。雖然低調又孤僻,他的魅力卻仍引人注目。

     PATA是個隱士般的人,就像住在深山裡的武林高手。音樂如其人,他的樂器乍看樸素無華,甚至有些黯淡,但好幾把琴都是價值連城的正宗至寶;偏愛經典搖滾、藍調搖滾、硬式搖滾、英倫搖滾的他,音色質樸、復古,舞台風格也淡泊隨性,卻以能兼具速度的指上功夫聞名。在X的曲子中,雖然PATA總是負責支撐著基礎部份,大多是彈低把位Riff,或在旋律音型上彈著高低三度的和音,但是在X早期幾首速度金屬、鞭擊金屬與硬核龐克樂曲中,例如〈Orgasm〉、〈Stab Me In The Back〉、〈I’ll Kill You〉等,都是由PATA負責炫麗的主奏;在〈紅〉、〈Weekend〉、〈Sadistic desire〉等曲子中,也與HIDE輪流彈Solo。到底他的吉他技術如何?PATA一分鐘可彈700-800下up&down,他的吉他身手令HIDE都驚呼〝大受打擊〞,再加上長年累積的默契,和HIDE搭配成X JAPAN無懈可擊的雙吉他演奏,和聲兩相對應、精萃且極富美感。在HIDE離世後,從PATA撐起的部分就能聽出來,他的存在有多麼重要。




HEATH 【貝斯手】
      — “《歌劇魅影》與我的個人生活有相似之處。”



     X改名為X JAPAN後加入的貝斯手,另外還擅長midi混音、吉他、鋼琴。從小喜愛歐美音樂,加入X之前擔任過6個地下樂團的貝斯手,他當年的造型也是屬於誇張視覺系,畫著大濃妝、頂著高聳黑髮。1990年認識了HIDE且兩人意氣相投,兩年後TAIJI退出,X公開徵人,在HIDE的推薦下加入了X,遞補貝斯的空缺。演唱會上的他跟PATA一樣,總是專注的彈奏樂器,舞台風格較為含蓄;在參加節目錄影、或是在訪談中也很少發言。他沉靜內斂的個性、中規中矩的言行,給人的印象並不怎麼突出,沒有受到太多關注,和上一任貝斯手TAIJI也總是被拿來比較。事實上,他們本來就是完全不同類型的貝斯手,TAIJI算是旋律型、HEATH是伴奏型,有各自的音樂世界、演奏風格和舞台色彩。HEATH傾向於做個支援X JAPAN的角色,並非能力不足無法勝任,純粹是因為與任何貝斯手相比之下,TAIJI實在太神奇了。

     HIDE曾經這樣形容過HEATH:「他能夠比任何人更快記住歌曲的整體輪廓,然後黏合整個樂團」。他和X JAPAN的契合度非常高,在極短的時間內就融入樂團,在他加入X JAPAN的初次演出時,熟練的程度讓老樂迷讚譽有加。雖然做為一個貝斯手,HEATH是很有品味的,有完美的節奏感,技術能力也很高,但是在X JAPAN的樂曲製作上,並沒有如TAIJI那樣起到導向作用。他的性格與PATA很像,安靜、專注、神秘、不張揚、泰然自若,對自己的世界觀有著強烈意識。X JAPAN解散之後,在2000年他和PATA、I.N.A.一起組了「Dope HEADz」,展現了他在X之外的才華,但該團的活動已休止。後來他擔任「Lynx」樂團的貝斯手,貝斯造詣比起從前表現的還要更好,也有兼任主唱。在X JAPAN復活之後,和HIDE同樣是專業美容師的HEATH,成為了樂團中打扮最視覺系的團員,存在感也逐年增加。但非常不幸的是,因太晚發現罹患大腸癌,於2023年底突然病逝。




TAIJI 
【前任貝斯手】

      — “搖滾不是一成不變的。”


     X前期的天才貝斯手,不但基本功非常紮實、節奏穩、律動獨特、聲音乾淨、音色肥厚,還熟稔各種彈奏技法,並具有宏觀高超的編曲能力,使他擁有日搖界(J ROCK)第一貝斯手的美譽。而且吉他功力也相當卓越,甚至很多人都同意他才是X中吉他造詣最高的人。和HIDE一樣,他也擁有超絕的樂感,被YOSHIKI尊為「旋律方面的老師」,早年TAIJI編寫的旋律線,就已經是大師等級的水準,不論是抒情搖滾、硬式搖滾、鞭擊金屬或速度金屬,他的演奏特徵(音色、音域、觸感)、加花、過門音、轉位音、經過音、裝飾音都相當卓絕,以複雜的貝斯旋律穿針引線,將低頻的手感和表情處理得別有味道,總是能表現出所有關鍵點,拔高了樂曲的水平與內涵。簡而言之,TAIJI彈出的長短輕重,都有著呼吸感,讓歌曲活起來了。他的貝斯就像是X的第三把吉他,展現異常優美的樂句,讓許多人恍然大悟「原來貝斯可以如此的耀眼」,就連歐美頂尖樂手也對他欽佩不已,甚至被稱讚為「會唱歌的貝斯」,在這方面顯然是天賜奇才。即使是不熟悉貝斯的人,也能體會TAIJI的偉大。

     他私底下是個直言不諱、瀟灑不羈,重情重義又心細手巧的人;錄音室裡的他則與默契甚佳、音樂品味也相當的HIDE搭檔,挑起編曲工作的大樑,他對細節異常敏稅,積極的控制方向及把關,常固執已見與YOSHIKI爭執不下。但就是這樣才可以造就出X的多首經典名曲,堪稱最大功臣。例如像〈紅〉這樣的歌曲,不只需要出色的旋律,還需要紮實的編曲才能成為傑作。X標誌性的華美旋律能夠與鞭擊金屬和速度金屬共存,很大程度上要歸功於TAIJI的編曲能力。舞台上的他則以驚人技術、「大地般」飽滿厚實的出色彈奏,游刃有餘的在各個聲部四處穿梭,存在感極強,使他在樂迷中擁有超高人氣。X因為有他的存在,全面平衡了音樂性、強化了硬式搖滾與重金屬的元素、增加了戲劇性的編曲,以及具有挑戰性的演奏技術。TAIJI在美髮及服裝上的藝術天分也受到HIDE讚賞,X早期的妝造設計是由他負責的,做出了前所未有的、「視覺衝擊」的風格。

     但TAIJI在1991年年底突然被迫退出X,據說樂團內部是全體哭著同意,最終於1992年巨蛋三日公演後正式退團,但其真正原因並沒有公開,因此眾說紛紜。TAIJI在他的自傳《傳奇樂團「X」的生與死》中只透露說自己火爆的性格造成樂團與唱片公司困擾,也因為專輯選曲與版稅收入不平衡的問題引發多次爭執,YOSHIKI(或唱片公司)認為TAIJI會影響X進軍國際,最後只好忍痛要求他離開。樂迷間另有一說為在美國接觸了毒品,若非此種問題,HIDE是不可能同意辭退他的。因此,似乎是多種因素共同導致的結果。X不僅失去最厲害的貝斯手、最佳的編曲者,創作金三角少了一員大將,X JAPAN往後的作品也立即丟失了速度感、緊湊感、激情、攻擊性與爆發力,抒情類歌曲急遽增加,TAIJI在製作上獨一無二的重要性,有目共睹。自他退出後,HIDE似乎也不再像從前那樣熱衷參與編曲,這也令TAIJI在籍時的X(1986至1992年)成為眾多樂迷最懷念的樂團黃金時期。

     退出X後,他加入傳奇的「LOUDNESS(響度樂團)」,貝斯技巧甚至還比在X時更上層樓,但僅過一年該團就因合約問題瀕臨解體,TAIJI想繼續玩團,因此離開。接著他找到人組了新樂團「D.T.R」,但出了三張專輯後就活動休止了。後來他就過的非常坎坷,1996年離婚被妻子趕出家門,無家可歸且身無分文,獨自流浪兩年,用公園的水龍頭洗澡,也曾經遭到陌生人攻擊受傷,身心都受到非常嚴重的打擊。所幸得到舊識的無私幫助,安頓下來,並住院治療後康復、重拾演奏熱情。2000年後,TAIJI再度組團復出,卻不斷的遭到病痛纏身(癲癇、腦梗塞、胸膜炎、肝硬化、膠原病、左大腿骨壞死、邊緣型人格、多重人格、恐慌症、睡眠障礙..等等),甚至騎車出車禍,韌帶斷裂而無法站立,為了籌措手術費忍痛拍賣自己的貝斯和音箱。受傷、住院與動手術的消息不斷傳出。2009年,與赤塚友美小姐交往,決定共度餘生,訂了婚。在她的悉心照料下,TAIJI努力的治療身心疾病,戒除酒癮及處方藥依賴,積極康復,重新過上正常人的生活。2010年,與久別的X JAPAN同台演奏,這讓他的復健進度更加順利。

     2011年,就在他逐漸恢復正常精神狀態,身體也慢慢恢復了元氣時,不幸在美屬塞班島離奇逝世,至今死亡真相不明.....




SUGIZO 【吉他手、小提琴手】
      — “讓自己臣服於宇宙的流動。”



     「LUNA SEA(月之海)」樂團的吉他手,是HIDE生前惺惺相惜的摯友。出身於古典音樂世家,自幼就接受音樂的英才教育,擅長吉他、貝斯、小號、二胡、低音大提琴以及小提琴等樂器,與YOSHIKI同樣是從小就培養古典樂與搖滾樂素養的人物,兼具優雅與狂野的特質。而且也是一位完美主義者,從音樂性、音色、設備到錄音方式,他都不允許任何妥協。精通多種音樂流派,並擁有獨特的作編曲能力及聲音製作方法,自由奔放、無規則。具有強烈個人特色的樂感,能創造出與音階理論不同的聲音,直觀而且有細膩的氛圍。外型打扮則是走冷豔俊美路線,舞台風格相當獨特,充滿時而魅惑優雅、時而癲狂、時而銳利的美感,給觀眾一種闇黑王子的強烈形象,有一種壓倒性的存在感和氣場,光是站著不動就非常抓人眼球。更何況他還是個煽動觀眾的專家,想不注意他都難。

     不僅音樂創作上很有才氣,舞台表現力和形象塑造也極有天賦之外,吉他演奏更是SUGIZO最令人驚嘆的核心技藝。由於自3歲起就苦練小提琴,有別於一般的搖滾吉他手大都崇尚速度,他的彈奏風格則是充滿悠揚的旋律、漂亮的泛音、柔滑的指法、銷魂的音色,對樂句細節的把控非常精準。他演奏的一大特點是頻繁運用延遲、長音和顫音,其特質和靈魂非常非常的強烈,只要聽一兩個音就能知道這是SUGIZO彈的,辨識度極高,塑造出的氛圍感實在是太強了。時而優美拂弦、時而瘋狂刷扣,彷彿他手中拿的是提琴而不是吉他。有非常多的音樂人對SUGIZO手中炫麗的空間系效果讚嘆不已,經常在彈奏中製造出虛幻遼闊的立體空間感,深邃、飄渺、空靈,又醉人,對音色的拿捏非常厲害,素有「效果器中的鬼才」之稱。同時,他也是揉弦及使用搖桿的箇中高手,並以跨流派、甚至超越流派的演奏能力脫穎而出,具有與其他吉他英雄完全不同的特色。

     他不但是一個不以速彈取勝、音樂性廣闊的另類吉他手,同時也是一個社會活動家,經常參與和平/人權/難民/環保/反戰/關懷兒童/再生能源活動。SUGIZO創立了環保服裝品牌,義賣應援各地的社會活動,也曾和國外歌手合錄反戰專輯、舉辦以反戰為主題的LIVE。他還經常捐大筆善款、前往世界各地的各種災害地點當救災志工,也到許多難民營義演。2000年底「LUNA SEA」宣布活動休止後,2001年開始個人音樂活動,發表許多個人單曲與專輯,並參與電影、音樂舞台劇的演出、主持節目、擔任製作人,也組建或加入了數個團體,包括「SHAG」、「The FLARE」、「S.K.I.N」、「Juno Reactor」、「Violet UK」等。2008年擔任X JAPAN東京巨蛋復活演唱會的支援吉他手。2009年5月受邀正式加入X JAPAN成為第6位團員。2022年組成「The Last Rockstars」。






X JAPAN 經典名曲推薦


【唯美動人】

〈Tears〉我個人最愛的一首,這是可以讓人感動到煽然淚下的曲子。結構的鋪陳完美流暢、渾然天成,滿載了濃厚的原始情感,優美到極致的旋律、每個音符都絲絲入扣,就像一件光彩剔透的琉璃藝術品。從淡雅的弦樂前奏、鋼琴主旋律、娓娓道來的深情人聲,再到情感爆發的高點、雙吉他Solo後續細節對情感的掌握,最後以優美壯闊、餘韻綿長的弦樂重奏來收尾,一切都美妙的結合在一起,堪稱是觸動靈魂深處的柔情鉅作。雖然悲傷的刺骨銘心,但卻又能給人正面的勇氣感。這是一首純粹的愛之歌,代表永遠無法分離的愛。每次聽到這首超級抒情曲,才聽到TOSHI開口的第一句,就像心鎖被打開一樣,頭皮開始發麻,隨著動人的旋律一路麻到全身。除了專輯和單曲的錄音室版本,你一定也要聽現場收音的Live版,有上萬人的吶喊和大合唱,更具感染力。 — 🎧YouTube收聽全曲♬

〈Endless Rain〉這是X的第一首大調抒情敘事曲,後來成為了日本抒情搖滾的超級代表作。在平實的旋律中,主唱卻帶來相當驚人的情感宣洩,錄音室版的TOSHI嗓音已經沙啞到最高點了,使這首曲子聽來充滿滄桑之美,後來他動了喉嚨手術後就失去那股韻味了。TAIJI在此曲發揮了神奇的關鍵作用,是他的偉大成就之一,特別是前奏細膩的貝斯,好像溫柔的依偎在鋼琴身上,太美了。而曲中轉入熠熠生輝的雙吉他Solo時,既灑脫又糾結,具有對話感,完美演繹了思緒紊亂的心境。雖是抒情曲,但它卻隱隱帶著殺氣,好像瀰漫著一股想要玉石俱焚的衝動。以這首作品為起點,X從剽悍鼓躁的金屬樂團,逐漸走向挑動人群心靈共鳴的音樂藝術家。這是越聽越有感覺的經典名曲,通常第一次聽的人不會有什麼感覺,但是聽久了你絕對會愛上它"無盡"的意境,超耐人尋味的雋永情歌。各種現場Live版的萬人大合唱,也為此曲增添了濃厚的神聖感。 — 🎧YouTube收聽全曲♬

〈Say Anything〉這是〈Art of Life〉的前傳第一章,代表一絲理智尚存,瀕臨瘋狂之前的狀態,完美捕捉了"單相思"的椎心情感。它是感人肺腑的美麗傑作,完美的起承轉合,歌詞像是一封遺書,旋律卻美不勝收。它從管弦樂團開始,接著只有鋼琴和人聲,然後其它搖滾樂器再一起進來,其特點是層層遞進。詞意表達了對感情無能為力的絕望,伴隨美麗的旋律,感受並想像你的生活、繼續思念一個已經遠遠拋棄你而去的人,無數聽者都被它觸動了最深處的心弦。痛得肝腸寸斷,卻又美得動人心扉,很大器的經典名曲。雖然X JAPAN所有的抒情曲,結局都是優美至極,但是〈Say Anything〉在我心中,它在結尾時戴上了最美麗的皇冠。YOSHIKI加入了大量弦樂器和瑰麗的鋼琴彈奏,展現了X的高音樂性。當年這首歌也使得X的創作力大受好評。 — 🎧YouTube收聽全曲♬

〈Longing ~跡切れたMelody~〉這首作品出現時,TOSHI的嗓音已變得清亮許多,他的歌聲與提琴、鋼琴、鼓聲和電吉他,在這首曲子裡配合的非常完美喔!初聽到這首歌時,就被它美妙又溫柔、如詩一般的弦樂序曲深深吸引住了,令人心醉的層次感,當年初次聽到後,讓我整整有兩個星期從早到晚都在循環這首歌。 — 🎧YouTube收聽全曲♬

〈Forever Love〉當初我第一次聽見X,就是這首曲子,從心底深處被TOSHI的歌聲所震撼,每一句都唱的我心頭發麻,絕望中又帶著強大力量,當時讓我腦海只能不斷疑問著 「這是搖滾樂團?為什麼…可以唱得這麼美??」 ,徹底擊碎我從小對搖滾樂團的刻板印象。它是X JAPAN淒美壯絕、蕩氣迴腸的終極代表作,整首歌意境非常憂愁、也非常美麗,美到了極點,具有優美的共鳴、強大的感染力,聽過的人印象都會非常深刻。從前奏開始一直保持著輕柔平緩,但進入副歌部分之後,突然變得戲劇化,你會被它的高表現力所折服。它有很多種版本,也是X JAPAN知名度最高的一首。前日本首相小泉純一郎將其作為自民黨的廣告歌曲,當時幾乎成了「首相主題曲」。 — 🎧YouTube收聽全曲♬

〈Without You〉這裡指收錄在YOSHIKI的專輯《Eternal Melody II》中的鋼琴弦樂版。這是
HIDE意外過世之後,YOSHIKI寫給HIDE的紀念曲。慟失摯友的YOSHIKI將極度悲傷的錐心之痛、過往的美麗記憶、孤獨一人的恐慌無助、以及對HIDE無限的思念...,全都化作一個個優美哀傷的音符。這是一首旋律超好聽的純鋼琴曲,伴以優美的提琴聲,很美麗、很感人! — 🎧YouTube收聽全曲♬


【高速熱血】

〈Week End〉超級經典的名曲,這是許多玩樂團的人必練的歌,曾經席捲每一個高中熱音社。鏗鏘有力的鼓點、沉重的吉他Riff、非常有品味的貝斯旋律線、強烈的記憶點,相當引人入勝。絕不可錯過中間的神級雙吉他對飆,令人歎為觀止。接近後段時,轉入副歌前變調和降速的方式非常美麗,是另一個出色之處!張弛有度的節奏、漣漪流動的旋律、匠心的結構、別有含意的黑暗歌詞,完全表現出X那種具有破壞性的美感、無計可施的絕望、對死亡與痛苦的美學,很讚的Power Metal/Hard Rock!貫穿全曲的貝斯旋律線完全無法忽視、賦予聽者一種迷茫在絕境中又波濤洶湧的感受。所有環節集合之後,使其成為真正神奇的傑作。YOSHIKI在鼓在鋼琴之間穿梭的舞台印象,多半是來自這首曲子的現場表演。這首大作有兩個錄音室版本:1989年專輯版和1990年單曲版,主要在編曲上大不相同,單曲版更加進鋼琴獨奏和弦樂,兩者各有千秋。吉他獨奏甚至也有四種版本,從跨式點弦、Picking一直改成了推弦,彈法越來越精簡,但是HIDE卻越改越好聽。收聽連結我就放個人比較喜歡的單曲版吧,聽起來更戲劇化。 — 🎧YouTube收聽全曲♬

〈X〉X最酣暢淋漓、最能讓情緒沸騰的Speed/Power Metal作品。提到YOSHIKI的雙踏大鼓,人們經常會想到這首歌,因為他一直瘋踩到最後。演奏難度很高的鼓點節奏,起伏的貝斯旋律,畫龍點睛的吉他和聲和獨奏,加上主唱振奮人心的熱血狂吼,特別是副歌部分的音調,還是所有X歌曲中最高的,TOSHI的高音實在太可怕了。就是要把你的鬥志鼓舞到最高點,從頭到尾幾乎沒有放慢速度,一路高潮,聽完包準讓你大呼過癮!歌詞中的「你」意指樂迷,是一首很有現場感的歌。這也是每場演唱會的必選曲,只要一出現馬上就能掀起全場觀眾瘋狂的情緒,在現場表演的中間,經常會介紹樂團成員,並鼓勵觀眾不要留下任何遺憾,拋開自我去享受現場演出。著名的「X Jump」就是從這首歌來的,東京巨蛋的演唱會屢次因為五萬多名觀眾同時狂跳high到不行,而造成周圍測得震度相當於3級的「地震」,引起附近的居民抗議。 — 🎧YouTube收聽全曲♬

〈Silent Jealousy〉
這是〈Art of Life〉的前傳第二章,是完全失去理智的徵兆,或是即將釋放心魔的決定性時刻。它是將柔美與剛烈合成一體的魔性之歌,結構完美、主題穩固,演奏表現力也達到了頂峰,每個樂器的水平都很高,所有音符、所有層面都達到了完美的境界,製作品質也十分高級,絕對永恆的傑作。聲樂部分也很有難度,必須在快節奏中長時間保持高音域的演唱。開頭是幽柔的主旋律鋼琴演奏,緊接著就是將近200BPM的高速雙踏、Power/Speed Metal迎面襲來,節奏再由癲狂的情緒過渡至平緩的憂傷,動態轉變的非常巧妙。間奏是此曲最出彩的地方,中後段完美的貝斯Solo和節奏掃弦,再由管絃樂、鋼琴演奏、鈸片和吉他鋪陳的橋段,帶往一飛衝天、悠揚華麗的雙吉他Solo.. 是全曲的高潮與精華之處,好幾處插音超讚的,劇烈震動你的心弦,非常精采!如果說〈Tears〉的愛是天使,那麼〈Silent Jealousy〉的愛即是受傷的惡魔,這是一首被毀滅的愛、殘忍而致死的痛苦之歌...。然而,即使整個歌是如此純正的金屬、絕對爆炸性的鼓點和Riff,卻仍隱隱帶著X JAPAN一貫的古典氣息和貴族感,這是我無法形容的神奇之處。有些人聽完這首歌就對金屬樂上癮了,這可能就是它魔性的地方。 — 🎧YouTube收聽全曲♬

〈Rusty Nail〉YOSHIKI說這是〈Week End〉的第二章。〈Week End〉的主題是自殺,而這首歌的主角是想要活下去的決心。X JAPAN的中板速度曲,也沒有特別複雜的編排,屬於流行味比較重的Heavy Metal/Hard Rock/Arena Rock。前奏響亮的鍵盤樂句十分好聽,整首歌風格很明快有力,副歌旋律也非常入耳,非常適合TOSHI的音調。它可能是流行音樂,但也表達了X JAPAN特有的憂鬱美感。YOSHIKI瀟灑的鼓點、HIDE率真的吉他、加上TOSHI音域高昂、具有嘹亮感的嗓音,全都美妙融合。 — 🎧YouTube收聽全曲♬

〈Sadistic Desire〉
這是HIDE從「Saber Tiger」帶進X的Heavy Metal/Hard Rock/Punk創作,原曲叫做〈Sadistic Emotion〉,具有明顯的80年代早期重金屬特徵,歌詞由YOSHIKI重寫。它以轟鳴的鼓聲及強烈的吉他Riff揭開序幕,給人一種邪惡又禁忌的氛圍,但由於結構上偏向流行樂的作法,其實是相當入耳的歌。旋律不多,但間奏和尾奏特別長。吉他Solo有種讓聽者亢奮的魔力,意猶未盡啊!特別是HIDE開頭的連續滑音,實在令人上癮;PATA負責的部分也非常出色。而TAIJI的貝斯Solo和Slap就是一種聽覺饗宴,值得再三回味。在這首歌中,TOSHI也體現了他對高音域的控制力。 — 🎧YouTube收聽全曲♬

〈Blue Blood〉
正式出道時的Speed/Thrash/Power Metal作品,典型的X時期高速曲。歌詞充滿著瘋狂與憤恨,急促的鼓點和Riff都表現出不太尋常的攻擊性,相當的狂傲不羈。一開始就是YOSHIKI瘋狂的硬核雙踏,魄力十足。在這首曲子中,HIDE和PATA的吉他之間重疊得非常好,旋律很快,但是行雲流水;TOSHI展示他不容置疑、壓倒性的演唱能力,也可以細細品味TAIJI精彩的過門。完全野性美的一首作品,聽起來好像很短,但等到曲畢時,你會驚訝歌曲長度和實際感受到的不一樣。 — 🎧YouTube收聽全曲♬

〈Orgasm〉
地下時期的創作,迅猛的Speed/Thrash Metal,加上高能量的Hardcore Punk,速度有些逼近極端了,就像一挺火力全開的機關槍,在你的腦袋裡四處引爆。沒接觸過核類音樂的人,第一次聽到這首歌,通常搞不清楚發生了什麼事。YOSHIKI的雙踏大鼓從頭狂飆到尾,侵略性極強的Riff,間奏不容忽視的精彩貝斯,接上像雲霄飛車般、爆炸性的吉他Solo,再加上TOSHI激昂高亢的嘶吼嗓音,劃下煙火般的句點,最後真的爆炸了! — 🎧YouTube收聽全曲♬


【史詩級鉅作】

〈Art of Life〉它可說是真正代表X JAPAN的一首歌,絕對的音樂神作,足以救人一命。瘋狂、寧靜和美麗的精緻融合。全曲將近30分鐘,由Heavy Metal、symphony與Improvised Piano等三大部分所組成,是日本樂界中少數非常了不起的作品之一,它獨特的演奏曲風、莊嚴的結構被視為是日本特有的。這首曲子是因為YOSHIKI在演唱會中途昏倒,之後在醫院裡獨自與病魔奮鬥的時候所寫出來的心路歷程。以管弦樂團(皇家愛樂樂團)為背景伴奏,僅前奏就長達3分半鐘。TOSHI的歌聲有力而綿長,複雜的旋律既優美又有些令人緊張不安,而管弦樂團和吉他Riff之間的戰鬥堪稱壯觀。當中驚心動魄的幾段吉他Solo,表達了理智與心魔在互相攻擊掙扎的窒息感受,雙吉他不斷以古典音階對峙較勁、壓迫著聽者的同時,也展現了X JAPAN一流的演奏功底。以交響史詩般的複雜旋律、雙吉他陣線、數十人的弦樂編曲;看似混亂的多樣樂器大場面,第一次擔任製作人的YOSHIKI卻能編制出良好的音樂和諧性,他鬼斧神工的將絕望、孤獨、痛苦、瘋狂、恐懼、掙扎、尋死、憎恨、自我毀滅、愛、接受等情緒神奇的揉合成一首曲子,詮釋了心理創傷與求生意志之間不斷交替的人生,最後終於找回理智,卸下心防並獲得自由。它到處都有著象徵性和對立性,已經超越了搖滾樂、金屬樂、古典樂和交響曲的範疇,到達了另一個層次,只能稱為傳奇。其中的歷劫重生極有深度,這不是我打幾個字就可以表達的,聽過就知道什麼叫做"具有靈魂的音樂"。 — 🎧YouTube收聽全曲♬

〈Rose of Pain〉
早期的Speed/Thrash/Power/Symphonic Metal鉅作,帶有華麗的中世紀歐洲宮廷風味,也漂浮著哥德文學的黑色氛圍。大格局的史詩編曲,交響樂融合金屬樂的爆發力,泣血控訴似的詩意樂章。前半部分淒美悲愁,後半部分憤怒疾馳,但是肅殺感一直貫穿全曲,令聽者不自覺的保持著緊張,絕對的氣勢不凡。曲子靈感來自中世紀歐洲「血腥伯爵夫人」的真實故事,並取材了巴哈的〈Fugue in G minor (BWV578)〉置入曲子中。節奏段落及大小調不斷變化,6/8拍、4/4拍,使用多種調式音階,旋律跌宕起伏,像是在行軍,充滿戲劇性,而且首尾呼應。YOSHIKI發揮了他驚人的古典造詣;TOSHI唱出了日本人特有的情感旋律,而且在相當高的音調上居然還是游刃有餘;HIDE和TAIJI也展現他們在古典樂章中加入重金屬的編排能力,雖然有著組曲結構,但不拘泥於古典理論,而是向重金屬發展,前後兩段吉他Solo實屬精采絕倫;而TAIJI不時彈出那「野馬」般奔騰的貝斯聲,鞭策著情緒層層推進,也讓我聯想到Iron Maiden的Steve Harris。同樣,你聽完也會驚訝歌曲長度和實際感受的不一樣。此曲盡顯X在音樂性上的力與美,張力強、密度高,其宏偉的程度,依舊令人忍不住對X的創造力頂禮膜拜。什麼叫做悲慟至瘋狂,這首歌就是。  — 🎧YouTube收聽全曲♬


【經典名曲中的經典】

〈紅〉地下時期就出現的作品,是X早期最重要的轉捩點,由此曲開始揉合了X的音樂特色:Speed Metal、Power Metal以及Ballad。同時也象徵樂團的音樂性、表現力,以及他們獨特的世界觀。本曲歷經了非常多次的改良,X的五位團員都參與了編曲工作,速度感很好、副歌的長度恰到好處,節奏也很完美,每個音都下足了心思,完美的程度令YOSHIKI也感到驚訝。跨越了多個音階的電吉他和貝斯,展現出X強大的創作才華和演奏技巧。樂曲先以弦樂開頭,再以吉他琶音演奏、然後加進清幽的人聲,營造出悲涼無望、充滿時間感的語境,整整2分鐘。當你誤以為這是一首慢歌時,X卻緊接著將一切鬱塞的情緒突然爆發開來,迅速發展為真正的金屬樂,前後強烈的鮮明對比,絕對可以驚嚇到第一次聽的人。充滿速度的鼓點和彈奏,加上主唱劃破心傷、透出血絲的撕裂吶喊,將壓抑的寧靜瞬化為破壞性的暴風雨,表現得淋漓盡致!淒美、速度、力量、激情,招招都是要打動人心,這就是當年X組成時所要表達的風格。聽說,這首曲子只要一在現場演奏,就可以讓原先陌生的觀眾對X產生好感,果然是經典中的經典。在日本高中棒球聯賽(甲子園)中,有很多機會聽到這首歌,它在應援歌曲中非常流行,每年都名列前茅。 — 🎧YouTube收聽全曲♬




新人推薦閱讀

音樂撰稿人 大島曉美 所著的X JAPAN團史,1997年連載於《SHOXX》雜誌

前任貝斯手TAIJI的自傳,2000年出版

作家 小林信也 所著,節錄自1993年《蒼之血的微笑》P.87~113

音樂撰稿人 大島曉美 所著的HIDE相關回憶與貼身觀察,1999至2000年連載於《SHOXX》雜誌

網友創作的好文章,對於認識X JAPAN頗有幫助

記者與團長YOSHIKI的對話訪談,包括地下時期的甘苦回憶、X JAPAN的樂團內部

站長當年近距離觀賞X JAPAN的實際經歷,從字面上帶你體會他們的現場魅力
他們是一群無可救藥的理想者與尋覓者。
他們相信時間會改變一切,卻始終如一地夢想永恆。
他們夢想著用音樂超越種族、國界、語言的障礙,
夢想著用音樂打破形式、道德、常識的那道牆壁,
夢想著用音樂追尋自身存在於時間大河中的證據。

他們從不提供救贖,因為他們自身始終迷惘。
他們只是讓人清醒,
逼你面對一度為時間所掩飾的傷口,正視傷口那仍然淋漓的鮮血。
他們永遠能夠直刺入人心中最柔軟的部分,
恣意、狂暴,卻又悲天憫人。
他們唱出他們那代人的憤怒、失落、迷惘、痛苦、夢想、渴望……
當他們的歌聲迴蕩在東京巨蛋、迴蕩在萬千同聲吟唱的觀眾口中,
人們彷彿也瞥見了這個時代的靈魂中常常為人忽略的一面。

他們在舞臺上咆哮、尖笑、噴火、砸鼓……
以暴力
以華麗
以驚慄
表達憤怒與反抗。
他們的現場演出總是擁有
令人哭
令人笑
令人狂喜迷醉的魅力,
彷彿那舞台上燃燒的是他們全部的生命。
他們在自己的國家開創了一個音樂時代,
他們是先行者也是改革者,
在音樂後輩心中,他們的地位近似於神。
他們永遠都帶領著所有的人勇往直前。

他們總是帶給人們夢想和感動,
他們的生活方式也帶給許多的年輕人巨大的影響。
他們被樂迷當成神一般的敬愛,成為一種社會現象。
也有很多人因為與他們相遇而不再徬徨,從而找到自己應選擇的道路。
熱愛X的人們,從今以後的人生大概都不會忘記,
他們曾經用音樂的方式,給予我們愛和勇氣。

                           

—— 大島曉美《榮光的軌跡》(翻譯者:Kenichi 與 YXL)

【歌迷活動轉貼】hide SPIRITS 2024 早鳥報名通知


有多久沒有與同好一起相聚、分享交流了呢?
距離上一次辦的 《hide Party in TW》 已經過去了整整13年

這次的 《hide SPIRITS 2024》 集合了一群喜愛 hide 的同好共同策劃,想再次和大家一起創造回憶!無論你是舊粉還是新飯,一起來玩吧!

今天是早鳥報名的第一天,早鳥報名的每一位朋友進場都會獲得一份神秘特典作為紀念!當然先前已經優先報名的朋友也有喔!

期待活動當天與你相見!
活動詳情:
日期:2024/5/11(六)
時間:中午12:30入場,下午1:00活動開始
地點:杰克音樂 Jack's studio 一廳
(台北市萬華區昆明街76號B1,近捷運西門站)
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早鳥報名時間:3/2(六)~ 3/10(日)

【轉譯】hide逝世27周年紀念日將舉辦「hide Memorial Day」,並公佈了豪華套裝盒組的詳細內容(Natalie)

2024年2月27日 18:00

音楽ナタリー編集部

    以紀念hide(X JAPAN、hide with Spread Beaver、zilch)的追悼活動「hide Memorial Day 2024」將於5月1日在神奈川的CINECITTA'、5月2日在神奈川的CLUB CITTA'舉辦。官方同時公佈了套裝盒組《REPSYCLE~hide 60th Anniversary Special Box~》的詳細內容,將於5月1日發行。

「hide Memorial Day 2024」的第一天將放映電影

    hide,作為X JAPAN的吉他手,以及1990年代的獨立藝人,是一位風靡搖滾界的巨星。自1998年5月2日以33歲年紀離世至今已經26年,今年迎來了他的逝世27周年紀念日。今年的「hide Memorial Day」將舉辦為期兩天的活動,其中首日被稱為「電影日」,將在CINECITTA'影院特別放映過去在全日本上映的hide紀錄片和電影。放映作品包括《JUNK STORY》、《HURRY GO ROUND - hide:來春之約》和《hide:Tell Me/永遠飛翔》這三部作品。

「hide Memorial Day 2024」的第二天將舉行現場演出

    第二天將舉辦名為「hide Memorial Day 2024~Sing along Live "Hi-Ho!"」的現場演出活動。這個活動旨在讓聚集在同一空間的藝術家和觀眾一起演唱hide的名曲,是一個向他致敬的企劃。當天演出的藝術家包括hide、defspiral、CUTT(SPEED OF LIGHTS、shame)、木村世治(ZEPPET STORE)、TAKA(defspiral),此外還有特別嘉賓AMI(BLOTTO ROCKERS、前TOKYO YANKEES成員)、DJ-INA、PATA(X JAPAN、Ra:IN)、SEXX GEORGE(LADIESROOM、我孫子神音會、SEXXXX)、w-shun(KNOCK OUT MONKEY)等知名音樂人將參與其中。

REPSYCLE》套裝盒組的收錄內容

    hide永久收藏版精裝盒組《REPSYCLE~hide 60th Anniversary Special Box~》收錄了1994年發行的首張專輯《HIDE YOUR FACE》、1996年發行的第二張專輯《PSYENCE》,以及hide逝世前的遺作第三張專輯《Ja, Zoo》,這張專輯由hide with Spread Beaver的成員在hide離世後接手完成,共同製作人I.N.A.等人致力完成。此外,這個盒組也收錄了2023年hide with Spread Beaver約25年來的首次單獨巡演「hide Memorial Day 2023 "hide with Spread Beaver appear!!"」在東京演出的藍光影像。這三張專輯來自不同年代和音樂風格,但都經過統一的重新混音。

    在這三張專輯中的《Ja, Zoo》,由於hide在製作過程中去世,因此無法收錄所有歌曲。這張專輯收錄了當時由hide構想但當時的技術無法實現的歌曲,以及基於hide當時的構想重新製作的音源,形成了"完整版"。專輯中的英文歌名《PINK SPIDER》的最新版本與單曲《ピンク スパイダー》不同,是根據hide的想法重新製作的。另外,《HURRY GO ROUND》基於hide在拍攝電影《HURRY GO ROUND - hide:來春之約》時偶然發現的音軌重新編輯而成。另一首歌曲《子 ギャル》(小辣妹)由I.N.A.利用Vocaloid技術將hide的大量音源連接在一起製作而成,此版本是在2014年的基礎上進行了修飾。另外,由於當時缺乏Vocal版本,hide親弟弟並兼任經紀人的松本裕士先生錄製了《PINK CLOUD ASSEMBLY》的朗讀版,而去年在專場演唱會上首次公開了"hide Vocal Version",並經過重新編輯後收錄在專輯中。

活動情報

  • hide Memorial Day 2024 ~hide Movies in CINECITTA'~

2024年5月1日(星期三)於神奈川縣 CINECITTA'

<播映作品>

  1. hide 50歲冥誕紀念紀錄片《JUNK STORY》
  2. hide 逝世20周年紀念電影《HURRY GO ROUND - hide:來春之約》
  3. 《hide:Tell Me/永遠飛翔》


  • hide Memorial Day 2024~Sing along Live "Hi-Ho!"

2024年5月2日(星期四)於神奈川縣 CLUB CITTA'

<表演陣容>

  1. hide 
  2. defspiral(※演奏) 
  3. CUTT(SPEED OF LIGHETS、shame)
  4. 木村世治(ZEPPET STORE)
  5. TAKA(defspiral)

特別嘉賓:

  1. AMI(BLOTTO ROCKERS、ex. TOKYO YANKEES) 
  2. DJ-INA
  3. PATA(X JAPAN、Ra:IN)
  4. SEXX GEORGE(LADIESROOM、我孫子神音會、SEXXXX)
  5. w-shun(KNOCK OUT MONKEY) 
  6. 以及更多...


REPSYCLE》套裝盒組收錄內容

 hide「HIDE YOUR FACE」(CD) 

  1. PSYCHOMMUNITY
  2. DICE
  3. SCANNER
  4. EYES LOVE YOU(T.T.VERSION)
  5. D.O.D.(DRINK OR DIE)
  6. CRIME OF BREEN ST.
  7. DOUBT(REMIX VERSION)
  8. A STORY
  9. FROZEN BUG '93(DIGGERS VERSION)
  10. T.T. GROOVE
  11. BLUE SKY COMPLEX
  12. OBLAAT(REMIX VERSION)
  13. TELL ME
  14. HONEY BLADE
  15. 50% & 50%(CRYSTAL LAKE VERSION)
  16. PSYCOMMUNITY EXIT


 hide「PSYENCE」(CD) 

  1. PSYENCE
  2. ERASE
  3. 限界破裂
  4. DAMAGE
  5. LEMONed I Scream(CHOCO-CHIP version)
  6. Hi-Ho
  7. FLAME
  8. BEAUTY&STUPID
  9. OEDO COWBOYS
  10. BACTERIA
  11. GOOD-BYE
  12. Cafe Le Psyence
  13. LASSIE(demo master version)
  14. POSE
  15. MISERY(remix version)
  16. ATOMIC M.O.M


 hide with Spread Beaver「Ja,Zoo」(CD) 

  1. SPREAD BEAVER
  2. ROCKET DIVE
  3. LEATHER FACE
  4. PINK SPIDER(REPSYCLE version)
  5. DOUBT '97(MIXED LEMONed JELLY MIX)
  6. FISH SCRATCH FEVER
  7. 子 ギャル(REPSYCLE version)
  8. HURRY GO ROUND(REPSYCLE version)
  9. BREEDING
  10. ever free
  11. PINK CLOUD ASSEMBLY(REPSYCLE version)


 hide with Spread Beaver「hide Memorial Day 2023 "hide with Spread Beaver appear!! in TOKYO"」(Blu-ray) 

  1. hide Memorial Day 2023 "hide with Spread Beaver appear!! in TOKYO"(2023.7.27)
  2. Opening Act Seizi Kimura(in TOKYO / 2023.7.27)
  3. hide Memorial History(in YOKOHAMA / 2023.5.2)

https://natalie.mu/music/news/562733

【轉譯】SUGIZO前往災區當志工,向政府表達不滿「幾乎是一片廢墟」(HuffPost)

SUGIZO前往災區當志工,房屋倒塌、復建滯後,向政府表達不滿「幾乎是一片廢墟」【能登半島地震】

2024年02月11日 13時0分

    LUNA SEA和X JAPAN等樂團的成員、音樂家SUGIZO先生在Instagram上透露,他參與了1月能登半島地震災區的志願活動。

    他詳細報告了城市和避難所的狀況,表達了對災民的同情與支持,也對延宕的重建進度直言不諱表示了意見:

「坦白說,政府的應對相當不力。」

「我強烈敦促國家趕緊做出確切的領導。 」

    SUGIZO先生在東日本大地震和西日本豪雨等災難時期也曾擔任過救災志工,並在災區舉辦了音樂義演等活動,持續支援災民。

    他在2月11日之前多次更新了Instagram,報告了自己擔任Peace Boat災害支援中心(PBV)的成員,參與了在石川縣珠洲市等地的志工活動。

    他開頭提到多次實地考察街上的狀況,並上傳了很多張倒塌建築的照片。他表示:

我多次研究了這座城市的情況。老實說,這根本不像是發生地震一個多月後的情況……。幾乎所有的地方一點進展都沒有,看起來就像是昨天或前天才發生的一樣。」

    特別是供水系統的恢復狀況也沒有進展,他說:

「真是難以置信。在2020年代的日本,竟然還有這種情況……。沒有供水系統的生活非常困難,甚至不能用廁所。」

    他很直接的表達了這一觀點。由於災區的危險程度較高,他感嘆:

「一般志工能協助的地方非常有限。」

    此外,他還提到了珠洲市市內的小中學校還沒有恢復供餐,以及臨時收容所的入住情況,並對政府提出了批評:

「所有的復原進展都太慢了。坦白說,政府的應對相當不力。這種情況下,民間和地方政府都綁手綁腳的。我強烈敦促國家趕緊做出確切的領導、應對和行動。」


他下定決心「盡自己所能」

    在珠洲市的寺廟災區,據說地面還是開裂,到處都是倒塌的房屋,車輛進出十分困難。

    SUGIZO先生的志願工作主要在小學、避難所和特殊支援學校進行,主要是煮飯和發放食物。SUGIZO先生附上了切菜和裝飯的照片。

    他回顧說:

「看到孩子們和年長者開心享用熱騰騰的飯菜,我心裡真的感到安慰。」

    他表示從中獲得了力量。但同時,他似乎也有複雜的情緒,因為:

「每個人都有嚴重的情況,許多家庭被迫分開避難。」

    SUGIZO先生表達了對受災者的思念,他說:

「我真心希望大家能夠盡快恢復正常、安全受到保障的日常生活,孩子們也能夠盡快回到正常的學校生活。」

    他下定決心:

「在那之前,我將繼續盡自己所能。」

    他的這一系列發文獲得超過1萬到2萬次的「讚」,災民也給予了許多感謝之詞。此外,還有一些人說:「我尊敬你」、「感謝您詳細告訴我們災區的情況」、「SUGIZO先生多年來一直到災區協助,他講的話非常有說服力。

https://www.huffingtonpost.jp/entry/story_jp_65c825b4e4b093b2e783e913

F1(一級方程式賽車)新手友善完整指南

    自從幾年前接觸到Netflix紀錄片《Formula 1:飆速求生》之後,我就一頭栽進了F1的世界,無法自拔,深深愛上了這項運動。即便同樣是賽車比賽,但是相較於MotoGP、NASCAR等等大賽,在我眼裡F1仍然擁有獨一無二的迷人魅力。一開始,我對所有的車隊車手都不認識,也完全不曉得它的比賽規則,但是它隨便瞧一眼都好看的畫面,還有流線的車身、漂亮的塗裝、精美有型的賽車服,個性鮮明的超級賽車手們,在我眼裡全都十分吸引人。F1充滿著世界尖端科技、機器般精準的駕駛技術、最有效率的研發水準、最前沿的計算軟體,有著最密集且龐大的體育資料處理技術;也充斥著爾虞我詐、明槍暗箭、體力與精神的較勁、智謀與膽識的搏鬥,有著極度高漲的競爭水平,瞬息萬變,鬥智也鬥勇。為了縮小差距、創造優勢、取得勝利,他們投入了高昂的資金和人力。F1非常科技化,也非常人性化。

    它是集眾人之力而成的藝術,它是一個個零件完美組裝出來的工業結晶,它是一個個彎道交織而成的英雄史詩,它也是登峰造極的一座體壇殿堂。

    自此之後,我時不時會想著要寫一篇入門指南,因為它觀賞起來是有一點門檻的,需要不少知識,項目繁多,實在是不容易下筆整理。但我很想讓不熟悉的人也能欣賞它的魅力,又或是造福想要「入坑」的新手,讓這些人也能迅速開始享受F1帶來的樂趣。這是我當年為了X JAPAN做過的事,我最終成功讓更多人認識了那個寶物樂團。雖然網路上已有很多F1的新手介紹文,但都比較碎片化,我想用一張網頁就能搞定入門者所有需要知道的東西,再加圖片說明,更直覺、理解起來也更方便。而今天,我總算是為F1寫出來了這篇「東西」。

    如果你是剛接觸到F1,乍看之下心想「只是一直繞圈圈,有什麼好看?」的路人,其實只要再多加了解之後,你很容易就會愛上它的方方面面,既有賞心悅目的賽車和制服、刺激的視聽感官體驗、高人一等的競技級別、工程研發與遊走規則的腦力較勁、讓我們可以吃瓜看戲的政治角力,而且還充滿了各種樂趣和琳琅滿目的網路笑梗。

    而如果你是一位想要「入坑」的新手,看轉播時不明白畫面上的資訊、也聽不懂賽評們在講什麼;看到其他車迷討論關於車手、賽車或比賽時的話題,你可能也覺得有點像一個局外人,不知道大家在說什麼,自己也不知道該說什麼。完全不用擔心啦!這份《F1(一級方程式賽車)新手友善完整指南》會帶你快速入門,我會一次就告訴你足夠的知識,省去東查西找的麻煩和寶貴時間,讓你立刻能看懂每一場比賽,順利踏上成為F1車迷的旅程。

     F1是世界三大頂級體育賽事之一(另二者為奧運、世界盃),是賽車界最重要的賽事之一、成本最為昂貴的體育運動、最激烈的競技運動(車手跑完一場比賽平均會掉3~4公斤體重),是最廣為人知的賽車活動,同時也是速度、性能、卓越、技術、勇氣的象徵。

    F1是世界上車速最快的賽車運動之一(特別是過彎),正式名稱為「國際汽車聯盟世界一級方程式錦標賽」,由國際汽車聯盟(FIA)每年舉辦,經過一整年大約二十幾場的比賽,來競爭年度總冠軍(分為車手總冠軍車隊總冠軍)的寶座。隨著一站接一站的大獎賽,各支車隊有條不紊的執行高度專業的工作,各個車手也頂著巨大壓力過關斬將,以300公里的驚人時速風馳電掣,讓每年賽季充滿許多腎上腺素、爭分奪秒的緊迫氣氛,還有登頂時的巨大榮耀。隊友之間的相處也各不相同,有同室操戈擦出的濃濃火藥、也有哥倆好擦出的可愛火花,這些都是一級方程式會不斷出現的迷人內容。讓我們以同樣的速度,幫你融入F1的世界吧!

    先放上一段好聽的F1官方賽事主題曲,由同樣是F1車迷的美國音樂人布萊恩•泰勒(Brian Tyler)創作 —— 

    以下是2024年度的F1入門指南(這個賽季也是F1的第75屆)~


一級方程式是什麼東西?

    一級方程式,原文Formula 1,俗稱F1,是一系列在世界各地不同場地舉行的比賽,即所謂的「大獎賽」,參賽車輛往往採用整個汽車業界最先進的技術、最高成本的材料,低底盤,重心也極低,抓地力和剎車力都是一般人無法想像的高,有開放式座艙和開放式車輪。

    名稱前綴的「一級」代表「最高競技等級」,來自FIA對賽道、核准的賽車和車手執照所核發的評分。這個「一級」也是為了將F1與其它街車、賽車區別開來,並表明它是方程式賽車中最極致、層級最頂尖的賽事。它的下屬賽事還包括F2(二級方程式)、F3(三級方程式)等等。

    而後綴詞「方程式」指的是一套嚴謹規則(滿滿一本的「體育規則」「技術規則」等規章),為了公平性與安全性,賽車的製造商、車隊、設計師、工程師和車手等各項人員,他們必須在這套規則下公平競爭,如果違規將面臨處罰、取消資格或禁賽。


F1的比賽制度

    F1的比賽制度,相較於一些體育賽事,其實超簡單,非常容易理解。F1賽季包括一整年裡舉辦的多場大獎賽(也稱為分站賽),每一場都會到全球不同的國家舉行,每年約二十幾場。除了這些大獎賽,不會再有額外的任何比賽,沒有系列賽、盃賽、季後賽,就是只有這幾站大獎賽而已,很簡單吧?F1賽季通常從3月開始,到12月結束。2024年賽季將舉辦24場大獎賽,睽違四年的中國大獎賽將於今年回歸。當這24場比賽跑完,賽季也就結束了。下面是官方的賽事日程表,你只要在這些日期空出兩個小時,收看比賽就行了(如果沒追直播,也可以之後再找比賽存檔來看):

    大獎賽都是在周末(星期五、星期六、星期日)連續三天舉辦賽事。車手的日程非常緊湊,星期四就會抵達賽道,進行官方新聞發布會、多場媒體採訪、贊助商營銷活動拍攝、工程師會議等一連串相關事務。大獎賽的單站賽事主要可分為「自由練習賽」、「排位賽」、「正賽」三個部分:

自由練習賽(Free Practice)
這不是烤肉架,而是基爾探針(Kiel Probe)組成的流場感測器總成,有重大套件更新時它才會出現

    練習賽於星期五及星期六上午舉行。由於賽道每年都會發生變化、每季的賽車也不一樣,練習賽能讓所有車隊與車手熟悉賽車跑起來的反應、感受賽道各處的摩擦力、查驗三款輪胎的性能、紀錄燃油及引擎效率、測試新套件的能力、模擬賽車的單圈和長距離、嘗試不同的駕駛策略和機械配比,全都指向一個目標 —— 找出本季賽車在當地的極限。練習賽總共有三個場次:
  • 一練(FP1)確保正常運作,測試套件,建立數據,驗證模擬器的初始設定並試驗成果
  • 二練(FP2)驗證上一節的調校,模擬比賽,完善單圈及長距離的設定,制定策略
  • 三練(FP3)最後確認,包含賽道駕駛策略,並為排位賽做好最速單圈的挑戰準備

    雖然F1賽車的基本性能與特性早在研發完成時就已大致決定,但仍要極致深入的針對個別賽道,在現場做細部微調,找到車子與場地的契合點,才能發揮出最大的飆速潛力。在此期間,車隊會收集整理各式各樣的數據,參考車手駕駛後的反饋和意見來調整車子。練習賽期間是允許修改並調校賽車的,車隊們會盡全力拿出最佳的設定和模式,不斷測試、分析數據、開會討論,制定出最理想的比賽計畫,以應對接下來激烈競爭的排位賽和正賽。


    如果賽車故障無法參加練習賽,或是在練習中撞毀,對車隊和車手來說都是損失,如果基礎沒打好、沒有做好萬全準備,甚至在三練的時候撞壞、趕不上排位賽,將會影響正式比賽時的狀態。但是練習賽對觀眾的意義不大,車迷通常也不太會關注,因為我們不知道車隊的載油量和調校。像我就只會看官方頻道上傳的集錦短片(看一下誰撞了)。

排位賽(Qualifying)
最終那位全場最速的車手就是杆位獲得者,還會有一個小輪胎當做某種獎盃

    排位賽於星期六下午舉行。賽道的寬度不可能讓20輛車並排起跑,所以為了公平性,會舉行排位賽,車手們開著賽車上場刷出自己能辦到的最快圈速,他們會拚盡全力,挑戰極限。這是一場速度、策略和時機的高風險遊戲,有時候會比正賽還要緊張、刺激。而且排位賽一旦開始,直到正賽起跑前,所有賽車都不能做任何改動,只能修復和整備。這一天將採用「三節淘汰制」:
  • 第一節(Q1)淘汰圈速最慢的五個車手(正賽第20至16位發車)
  • 第二節(Q2)再淘汰圈速最慢的五個車手(正賽第15至11位發車)
  • 第三節(Q3)由最後晉級的十個車手搶杆位(正賽第10至第1位發車)

    新手剛開始看排位賽時,經常一頭霧水,有的賽車開很快、有的卻開很慢、有的待在車庫不出來,混亂感不禁油然而生。我來說明賽車在刷排位賽的原則流程,都有不同目的 —— 
  1. 先出場開一圈(也就是出場圈,Out Lap)為輪胎及煞車升溫,到了最後一個彎道再正常加速。
  2. 全力推進一圈(也就是飛馳圈、飛行圈,Flying Lap),開始計時圈速,是最最重要的一圈。
  3. 衝線後再繞一圈(也就是回場圈,In Lap),這一圈是要回車庫整備,沒有必要開得太快。

    只要在該節停錶之前,車子過了起點/終點線(Start/Finish Line),那一圈跑出來的圈速都能計入成績。通常情況下,車手在Q1、Q2和Q3三節比賽中,每節都會出來刷兩次單圈。如果沒有單圈成績的車手,該節則自動墊底。另外,如果推得太過頭,跑到四個輪子都出了白線,有可能被賽會刪掉那一圈的成績。
像這樣就是「四輪出白線」了

像這樣有輪子壓在線上,就不算出白線

    除了遊走極限的單圈競速好看之外,排位賽也經常會有很多其他看頭,因為有20個車手要在十多分鐘內同場刷速度,有人在出場、有人在回場、有人正在飛,勢必會有交通狀況、受到妨礙或影響。如果車隊放出去的時機點很差,就會在全力推進車速的時候遭遇干擾(時速兩三百公里看到前方有緩慢移動的東西,油門多多少少是會第一直覺抬起來的),甚至出現需要緊急閃避的危險場面。所以找準時機非常重要。如何讓車手能在淨空的賽道上奔馳,是車隊最重要的計算工作之一。

2022年澳洲站排位賽的車禍

    由於賽道上的抓地力條件(地面溫度、落塵、地面上橡膠顆粒的多寡、強風、陽光、積水)幾乎每分鐘都會有些許變化,會大大影響圈速;倒數時如果有事故引發紅旗,那一節也會提早結束,所以必須要在場地狀態最佳的時刻趕緊刷出好成績,否則有可能陰錯陽差被淘汰;如果四輪出白線被賽會刪掉好成績,便要重新再跑(如果即將停錶那就沒機會了)。因此排位賽總是存在某種不確定因素,特別是Q3在爭奪杆位的時候,幾輛賽車都是肉眼可見的極限殺彎,隨時隨地都可能發生意外,氣氛會相當緊張。而且排位賽末尾還有提早結束的可能性,賽車撞牆引出了紅旗,導致有希望拿到杆位的人不能做成績,這種事也發生過好幾次。

    三節排位賽結束後會按照單圈成績的快慢,排列出正式比賽時各台賽車的發車順序。Q3單圈成績最快的那位車手獲得「杆位(Pole position)」,次日將可以在最前面的位置起跑。其他車手則單圈越快者排越前面,越慢者排越後面。如果車手在排位賽時違規(例如阻擋他人)面臨處罰,或賽車有超出規定額度的更新零件、進行車體變更的話,則會有「正賽發車罰退機制」,罰多少視賽會如何裁定。最嚴重的處罰是從維修區出口處發車。


    需要特別提一下終極街頭賽道「摩納哥大獎賽」,由於蜿蜒又狹窄的特性、眾多急彎和髮夾彎,讓這條賽道非常難以超車,駕駛難度堪稱地獄級,幾乎沒有容錯空間。在這條獨特的街道上,排位賽出爐的發車順序有時候會轉化為正賽的成績,這讓摩納哥的排位賽特別刺激,必須一圈又一圈以公厘為單位掠過護牆,猶如走鋼索般驚險,多轉一點就會慢、少轉一點就會撞,對任何賽車手的技術、精準度和專注力來說,都是一次真正嚴酷的考驗;賽道又窄又短、交通狀況超容易堵塞,也經常因為撞車而中斷,代表車手們要儘早跑出一圈成績。每年賽季的摩納哥都會誕生最令人興奮的排位賽,所有車隊和車手的精神壓力都特別緊繃、特別容易犯錯!

幾乎每年都在摩納哥上演的極限擦牆鏡頭


正賽(Race)

    正賽於星期日舉行。大獎賽的重頭戲,會先舉行車手巡遊、媒體個別訪問,之後車手們會回到車庫熱身、換裝,再將賽車開出來繞一個設置圈(Installation Lap)來測試油門、煞車和轉向等功能,然後返回維修站。稍後再進行探勘圈(Reconnaissance Lap),一邊繞場一邊同步變速箱檔位、根據工程師的提示執行一系列設定,停到自己的發車格(Starting Grid)上,工程師們會進行最後的部件和系統檢查、換上起步輪胎、準備啟動程序。之後賽道上會舉行國歌典禮、民俗表演、低空飛行特技表演等各種活動,還會短暫開放給名人貴賓們參觀,你會在轉播鏡頭裡經常看到體育明星、大牌演員、知名音樂人出沒。


    比賽開始前五分鐘,車隊人員和設備全數撤離發車區,進行暖胎圈(Formation Lap),車手會給輪胎和煞車升溫(車子會扭來扭去,也就是磨胎)。全部賽車按照發車位置停妥,屏息等待起跑架上的五盞紅燈亮起,燈滅瞬間,正式起跑!

    當全部賽車擠在一起、三三兩兩的並排衝進第一個彎道,是最緊張刺激的時刻,這時候偶爾會出現擦撞事故和意外情況,非常瘋狂,誕生了許多名場面。

2012年比利時大獎賽起步第一彎就變成戰場

2017年新加坡大獎賽起步的名場面

2022年英國大獎賽起步的混亂事故

    一場正賽的平均時間為2小時,F1的比賽有官方時鐘,最多3小時一定要結束。在比賽當中,如果車手有違例情形(像是在維修區裡超速、衝出賽道後沒有按規定方式返回、賽道外超車不還位置、把其他車手逼出賽道、引發車禍、切西瓜、惡意阻擋等等),根據事件的嚴重程度,賽事幹事(Steward)有四種主要的處罰項目 —— 
  1. 加時5秒(Five second penalty):當車手下次進站停車時,至少5秒不能碰觸賽車;若不再進站,則在完賽成績加上5秒。
  2. 加時10秒(Ten second penalty):受罰原則同上,但處罰是10秒。
  3. 通過維修區(Drive-through penalty):車手收到判罰後的兩圈內必須進入維修區,按照限速直行,不能停入車隊維修格。
  4. 停等10秒起步(Stop/Go penalty):車手收到判罰後的兩圈內必須開到車隊維修格停車至少10秒鐘,車隊也不能碰觸賽車。
    中途若有發生車輛事故或其他意外,將視不同程度出示黃旗、虛擬安全車、安全車來強制減慢所有賽車的時速,以求安全;事故情況最嚴重時,或是需要耗費時間恢復緩衝設施,將會出示紅旗暫停比賽。最早衝過終點線(跑完規定的里程長度)的車手即奪得大獎賽冠軍(分站冠軍)。

    爭取最早衝線,也就是要「用最短的總耗時,搶先完成比賽的總圈數」,因此正賽就是一場所有人都使盡全力「爭分奪秒」的戰爭,每一個魯莽或明智的駕駛動作、每一段衝刺或保留所換來的影響、每一條好好保護的輪胎最終帶來的好處,全都會累積成比賽用的總耗時。

    每一場比賽開始之前,沒有人能清楚預知過程中會發生什麼事,有可能是一場車子都順順跑完的無聊比賽、有可能出現連電影編劇都想不出來的情節。也許我們能從練習賽或排位賽猜出個大概名次,但終點線來臨之前會有什麼事發生,誰都不知道。這就是F1吸引人的地方 —— 
  • 同隊隊友互不相讓,後車佔到便宜
  • 車手之間的較勁以撞車畫上句點
  • 突降大雨全場陷入混亂
  • 事故引發的安全車或紅旗打亂局勢
  • 領先的賽車突然爆缸或機件故障退賽
  • 大小碰撞不斷,這裡撞那裡也撞
  • 忽乾忽濕的賽道讓輪胎款式成為關鍵
  • 有車隊以大膽戰術力克對手
  • 有車隊以荒唐失誤丟掉冠軍
  • 兩支車隊互相以進站策略制衡對方
  • 車手違例被判罰,影響戰局
  • 一輛快車陷入DRS高鐵,無法掙脫
  • 一輛快車遇上防守大師,就是過不去
  • 許多車手無法讓輪胎提升到工作溫度
  • 其他各種毫無預警的事件
    這些內容都是F1讓人興奮的看點(也會讓人上癮),並不是有「大量的超車鏡頭」才好看,「防守的藝術」也是非常精彩的比賽技巧。即使沒有進攻與防守、即使畫面上看似尋常,但對於車隊和車手來說,F1沒有一場比賽是可以輕鬆完成的,檯面下永遠有無數個大腦在思考要如何爭取到一分一秒的優勢。這些東西我會在後面慢慢說明。


    正賽更像是一場馬拉松持久戰,而不是短跑衝刺,所以卯足全力瘋踩油門是行不通的,到了比賽快結束只有被超車的份,因此車隊和車手都要衡量利弊,放大優勢、減少劣勢,用最少的時間奔向終點。每一支F1車隊的賽車,都有基本的性能差距,有大有小,很難輕易改變。有些成績遙遙領先,快得不像地球製造的賽車,另一些車隊在兩相對照下,明顯不在同個層級,可以不正式的分為 —— 
  • 領先的前排(我們俗稱為火星組
  • 中遊後段(我們俗稱為地球組
網友做的車隊積分對比圖,也許我們要再加一個銀河組?

    正賽當中,相近層級的車隊經常會跑在一起,雖然F1並沒有成文規定要分組,但車迷通常都會這樣區分(多少有一點調侃意味)。同一組的車子實力相近、差距很小,彼此之間可能沒有足夠的表現差異來實現超越,因此先找到其他方式擊敗身邊的競爭對手、提防敵隊取得戰術成功,是正賽的首要任務。在與另一支車隊的賽車競爭時,車隊與車手必須考慮許多因素,例如 —— 
  • 「我正在跟誰競爭?」
  • 「現在的輪胎是誰佔優?」
  • 「我們剛才的圈速差幾秒?」
  • 「他還要進站嗎?」
  • 「誰的直線速度比較快?」
  • 「哪些彎道更適合他們的車?」
  • 「我的車在哪些彎道會更有利?」
  • 「我可以在哪裡拉開距離?爭取一點喘息的空間?」
  • 「我現在要追趕,還是要保護輪胎、充電,為接下來做準備?」
  • 「對手跟不上來了,我能巡航,把實力保留到重要關頭嗎?」
    觀眾從轉播畫面上,不太容易清楚看到這些東西,但我們都知道雙方在檯面下拉鋸著,他們不停在計算著對方的一舉一動。當車手遭遇明顯快很多的賽車(例如2023年的紅牛RB19)從後方接近時,通常也不會防守對方,因為走線防守會消耗輪胎,也會拖慢單圈時間,間接導致真正的競爭對手獲利。這就是正賽的生態,仔細盤算、善用資源、在正確的時機施展戰鬥力,最終才能打敗身邊的對手(甚至超越性能實力更好的車隊)。


    在方格旗揮舞之後,便會進行各種賽後程序,例如一個「冷卻圈(Cool down Lap)」,賽車慢速繞場,為機件散熱,車手也可以慶祝、向觀眾致意,或與車隊和其他車手互動。


    前三名車手將車停在維修區通道(Pit Lane)的頒獎台下(有時賽前會安排這三輛車一起停在賽道上),與自己的車隊慶祝、秤重、接受採訪、登上頒獎台、播放國歌(先放獲勝車手、再放獲勝車隊的)、頒發獎盃,接受車隊和觀眾們的熱烈歡呼,然後進行最後的慶祝儀式 —— 噴香檳!

    2021年起,為了帶來新鮮刺激並擴大商業需求,F1在某些大獎賽中,會多塞進一場衝刺賽,調整星期五和星期六的流程。那一週的星期五會改為練習賽加衝刺排位賽,星期六改為舉行衝刺賽和排位賽。衝刺賽完成後,前三名沒有獎盃,沒有頒獎台慶祝儀式,但會頒給三位車手一面小獎牌。

    說白了,衝刺賽就是縮水三分之一的迷你正賽。


積分制度

    F1的積分制度簡單到不行:「正式比賽結束,前十個衝線的人,依序給分」。每場比賽的結果算入積分系統,並在F1賽季結束時,以此來確定兩項年度世界冠軍:一個給車手,另一個給車隊。車手積分榜很好理解,就是每位車手累積的積分。而每一支車隊都有兩名正式車手,這兩位車手獲得的積分相加後,即為該車隊的積分。積分最高者獲得年度世界冠軍。

    正賽名次是以衝過終點線揮舞方格旗為準,前十名的車手都會獲得積分(常聽到的「積分圈」一詞,就是代表前十順位)。各名次的積分計算方式如下:

    另外,還有一項「最快單圈(Fastest Lap)」的特別分數1分,但得分前提是該位跑出最快單圈的車手,同時也要進入前十名,這樣才能帶走這個額外的1分。若最快單圈車手在十名以外,那麼該場比賽也就不會頒發這1分了。

    而衝刺賽的積分計算方式如下:

    可以看到衝刺賽的積分跟正賽相比縮水了,第9名、第10名和「最快單圈」也是沒有積分的。


F1的賽道

巴林國際賽道

    F1的比賽遍佈全球,它每年都會周遊列國、在四大洲之間往返,使用各個國家的合格賽道舉辦大獎賽。過去74個賽季中,F1已經造訪過34個國家,共77座賽道。F1的比賽場地並不拘泥於環境,沙漠、海濱、丘陵、高原、湖畔、市中心,F1會在美不勝收的自然風景中奔馳、也呼嘯於霓虹紛呈的熱鬧大街上。賽道佈局也不侷限於某種形狀或特性,它樂於嘗試各種不同組合帶來的挑戰,例如 —— 

  • 多種低速彎和高速彎的「鈴鹿賽道」
  • 眾多螺旋彎的「上海國際賽車場」
  • 中高速彎不間斷的「伊莫拉賽道」
  • 非常窄小蜿蜒的「摩納哥市街賽道」
  • 重煞區相當多的「維倫紐夫賽道」
  • 吃重空力的「加泰羅尼亞賽道」
  • 佈局容易超車的「紅牛環賽道」
  • 以連續高速彎為特色的「銀石賽道」
  • 每個彎都在挑戰技術的「斯帕賽道」
  • 平均車速極高的「蒙扎賽道」
  • 長直道和直角彎的「巴庫市街賽道」
  • 大開大合的「美洲賽道」
  • 空氣稀薄的「羅德里格斯兄弟賽道」

    下面是2024年賽程中的所有賽道圖:

    每座F1賽道都要經由FIA審核,了解包括詳細賽道規劃(含彎道數量、建築物、維修區和腹地大小)、當地交通是否發達、附近是否有醫療院所等情況。然後還會深入調查並研究賽道細節。由FIA認證成為1級賽道之後,才有資格舉辦F1的比賽。對於1級賽道的評審標準通常很高,例如:

  • 賽道總長必須介於3.5至7公里之間
  • 賽道寬度最少12米,起點/終點路段寬度最少15米
  • 大直路(Straight)不能超過2公里長
  • 起步點至第一個彎角最少要有250米距離
  • 第一個彎角至少45度,半徑小於300米
  • 發車格間距至少8米
  • 有永久性醫療中心
  • 維修區寬度至少12米,且靠近起點/終點大直路
  • 維修區每個車庫的空間不得小於7 x 18米
  • 維修區入口和出口點不能干擾賽車線
  • 備有周密的柔性樑護欄、賽車專用安全護欄、混凝土障礙物或輪胎牆

    (但一些特別賽道有例外,像是摩納哥賽道因為具有歷史性地位、巴庫市街賽道有名勝古蹟)此外還有彎角緩衝區、彎道傾斜角度、跑道與觀眾席之間的距離、逃生通道、人員通道的安全、賽道排水能力、醫療設施、賽事控制中心、殘障專用的相關設施、廣告看板等等非常多檢驗項目,統統都要乎合規定才能過關。

    每條賽道的維修區都各不相同,但通常都靠在賽道的起跑線一側,維修區是F1各支車隊在比賽現場的活動據點,也是維修整備中心,經常會看到賽車在這裡出入。下圖以美洲賽道(Circuit of the Americas)為例:

    一場正賽的行駛距離至少要覆蓋305公里。但每座賽道的長度都不一樣。當賽車繞過起點/終點線即為一圈,由於載油量的考量,主辦方會將比賽總距離抓在至少305公里,F1賽道的平均長度為5公里,但有些特別長,有些特別短。因此越短小的賽道,比賽圈數就越多;越長的賽道,比賽圈數就越少,所以總圈數都不一樣。例如長度最短小的摩納哥賽道,繞一圈只有3.34公里,所以一場正賽要跑78圈。相反,比利時站的斯帕賽道繞一圈要7公里,比其他賽道長很多,所以一場正賽只需跑44圈,就能滿足305公里的總距離。另外,狹窄多彎的摩納哥分站是一個非常慢速的賽道,因為平均車速不高,為了避免跑太久而冗長,比賽距離會特別縮短為260公里。

    舉辦F1大賽的賽道(場地)分為三大類:完全封閉的專用賽道(如英國站)、臨時封閉一般公用道路的封街賽道(如摩納哥站、新加坡站、巴庫站、拉斯維加斯站),或一般道路加上專用路段的混合式賽道(如澳洲站、加拿大站、比利時站)。另外,賽道也有新舊之分,老式傳統賽道明顯比較窄、超車不易、緩衝區也小很多;現代化的新賽道明顯比較寬大、賽車路線的選擇比較多、緩衝區也相當大。

    作為一個F1車迷,我有個額外建議的方式,可以讓你加深觀賞比賽的樂趣和投入度,那就是 —— 遊戲,像是《F1® 24》、《F1® 23》或具備F1賽道模組的《Assetto Corsa》等賽車遊戲。透過遊戲中的實際上手,我們可以在電腦前就認識各條賽道的特性,例如 —— 

  • 在賽道上該走哪條行車路線會最快(即賽車線)
  • 路面變化(顛簸、起伏、路緣石)
  • 煞車點/彎心位置/開油點/超車區/防守區
  • 彎道弧度/彎道傾角/過彎速度
  • 維修區的出入口
  • 駕駛難易度

    當初我只是因為感興趣而購入遊戲時,也僅僅是拿XBOX手把跑完一個賽季,結果後來看比賽時意外發現「融入感」暴增了,我可以感受到車手在某些路段操駕時的考驗、迅速通過某些彎角的快感、如何利用彎道特性來超越或防守對手,這些東西一下子都突然清晰了起來,比賽看得更津津有味了。如果可以的話,真的應該買其中一款來試試。


F1的車隊

    F1的參賽者(Entrant)不是以個人名義,而是以車隊名義。你可能不知道,每支F1車隊都雇用了數百名員工,這個數字經常達到上千人(例如賓士車隊有超過2,500名員工)。這是由於預算和財務能力的不同,所以人數差很大,但即使是規模最迷你的哈斯車隊,也有250名員工,F1車隊就等於是一間公司。如果一個車隊是自己設計和製造動力單元,員工數量也會更多。F1是一個巨大的商業化領域,有相當層級化的組織結構,也有著眾多分工的部門,包含營運、管理、技術、研發、資訊、公關、法務、採購、後勤等等。也有一籮筐的工作崗位,包含領隊、技術總監、運動總監、工程師團隊、機械師、技師、檢驗員、CNC操作員、程式設計師、數據分析員、新聞官、行銷經理、產品經理、分析師、營養師、醫師、物理治療師、體能教練等等各種職務。

    有些F1車隊是大型汽車製造商旗下的一個參賽運作組織,例如賓士車隊、法拉利車隊。有些車隊是其他領域的廠商在運作,例如紅牛車隊。也有車隊是私人持有的,例如哈斯車隊。車隊的賽車不一定從頭到尾都是自己製造出來的,除了賓士、法拉利和雷諾,其餘七支車隊都有不同程度的外包或購買零件。例如麥拉倫、威廉斯、奧斯頓•馬丁車隊都向賓士車隊購買F1引擎來參賽。索伯及哈斯車隊都向法拉利車隊購買F1引擎來參賽。而哈斯車隊甚至到了極致,只要規則許可,他們所有能買到的車體零件都是來自法拉利車隊。

    截至2024年賽季,總共有10支車隊。按規定,每支車隊都是派出兩輛賽車,所以場上總共有20輛賽車(20個車手)在同場競爭。

    贊助對車隊的生存相當重要。由於F1的世界開銷驚人,每年都要燒掉上億資金,所以車隊都要尋找外部廠商的贊助,雙方簽約,車隊在車身或其他視覺設計(營銷活動、廣告素材)附上外部廠商的商標,幫他們打廣告、建立企業形象。而外部廠商則提供大量資金給車隊,用來填補參賽的開銷。所以我們在F1賽車上看到花花綠綠的一大堆商標貼紙,就是車隊招募贊助後的結果。

    在F1裡面,「製造商(Constructor)」和「車隊(Team)」有著不同的含義。一支F1車隊是包括所有參與設計、開發製造賽車的製造商和擁有智慧財產權的綜合實體,向F1註冊這台車輛,並在比賽時負責整備維護的參賽主體。

    「製造商」代表製造賽車的車廠,若車廠打造了車底主框架(底盤)、也打造了動力單元,例如法拉利和賓士,就成了「廠商車隊(Factory Team)」。而動力單元如果是買來的,買方就要把賣方加入製造商名稱(但車隊名稱不在此限),這個買方就是「客戶車隊(Customer Team)」。例如現在有哈斯 – 法拉利(Haas Ferrari)這樣的製造商名稱,就是因為哈斯賽車裡搭載了法拉利動力單元。在這個案例中,哈斯即為「客戶車隊」,法拉利則為「動力單元供應商」。


目前參賽的F1車隊

    2024年的10支參賽車隊如下(按照去年賽季的車隊積分榜排序):

  • 甲骨文紅牛車隊(Oracle Red Bull Racing)

    俗稱大紅牛、紅牛車隊、紅牛一隊。2010年至2013年連奪4座車手及車隊總冠軍,建立了第一次紅牛王朝。2021年之後,再度建立第二次王朝,目前仍在賽道上閃爍著他們的王者榮耀。紅牛車隊有著獨特的工作文化和團隊效率,也是F1闈場裡的前三大車隊之一。擁有6座車隊總冠軍、7座車手總冠軍。他們曾向本田購買F1動力單元,後來接管了本田該部門的智慧財產權,雙方擁有合作協議,稱為本田紅牛動力。


  • 梅賽德斯-AMG馬石油F1車隊(Mercedes-AMG PETRONAS Formula One Team)

    俗稱賓士車隊、銀箭車隊,目前是F1闈場裡的前三大車隊之一。其前身為羅斯·布朗(Ross Brawn)創立的布朗GP車隊。擁有大量高性能跑車研究經驗、充足技術和雄厚資本,稱霸混合動力時代的一代王者,在2014年至2021年恐怖的連續奪下8座車隊總冠軍。累積也有9座車手總冠軍。他們使用自製的F1動力單元,屬於完全廠隊。也是F1的動力單元供應商。


  • 法拉利車隊(Scuderia Ferrari)

    是法拉利汽車公司的賽事部門,目前也是F1闈場裡的前三大車隊之一。自從1950年首屆F1賽季以來,只有法拉利是從那時起一直參賽至今的車隊,擁有最多的16座車隊總冠軍、15座車手總冠軍。具有悠遠的歷史、最特殊的象徵性和榮耀地位,猶如F1世界裡的貴族。但近年來,身為一支豪門車隊,卻經常顯露人事或管理上的問題,出現各種匪夷所思的昏招、令人詬病的錯誤策略,逐漸淪為F1第一大笑料。他們使用自製的F1動力單元,屬於完全廠隊。也是F1的動力單元供應商。


  • 麥拉倫F1車隊(McLaren Formula 1 Team)


    老牌勁旅,1966年起便一直參賽至今,是現存的F1車隊中僅次於法拉利、歷史第二悠久的車隊,擁有12座車手總冠軍,8座車隊總冠軍。在全球車迷心中,麥拉倫車隊擁有一段偉大的往日榮光。他們從來沒有打造自家引擎的規劃,選擇向賓士購買F1動力單元,是賓士的客戶車隊。

  • 奧斯頓·馬丁阿美F1車隊(Aston Martin Aramco Formula One Team)

    車手蘭斯·斯特羅爾(Lance Stroll)的父親勞倫斯·斯特羅爾(Lawrence Stroll)於2019年收購了賽點車隊,再於2020年收購了英國豪華汽車品牌奧斯頓·馬丁的股份,成為奧斯頓·馬丁的最大股東和執行董事長,2021年起將賽點車隊改名為奧斯頓·馬丁車隊。他們向賓士購買F1動力單元,是賓士的客戶車隊。


  • 倍世淨水阿爾卑F1車隊(BWT Alpine F1 Team)

    俗稱阿爾卑車隊。1977年開始參賽,隸屬雷諾集團旗下,本質上就是雷諾車隊。由於雷諾對於法國人的意義,加上法國政府也持有雷諾股份,所以這支車隊也有著法國國家隊的概念。隊史上擁有2座車隊總冠軍、2座車手總冠軍。他們使用自製的F1動力單元,屬於完全廠隊。是F1的動力單元供應商,但目前沒有任何客戶。


  • 威廉斯車隊(Williams Racing)

    老牌勁旅,曾是一支法蘭克·威廉斯(Frank Williams)擁有的私人家族車隊。1977年開始參賽,以「私人」參賽的身分擁有7座車手總冠軍,9座車隊總冠軍,多次打敗眾家車廠,是F1歷史上的一段黃金傳奇。近年來因為種種原因一蹶不振,滑落谷底。2020年賣給美國私人投資公司Dorilton Capital,結束44年的家族經營。車隊名字繼續沿用。他們向賓士購買F1動力單元,是賓士的客戶車隊。


  • Visa Cash App RB F1車隊

    俗稱小紅牛、小牛、紅牛二隊、紅牛青年隊。去年名叫AlphaTauri車隊。當年紅牛公司收購捷豹車隊時,也收購了米納爾迪車隊,作為大紅牛的姊妹隊和青年隊。但是由於預算、人員、車輛技術都與紅牛車隊大不相同,一直有很大的實力差距,但未來會引入更多母隊的資源。他們也使用本田紅牛動力。


  • Stake F1 Team Kick Sauber

    俗稱索伯車隊,原名愛快·羅密歐車隊,曾是彼得·索柏(Peter Sauber)擁有的私人車隊,1993年開始參賽。2016年出售給一家瑞士投資公司Longbow Finance。他們向法拉利購買F1動力單元,是法拉利的客戶車隊。


  • 速匯金哈斯F1車隊(MoneyGram Haas F1 Team)

    俗稱哈斯車隊,也是一支私人車隊,由吉恩·哈斯(Gene Haas)持有。2016年開始參賽,是目前最年輕的F1車隊。出道即巔峰,很快就淪為後段車隊。他們向法拉利購買F1動力單元,是法拉利的客戶車隊。



    至於團隊的負責人「車隊領隊(Team Principal)」,就是掌管並統籌整支車隊的人,他們要做出關鍵決策、塑造工作文化、也代表了車隊的公眾形象。這個職位的管轄範圍和實際話語權並非完全相同,有人是身兼多職的持股老闆之一、有人則是高級約聘員工;他們之間的理念、專業領域、領導及行事風格也都差很多。領隊的流動率非常高,表現不好的車隊更是隨時說換說換,這裡就簡單講講熟面孔,對新手並不重要。

  • 紅牛領隊:克里斯汀·霍納(Christian Horner)

    年輕時是賽車手,但後來發現自己沒有這種競技天賦,轉為經營賽車隊。他做得有聲有色,2005年引起紅牛大老闆的注意,招攬他帶領新成立的紅牛車隊至今。


  • 賓士領隊:托托·沃爾夫(Toto Wolff)

    年輕時也是賽車手,後來也掛盔退場,走向投資家、企業家的人生道路。2013年開始領導賓士車隊至今,也持有車隊三分之一的股份。多年來,他和霍納就像一對歡喜冤家,製造了數不盡的豐富話題。車迷喜歡叫他「馬桶狼」。


  • 法拉利領隊:佛瑞德·瓦瑟爾(Frédéric Vasseur)

    是工程師背景的管理人,在賽車界履歷豐富,他以培養許多優秀人才的特點而知名,包括漢米爾頓和勒克萊爾。2023年加入法拉利,開始領導並重整這支十多年無法奪冠的輝煌車隊。


F1的車手

    成為一位F1賽車手是極端困難的,必須是從小(幼稚園到國小左右的年紀)就開始接觸卡丁車(Kart)、參加卡丁車比賽,這是一定要擁有的人生開局,少年卡丁車就是一切的起點。如果他們在卡丁車賽事表現足夠優秀,展現出所謂的駕駛天賦、對車速無所畏懼,就會進入地區賽事、全國賽事,然後進入國際賽事。

    這些天賦異稟的小孩如果能在國際級的大賽中嶄露頭角,就有機會升到更高一級別的賽事,特別是FIA世界卡丁車錦標賽。但是除了天賦和技術,還要家裡有錢,因為長期參加卡丁車賽事需要大筆開銷,包括賽車本身、維修保養、耗材、零件、裝備、場地費、通勤住宿等等成本。如果家裡沒錢,那就要在耗盡家產之前表現得更加鶴立雞群,贏得金主的投資眼光,才有辦法繼續參賽。

    如果這個孩子開得很出色,拿了不只一座、不只兩座,而是好幾座冠軍,甚至是拿到世界級別的冠軍,接下來到了一定年齡,便能進入初級方程式。但這與卡丁車有很大差異,馬力大,身體受力也變得巨大,完全是另一個層級。除了天賦和技術,現在又更要求體力與耐力。在即將成年之前,如果能夠擊敗眾多好手,便有機會通往高級方程式,如F3、福特方程式、雷諾方程式等賽事。在這裡將與真正的賽車好手們一較高下,也是眾家F1車隊尋找未來冠軍人才的地方。

    如果這個年輕人可以在高級方程式中脫穎而出,順利晉級到F2,奪得耀眼的成績單,甚至拿到車手冠亞軍,那就會被F1車隊相中,擔任測試車手/儲備車手/第三車手,在練習賽中駕駛真正的F1賽車亮相,甚至有那麼一絲機會替補上場,在正式比賽中一展身手。

    然後,才是最困難的時候。每年都是人才輩出,厲害的賽車少年們一個接一個出現、一個接一個級別晉升上來。但F1畢竟只有20個席位,許多F1車手一跑就是五年、十年,甚至二十年。每年空出來的席位屈指可數,一位難求,只能等待車隊給予機會。光是擁有實力、有耀眼奪目的戰績、有金主爸爸的支持,都還不足以達成F1車手的條件(除非爸爸有錢到能直接把一支F1車隊買下來)。還必須有完美的機運,出現遞出正式車手合約的那支車隊。許多高手終究等不到那份合約,從未出現在F1的發車格上。

    F1車手就跟許多其他項目的職業運動員一樣,是合約制,車隊遞出合約,車手才有工作,並為該車隊效力。視合約內容不一,有人只簽一年約,有人簽好幾年的約。合約到期若不續簽,有其他車隊遞出合約,則車手轉隊(跳槽),繼續為別的車隊效力。另外,如果合約到期後,某個車手沒有收到任何一份新合約,那麼他次年就沒有F1席位,無緣參賽了。所以拿出好表現、甚至拿下冠軍,是每一位F1車手的終極目標,這可以大力爭取到薪水優渥、條件又有利於自己的車隊合約。相反,如果車手的比賽一直表現的很糟糕,競技成績不如車隊預期,甚至慘敗給同隊的車手,將來的賽季可能就會消失在F1賽場上。

2022年許多賽車深陷海豚跳問題(Porpoising),漢米爾頓賽後因腰背疼痛難以下車行走

    F1車手在效力期間,必須堅持不懈的鍛煉身體,特別是要有強壯的頸部、手臂、手腕和腿部肌肉。同時也要有超人般的耐力,比賽時,駕駛艙內的最高溫度可達60°C,會讓人體大量出汗,流失水份。激烈的比賽一跑就是連續一兩個小時,所有F1車手在跑完正式比賽後都會掉3~4公斤的體重。加上車手在踩煞車和油門踏板、集中注意力在賽道路線上時,會消耗巨大的體力和能量。當在彎道和急轉彎處抵抗G力時,也會消耗非常可觀的體力。

    G力是指車手在加速或車輛在賽道上轉彎時所經歷的力量。F1車手在加速時會體驗到2G的力量,在急轉彎時最多可達6G。這代表車手要抵抗一個相當於他們體重6倍的重量。

    雖然車手的身體被安全帶牢牢綁在座椅上,但他們的脖子和腿部仍然可以自由移動。在這樣嚴酷的高G力下,需要很大的力量來保持腿部和脖子的位置。所以F1車手非常重視頸部肌肉的鍛鍊項目,以提高耐力。因為在F1座艙裡,頭部是完全沒有支撐的,通通要靠脖子拼命抵擋G力。如果你多加留意,會發現F1車手的脖子都特別粗。

    此外,車手們也要有「天花板級別」的專注力和反應速度,連眨眼都要訓練。比賽時連續的、長時間的上百公里時速過彎,無止境般的變換方向、加速、減速動作,還要不停操作方向盤上的按鈕和旋鈕,調整機械模式,同一時間要維持住賽車的行車路線,全都需要異常集中的注意力,否則一閃神、一眨眼,便會發生可怕的車禍。強大心肺功能也是一項要求,比賽時心律都會飆高(平均可達每分鐘182下),而且車手坐在將每吋空間都完美利用的F1座艙裡,兩手向前緊握方向盤,胸口是長時間屈曲的,肺部空間受到緊迫的姿勢影響,呼吸不易。在某些達到三百多公里的直線路段上,加上車身的空力效應,賽車手甚至會短暫面臨無法呼吸的情況。每場比賽的耗氧量已經與馬拉松選手相當。這裡處處都存在最高規格的體能要求標準。

    因此,F1車手的身體狀況可以媲美任何職業運動的大多數運動員,精實健壯,具有非常高的耐力和極佳的反應速度,身體和心理素質非常強悍,完全不輸給太空人和戰鬥機飛行員。由於參與一場F1比賽,都對身心有極高的要求,這就是為什麼車手在賽季內和賽季結束後,還是會花很多時間鍛鍊、管理飲食和作息、保持身體健康的原因。他們的健身方案包含 —— 

  • 淡季養生:有氧運動、肌力訓練和肢體靈活性練習。
  • 心血管健康:騎自行車、長跑、游泳、划船等間歇訓練。
  • 肌力訓練:全身力量訓練、負重訓練、阻力訓練、轉向訓練。
  • 靈活/反射/敏捷性:瑜珈、皮拉提斯、動態伸展運動和精神敏銳度訓練。
  • 營養:以均衡飲食、高營養價值為方針。
  • 心理狀態:進行冥想、正念練習、自律訓練法、呼吸訓練和視覺化技巧。
  • 水分:嚴格的補水方案,避免任何不必要的能量波動。
  • 季前恢復:訓練計劃轉向維持肌肉量,而不是增肌,開始保持精確的目標體重。重訓減少,增加反應和協調訓練。
  • 賽前熱身:每個車手都有不同的方式,但可能包括阻力鍛鍊、反應訓練、伸展運動、輕度有氧和綜合性練習。


現役的F1車手

    大部分車迷之所以熱愛F1,通常也是因為喜歡這些車手。如果你是新手,我也建議你從中挑一兩位車手來支持,這樣當你收看比賽時就會有一個清晰的關注焦點,讓你忍不住會留意那位車手的戰況,這能給你帶來明顯的投入感,更能充分享受到看F1比賽的樂趣。所以雖然車手多,但每一位我都會介紹。近年來的車手們也越來越有個性、有特色,甚至有著明星魅力;加上好幾位年輕車手都是天才少年,增添了一份青春熱血。

    以下就是2024年的20位參賽車手。這也是歷史上第一次去年收官戰與今年揭幕戰的陣容保持不變,沒有菜鳥,沒人離開。所以也按照去年賽季的車手積分榜排序:


  • 麥斯·維斯塔潘(Max Verstappen)

    來自荷蘭,26歲,2015年首次出賽。三屆世界冠軍。獲荷蘭王室授予「奧蘭治-拿騷勳章」。目前效力於紅牛車隊,車手號碼為「1」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「VER」。

    他出生於賽車世家,父母和外公都曾是職業賽車手,而父親則從小就將他當作F1車手來培養、磨練賽車技能,是真正意義上第一位為了F1這項運動而生的車手。很小就展現出驚人的駕駛能力,長大後也成為罕見的跳級車手,年僅17歲便於F1正式登場,才26歲就已經擁有眾多F1的歷史紀錄(如最年輕的分站冠軍、單季最多分站冠軍、最長連續分站冠軍等等)。當年看Netflix紀錄片時還認為他是屁孩。但是隨著我追完那幾年的比賽轉播之後,感到相當驚訝,原來他的駕駛技術力壓全場,而且對車輛感受度和掌握度高的可怕。從魯莽到成熟,在年齡增長、累積經驗後,現在他已變得冷靜,懂得伺機而動,各種表現也異常優秀,時常讓人覺得他的車技強到有點噁心了。加上他的賽車性能極佳,妥善率又高,目前已登基成為新世代的車王。去年的他已經人車合一,身心技都在極佳狀態,一點錯誤都沒犯過,沒有用上全力便輕鬆統治整個賽季,最近幾年似乎沒有什麼競爭對手能挑戰他。熱愛賽車的他,空閒時間居然還是喜歡在家裡開模擬賽車,時常在線上與各路電競選手比賽。

(常見綽號 —— 塔炮、潘子、潘潘、瘋狂麥斯、33)


  • 塞吉歐·佩雷茲(Sergio Pérez)

    來自墨西哥,34歲,2011年首次出賽。暱稱為「Checo」,是墨西哥最紅的體育明星之一。曾是法拉利車手學院成員,目前效力於紅牛車隊,車手號碼為「11」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「PER」。

    在索伯和麥拉倫車隊度過前三個賽季後,2014年加盟印度威力車隊(後改名為賽點車隊)。以擅長管理輪胎、保護輪胎的能力而聞名,憑藉柔和的手感取得穩定成績,上了很多次頒獎台,因此也被譽為「保胎大師」。多年後,車隊瀕臨破產解體,眾多員工面臨失業危機,就是靠佩雷茲四處奔波,找到解決方案,以一人之力拯救了整個車隊。2020年底還上演了一場奇蹟的逆轉勝,從最後一名衝到第一名,奪下生涯第一個分站冠軍。2021年,在土耳其還有阿布達比大獎賽中,因為屢次強悍的防守住漢米爾頓的進攻,送上令眾人熱血沸騰的攻防大戰,又得到了非正式頭銜「國防部長」。他也因為撞臉湯姆克魯斯,大家常叫他「阿湯哥」。但2023賽季的他遭到維斯塔潘輾壓,一蹶不振,還在主場的家鄉父老面前撞車退賽,起跑第一個彎都沒進去就下班了,真是受到很大的挫折。面對一個未出使全力還擊敗你的隊友,真的會非常沮喪。希望他能找回狀態,繼續帶來精彩的大師級表現。

(常見綽號 —— Checo、恰哥、切口、阿湯哥、部長、國防部長、佩大師、保胎大師)


  • 路易斯·漢米爾頓(Lewis Hamilton)

    來自英國,39歲,出身於麥拉倫青訓體系,2007年首次出賽。七屆世界冠軍。獲英國王室冊封為「下級勳位爵士」。目前效力於賓士車隊,車手號碼為「44」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「HAM」。

    首秀便登上領獎台,季末只差一分便能在菜鳥賽季奪總冠;隔年在機緣巧合下,以一分之差從菲利浦·馬薩(Felipe Massa)手裡搶到總冠軍。多年後投效賓士車隊,連年斬獲冠軍寶座,是繼「車王」舒馬克之後的F1統治者。擁有眾多F1的歷史紀錄(如並列最多世界冠軍、最多勝利、最多杆位等等)。他天賦異稟、頭腦冷靜又鬥志飽滿,賽車路線滑順,能用盡每吋空間,甚至偶爾在座艙裡還有著對局勢變化的直覺。光是看他在激烈的連續過彎還能把方向盤握得非常穩,就看出他真的實至名歸。而且一旦他進入了「Hammer Time」領域、換了新胎出來追人,往往便是見神殺神見佛殺佛,實在驚人。漢米爾頓是F1史上第一位黑人車手,在歷年和現今所有的F1車手當中,也是最有時尚感和明星氣質的,早就把F1賽場變成他的時裝伸展台。漢米爾頓也和體育界、娛樂界、時尚界的很多名人有交情,動不動就看到他在時裝秀、奢侈品牌的活動上現身。他也對進入演藝圈、轉行當演員很有興趣,去年已經擔任布萊德彼特的電影製片。知名度非常「出圈」的他,也許將來有一天會發唱片、出演好萊塢電影吧!

(常見綽號 —— 老漢、爵士、漢爵、44)


  • 費爾南多·阿隆索(Fernando Alonso)

    來自西班牙,42歲,2001年首次出賽。兩屆世界冠軍,是當今場上經驗最豐富的F1車手。目前效力於奧斯頓·馬丁車隊,車手號碼為「14」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「ALO」。

    2005年及2006年曾力克法拉利,連奪兩座總冠軍,終結了「車王」麥可·舒馬克統治多年的紅色王朝。但是之後的運勢卻直落千丈,選什麼車隊,那支車隊的賽車就烙賽,被車迷調侃為「地獄倒楣鬼」。曾經因為性能低下的賽車大失所望,在無線電裡留下載入史冊的經典嘲諷聲「這是GP2引擎,GP2... 啊啊啊啊啊!」。他是一位車技絕對頂級的超級高手,有很多神奇的時刻,一直以做出「不可能的超車」被車迷津津樂道,能將性能慢半秒的車開上領獎台,甚至獲勝。只是長年欠缺運勢,有很多次都與他的第三座世界冠軍擦身而過,一度從F1退役,去跑拉力賽和耐力賽。阿隆索於2021年在F1驚喜復出,重返頒獎台。即便他已年過四十,在賽車座艙裡卻完全不見一絲老態,他的駕駛技術仍在巔峰,還有大把的戰鬥能力,完全可以在賽道的最前排競爭,體力、耐力和專注力也不輸給年輕車手,甚至連對賽車的熱情和企圖心也是相當旺盛,擁有絕對剛強的信念,著實令人佩服。

(常見綽號 —— 龍嫂、龍哥、大頭、頭哥、小五郎、雙倍新人)


  • 夏爾·勒克萊爾(Charles Leclerc)

    來自摩納哥,26歲,出身於法拉利青訓體系,2018年首次出賽。目前效力於法拉利車隊,車手號碼為「16」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「LEC」。

    從小就夢想成為法拉利車手的他,年紀輕輕便一度重振法拉利車隊的頹勢,還在車隊的主場拿下冠軍,被車迷譽為法拉利少主。賽車思路清晰又有過人本領,纏鬥力超強,遭到後車咬住時的抗壓性非常出色,但偶爾會在比賽中出現情緒化的症頭,多年來的失誤率有點高,有時候顯得毛躁,這部分可能需要加強;加上在法拉利不是被車隊給的策略搞、就是被工廠做的賽車搞,讓他在無線電裡無奈的說「為什麼我他媽的這麼倒楣……」。惋惜、沮喪、心碎已經差不多成為勒克萊爾的常態了。但霉運纏身的他,還是擁有開掛般的賽車天賦,又有男模顏值(特別受到女性車迷歡迎),在賽車界裡的討論度一直都相當高,特別是他敏銳的賽車頭腦,人們一直認為他是最強大的新生代F1車手之一,對他將來的表現非常期待,但最終還是要看他在法拉利的奇怪運氣會走向哪裡了。

(常見綽號 —— 樂樂、樂扣、蕭樂樂、少主、鋼琴王子)


  • 蘭多·諾里斯(Lando Norris)

    來自英國,24歲,出身於麥拉倫青訓體系,2019年首次出賽。目前效力於麥拉倫車隊,車手號碼為「4」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「NOR」。

    別小看他童顏的稚氣長相,賽車實力可是頂尖的層級,年紀輕輕就得過不少賽事冠軍(在年齡偏小的情況下奪取了F4、雷諾方程式2.0、歐洲F3總冠軍),有著極端敏銳的車感、出色的單圈能力、靈活的車輛適應性、還有精準的攻防意識,是在各種情況下都能榨出性能極限的高手。雖然開的不是最厲害的賽車,但他的比賽成績仍然極為優異,非常亮眼。在F1業界、眾車隊和車迷之間擁有高度評價。2021年俄羅斯大獎賽末尾,諾里斯一路領先時雨勢逼近,然而他堅持使用乾胎,隨後在大雨中痛失他的首座分站冠軍。直到今天,那場比賽都是他心碎的回憶。但他的面前,肯定還有更多的勝利在等著他。人們都能清楚看見他巨大的賽車天賦,他只會變得更強,許多人都看好他能問鼎未來的世界冠軍。

(常見綽號 —— 懶惰)


  • 小卡洛斯·塞恩斯(Carlos Sainz Jr.)

    來自西班牙,29歲,出身於紅牛青訓體系,2015年首次出賽。目前效力於法拉利車隊,車手號碼為「55」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「SAI」。

    他是兩屆世界拉力錦標賽冠軍老卡洛斯·塞恩斯(Carlos Sainz Sr.)之子。他是一位出色的選手,穩定性算是很高,有潛力在F1中取得更大的成就。在紅牛與維斯塔潘統治的2023年賽季中,只丟掉了一場勝利(RB19那一週缺乏抓地力),那個打破金身的人就是塞恩斯。在那場新加坡大獎賽中,他不僅僅速度快,沒有犯錯,而且頭腦十分冷靜,在座艙裡自己想出戰略,牽制後方。他在一輛麥拉倫和兩輛速度更快的賓士緊咬下,刻意留下DRS給速度不及自己的諾里斯,讓諾里斯有足夠的喘息空間避免被賓士超越,也能安全保住自己的領先位置。最終塞恩斯的戰略成功,拿下勝利,也中斷了紅牛和維斯塔潘驚人的連勝紀錄。那個輝煌的夜晚,是他載入史冊的生涯亮點之一,令我印象深刻,期待他將來的表現。

(常見綽號 —— 卡肉、Smooth Operator)


  • 喬治·羅素(George Russell)

    來自英國,25歲,出身於賓士青訓體系,2019年首次出賽。目前效力於賓士車隊,車手號碼為「63」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「RUS」。

    他也是能在F1一票狠角色之中凸顯自己罕見天賦的賽車手。新秀賽季效力的威廉斯車隊正值低谷期,賽車性能吊車尾,然而他卻能屢次將車子帶到看似不可能的位置上。也讓賓士車隊在漢米爾頓確診新冠無法出賽時,徵召羅素頂替上陣。開著全場最強的賽車,輕鬆超過另一輛賓士,一路領跑。眼看首冠近在眼前,卻因為車隊在維修區犯下滔天大錯,而痛失人生第一座可能的F1分站冠軍獎盃。2021年比利時大雨中的排位賽,他開著威廉斯這輛破車刷出了全場第二快的車速!絕對是史詩級的表現。他花了三年的時間在威廉斯苦苦等待機會,拚命拿出自己有能力在頂級車隊裡爭奪世界冠軍的證明,他給所有人留下了深刻的印象。2022年,終於獲得賓士的正式合約,展開他的逐夢之旅。

(常見綽號 —— 探員、公主、就舉、舊舉、大眼仔)


  • 奧斯卡·皮亞斯特里(Oscar Piastri)

    來自澳大利亞,22歲,出身於雷諾體育學院,2023年首次出賽。目前效力於麥拉倫車隊,車手號碼為「81」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「PIA」。

    曾在雷諾方程式、F3、F2連年以菜鳥之姿奪得總冠軍,以一年跳一級的可怕速度在車壇竄升,但沒有辦法順利獲得F1席位,因為實在是沒有位子給他,在2022年屈居阿爾卑車隊的儲備車手,缺席了整整一年的比賽。但他認為在阿爾卑車隊沒有未來,於是轉投願意給他正式合約的麥拉倫車隊。經過漫長等待,成為2023賽季眾人矚目的怪物新人。毫不意外,這位新秀表現的相當優異,心態也很穩定,是近年來表現最強勁的菜鳥之一。狀態出色的他與諾里斯搭檔,聯手為車隊拿下年度第四的佳績。他榮獲「FIA年度最佳新秀獎」(這個獎項是面向整個FIA賽車界的,不單只是F1),不少人也看好他能問鼎未來的世界冠軍。

(常見綽號 —— 皮鴨、皮亞)


  • 蘭斯·斯特羅爾(Lance Stroll)

    來自加拿大,25歲,2017年首次出賽。父親是奧斯頓·馬丁車隊老闆。目前效力於奧斯頓·馬丁車隊,車手號碼為「18」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「STR」。

    車迷們很愛嘴他靠爸,戲謔的稱他為富二代、公子哥或太子爺。但事實上,他不僅僅是靠爸族,他其實很努力訓練自己、要求自己,也有著一定程度的賽車實力,例如他的F3總冠軍。雖然成績並不突出,但也是一個甘願刻苦拚搏的富二代,連手腳受傷了都堅持要出場比賽,我覺得這很難得。此外,由於特殊的身份,眾人也經常有意無意的忽視他,但其實他的超車思路和執行能力偶爾還算不錯。畢竟他也上過幾次頒獎台,拿過杆位,不是什麼富二代都能開著F1拿這種成績的,有大把的銀子卻不開趴不把妹,反而選擇鍛鍊和奔波比賽,給他一點掌聲吧。

(常見綽號 —— 少爺、公子、太子、天賦哥)


  • 皮耶·加斯利(Pierre Gasly)

    來自法國,27歲,出身於紅牛青訓體系,2017年首次出賽。目前效力於阿爾卑車隊,車手號碼為「10」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「GAS」。

    在小紅牛車隊出道的他表現優秀,不論和誰做隊友,他都是成績更出色的那一位,很快就晉升到大紅牛。唯獨與維斯塔潘做隊友時遭受重創,表現不如預期,找不出適合的調校,無法很好的適應賽車。成績雖不至於糟糕,但就是跟不上屢屢站上頒獎台甚至還奪兩個分冠的維斯塔潘,在季中慘遭下放,對一個車手來說實在是莫大的羞辱,也成為他難以揮去的職涯陰霾。回到小紅牛的加斯利,越挫越勇,像變了一個人似的,拿出了強勁的表現,甚至在2020年的義大利分站大爆冷門,驚奇拿下分站冠軍(也是他生涯的第一個分冠),從此被車迷譽為「小牛王」,整個旅程簡直就像一部勵志電影。由於他下放到小紅牛卻拿出了極佳成績,打臉老東家,也一直有討論紅牛是否應該召回加斯利的輿論和話題,但他表示不願再回去。2023年,加斯利逃離了紅牛的生態體系,加盟雷諾集團的阿爾卑車隊,與同國籍的奧康成為隊友,組成全法國車隊。儘管運氣不佳、賽道上的戲劇性事件、錯誤的策略和糟糕的可靠性,他還是擊敗了隊友。

(常見綽號 —— 加大師、小牛王、狂讚士)


  • 艾斯特班·奧康(Esteban Ocon)

    來自法國,27歲,出身於賓士青訓體系,2016年首次出賽。目前效力於阿爾卑車隊,車手號碼為「31」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「OCO」。

    速度中等、進攻一般、防守較強。奧康是個有爭議性的車手,人緣似乎欠佳,黑粉肯定不少,連同是法國人的加斯利(他們曾是童年時的卡丁車夥伴,後來鬧翻)都對他敬而遠之。他曾在2018年巴西大獎賽上被維斯塔潘套圈,但他不願讓車,甚至將對方狠狠頂出賽道,直接毀了人家一座分站冠軍。賽後在車手秤重區,怒氣衝天的維斯塔潘去找奧康對質,但他卻立刻嘻皮笑臉的回答說「我比你更快」,激得維斯塔潘氣到動手推他。不但成為名場面,還成了奧康的負面形象。再來則是與多任隊友的不良關係和火藥味,包括在印度力量跟佩雷茲做隊友時爆發內鬥,兩人屢屢在賽道上碰撞,或將對方的車子拍上牆。2022年在阿爾卑車隊又與阿隆索內鬥,多次強硬防守、阻擋阿隆索,在他眼裡只要是隊友就死命阻擋,反而常把對手輕鬆放過去。然而阿隆索在2021年匈牙利大獎賽上,為了保送領跑的奧康能安全奪冠,在後頭拿出渾身解數防守了火箭一般的漢米爾頓,這一防就是整整十圈。相較之下,奧康的種種行徑不僅在車手圈結下許多樑子,也讓車迷對他的觀感不佳。難怪前年收官站一結束,阿隆索頭也不回直接跑去奧斯頓·馬丁的車房,大概實在是受不了了。

(常見綽號 —— 獅子)


  • 亞歷山大·阿爾本(Alexander Albon)

    來自泰國,27歲,出身於紅牛青訓體系,2019年首次出賽。目前效力於威廉斯車隊,車手號碼為「23」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「ALB」。

    他於小紅牛車隊初登場後便一直表現出色,在加斯利無法適應大紅牛而被下放時,優秀的阿爾本成為提拔人選。然而就跟加斯利一樣,他也在大紅牛賽車中苦苦掙扎於車輛穩定性,無法跟上飛也似的維斯塔潘,最後也慘遭降級,失去席位,成了紅牛的儲備及測試車手。然而堅毅的他毫不氣餒,立志要做「有史以來最棒的測試車手,然後重返賽道」,他也將自己的歷年成績整理分析成報表,以數據比對來揭示自己在賽車上的過人之處,向各支車隊投履歷。皇天不負苦心人,最終獲得威廉斯車隊的合約,於2022年賽季正式復出,並且還持續上演喬治·羅素當年在威廉斯的神奇表現,而且成績還更上一層樓,讓車隊和工廠都驚訝於「原來我們的車可以這麼快」。他最終為一支吊車尾的車隊拿下許多積分,幾乎是單槍匹馬讓威廉斯免於墊底,成為後段最出色的車手。

(常見綽號 —— 阿本、阿蹦、二本)


  • 角田裕毅(Yuki Tsunoda)

    來自日本,23歲,出身於本田青訓體系,2021年首次出賽。目前效力於小紅牛車隊,車手號碼為「22」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「TSU」。

    首秀便拿分,攻防時很果決,特別是超車非常狠,看得出他的賽車天賦。但人們也發現當他在座艙裡就會變成怪獸,非常魯莽和火爆,經常犯錯、失誤、打轉撞車,不斷闖禍,還撞到隊友,留下碎片弄壞了維斯塔潘的底板。他也經常在無線電裡狂飆髒話,對著跟他通話的比賽工程師破口大罵。特別是他的前兩個賽季,已經浮現了日本暴走族、不良少年般的身影,像個「問題兒童」,令眾人捏把冷汗。但是下了賽車的他又變回內向靦腆的可愛小男生,講話還算有禮,話少又小聲,與隊友加斯利難得的好交情成為一段「佳話」,讓人對他有著複雜的觀感。於是小紅牛領隊命令他從英國搬到義大利,進行特訓、遵守紀律,找來心理學家磨練他的性子、加強他的注意力,並花更多的時間跟工程師待起一起做事。之後,角田與車隊的關係磨合的越來越好,建立有效的溝通模式後,去年的他已經成熟許多了,能控制好情緒,變得冷靜。現在的角田不再狂躁怒罵、不再腦衝,失誤也變少了,取得明顯進步,也能開始幫助車隊發展。

(常見綽號 —— 腳甜、油雞、小雪、Yuki)


  • 維爾特利·博塔斯(Valtteri Bottas)

    來自芬蘭,34歲,2013年首次出賽。目前效力於索伯車隊,車手號碼為「77」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「BOT」。

    是一位得分機器,「排位賽車手」,擅長刷單圈最速。穩定性算很不錯,但是駕駛風格有些溫和老實,欠缺一些臨場應變能力。特別是在攻防的時候,總看不見他強硬的一面。從威廉斯轉隊到賓士時成為很可靠的二號車手(漢米爾頓的最佳僚機隊友)。超車時一直都顯得較客氣、看不出他有車手之間較勁的那種殺氣,所以低侵略性是他的特點。離開賓士轉到後段車隊的他,似乎也從長期屈居僚機、為漢米爾頓作嫁的陰影中解放,整個人變得豐富多彩,玩造型、剪叛逆的鯔魚頭、拍了好幾張爆笑的裸屁屁寫真。雖然心態似乎輕鬆許多,但他依然很少犯錯,也不太會掙扎於車速。

(常見綽號 —— 嚕嚕米、工具人、寶塔寺、77)


  • 尼可·霍肯伯格(Nico Hülkenberg)

    來自德國,36歲,2010年首次出賽。目前效力於哈斯車隊,車手號碼為「27」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「HUL」。

    卡丁車時期的他戰功勳炳,曾被麥可·舒馬克的經紀人威利·韋伯譽為「令人難以置信的天才」,預料將會在F1大放異彩。後來在其他高級方程式比賽中也狂拿冠軍,完全是耀眼的明日之星。不料進入F1之後,成績並不算出色,多年來一直徘迴在中遊,甚至是後段。他有著一項尷尬且著名的紀錄 —— 歷史上在F1職業生涯中出賽次數最多(206次出賽),卻從未站上過頒獎台。2020年,霍肯伯格沒有拿到新合約,離開F1的發車格。之後曾四度擔任替補車手上場,並於2023年回歸F1。初次加盟哈斯車隊的他,便經常擊敗在該隊待了六年的隊友,速度非常穩定,貢獻了大部分車隊積分。真的是寶刀未老,表現不俗。

(常見綽號 —— 浩克)


  • 丹尼爾·里卡多(Daniel Ricciardo)

    來自澳大利亞,34歲,出身於紅牛青訓體系,2011年首次出賽。目前效力於小紅牛車隊,車手號碼為「3」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「RIC」。

    2014年異軍突起,在晉升至紅牛的第一個賽季便有卓越表現,讓拿過四屆總冠軍的隊友賽巴斯汀·維特爾(Sebastian Vettel)黯然失色,他當年贏得了紅牛所有三場來之不易的勝利,也是從賓士雙雄手裡唯一搶走冠軍的人。擁有頂尖車技,是笑容滿面(招牌笑容換來了「大牙」這個綽號)的晚煞車高手,我想沒有任何人會討厭他,大概是整個F1闈場裡最有觀眾緣的人。很有賽車才能,在攻防之間能展現出非常精準的駕駛技術。待在紅牛時期的他一直是頒獎台常客,拿分站冠軍後喜歡當場用鞋子裝香檳喝。直到維斯塔潘的到來,讓他不願在車隊裡屈居第二,決定另尋新東家。可惜從紅牛轉隊到雷諾後,新車性能差強人意,再轉隊到麥拉倫後又對車輛特性(特別是煞車)嚴重適應不良,簡直是一場災難,讓他的笑容都不見了。雖在義大利分站奪了一冠,但仍舊因為多場比賽的低迷成績,一度痛失F1席位。2023年中途,頂替表現不佳的尼克·德弗里斯(Nyck de Vries),在小紅牛車隊復出。許多人也在討論,有朝一日也許他將能重返紅牛車隊。

(常見綽號 —— 蜜獾、大牙、中平哥、DR3


  • 周冠宇(Zhou Guanyu)

    來自中國,24歲,出身於法拉利青訓體系和雷諾車手學院,2022年首次出賽。目前效力於索伯車隊,車手號碼為「24」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「ZHO」。

    他的F2生涯不算亮眼,但也不弱。周冠宇是史上第一位中國籍的F1正式車手,首場出賽便拿下積分,可圈可點。但由於他開的是爛車(不只到處都慢,連起步還好幾次自動防熄火)、也被車隊搞了無數次(不輸勒克萊爾),缺乏直接的競爭對手來比較,難以得知他的真正速度和攻防技術,但這兩年來的比賽他從未犯錯(除了一次突降大雨而滑出賽道的受迫性失誤),也從不犯規,連四輪出白線這種普遍的車手犯規都沒有看過。他冷靜的根本不像菜鳥(望向角田),總是態度從容、情緒穩定,讓我很好奇他到底可以穩到什麼程度?還是因為開車太小心而已?這是我未來很想知道的答案。他除了賽車,也對流行時尚非常感興趣,跟漢米爾頓一起為F1增添了一點時尚感。

(常見綽號 —— 小周、關羽)


  • 凱文·馬格努森(Kevin Magnussen)

    來自丹麥,31歲,出身於麥拉倫青訓體系,2014年首次出賽。目前效力於哈斯車隊,車手號碼為「20」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「MAG」。

    他的父親是前F1車手、利曼24小時及戴通納24小時耐力賽冠軍揚·馬格努森(Jan Magnussen)。他曾經因為沒錢比賽而被迫放棄賽車生涯,到工廠去做焊工,所幸後來得到贊助,繼續征戰高級方程式,最後得以進入F1,然後初登場就拿下亞軍,在F1的成績比爸爸厲害得多。但他的駕駛風格比較激進,防守不怎麼乾淨。性格也是,與隊友爆發了內鬥,多起事故讓車隊苦不堪言,也讓領隊破口大罵。2020年賽季結束後,短暫離開哈斯車隊,離開了F1。2022年,由於俄烏戰爭的影響,哈斯車隊掃到颱風尾,決定與俄羅斯籍車手尼基塔·馬澤平(Nikita Mazepin)解約,並直接遞給馬格努森一份複數年合約,將車隊發展的期望託付給他。在2022賽季揭幕戰上,他獲得第5名,為哈斯車隊打破了長達一年多的積分荒,整個車隊欣喜若狂。在巴西站的排位賽裡,又藉著紅旗和大雨前做出的成績,拿到周六衝刺賽的杆位。這是他個人以及哈斯車隊成立以來的首個杆位。但2023年對他來說是個平淡無奇的賽季,常常跟不上隊友,沒有任何亮點。

(常見綽號 —— 吸蛋哥、馬畫龍、K-MAG)


  • 羅根·薩金特(Logan Sargeant)

    來自美國,23歲,出身於威廉斯車手學院,2023年首次出賽。目前效力於威廉斯車隊,車手號碼為「2」,賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「SAR」。

    在F3獲得過年度季軍(隊友是獲得冠軍的皮亞斯特里),但因為缺少贊助無緣F2,被迫回到F3繼續徵戰。他是8年來F1第一位美國車手,也是30年來第一位獲得積分的美國車手,但在F1的菜鳥賽季表現平平,很明顯離極限還有一段距離,也經常犯錯、失誤,在年終撞車排行榜位列第一。原以為他會丟掉席位,但車隊依然續簽。新的一季必須想辦法跟上經驗已經非常扎實的阿爾本。

(常見綽號 —— 蝦捲、肉羹蝦捲)





    除了身為知名賽車手的競技表現,也來說說人際關係吧!他們彼此之間完全不是那種「公事公辦,點頭說嗨」的職場往來,沒有一絲同行冤家的感覺,反而是一群相處起來普遍融洽的夥伴,只在賽道上競爭、賽道外十分和睦,他們放假經常會結伴出遊、打球、偶爾還會全體聚個餐,甚至有很多人之間是會互相打鬧的好哥們、情同手足,感情非常要好;例如羅素和阿爾本、勒克萊爾和加斯利、維斯塔潘和里卡多、塞恩斯和諾里斯、角田和加斯利、諾里斯和維斯塔潘等等。也有人夢想成真、正在享受和偶像同台較勁的感覺,例如維斯塔潘、塞恩斯、周冠宇的兒時偶像都是阿隆索;加斯利則崇拜漢米爾頓。

    F1業界是一個「鯊魚池」、「狗咬狗」的殘酷領域,用「競爭非常激烈」根本遠遠不夠形容這種人人都想取得優勢、無情幹掉對手的環境。話雖如此,近些年F1車手們卻有著牢固的友誼,令觀眾覺得很有意思,也讓很多媒體耳目一新。

    不跑比賽時的車手通常都保持著很好的交流,也有各種場外互動,把友情和正能量在網路上到處延伸,這些關係不只讓我們更了解車手們的個性和魅力,比賽過程中發生的事件也會讓觀眾更興奮。但只要戴上頭盔、坐進賽車,他們還是會卯起來爭搶彎道,拼了命要擊敗對方,完全不講情份的。但基本上,就算你在無線電裡聽到他們臭罵對方「白癡」、「混蛋」之類的,其實笑笑就好了,因為他們同場競爭暫時就是這種腎上腺素暴漲的狀態,等跑完比賽下了車往往也是笑笑而已,彼此都還是互相理解尊重的。特別是年輕一代的這群車手,都相處得特別好(看看電競四少,讓很多人都姨母笑)。接下來,說說同隊隊友的關係吧!


同隊的F1車手

    「隊友」這個詞在F1的世界裡很不一樣,團隊競賽的本質在這裡不太起作用。當然,以一般人的認知來講,隊友應該要一起合作,協力為隊伍爭取好成績,並專注於擊敗其他隊伍。但由於F1的席位非常有限、耗費資金非常巨大,一大票有競爭實力、帶著金主贊助的賽車手都在等著席位空出來,所以在賽道上擊敗你的隊友,向車隊和其他F1車隊證明自己,是非常重要的。通常,兩位車手都會爭奪車隊中的第一名(第一名車手通常會在第二名車手之前獲得新的升級套件),雖然現在很多車隊都主張公平競爭,但如果擊敗了隊友,那個車手就處於更有利的位置,獲得更高的薪資、將來也許能進入更好的車隊。相反,一個車手如果表現不如隊友(開著同一輛車、有上百Tb容量的數據比對,高下立判,沒有任何藉口),就有可能會徹底丟掉這份工作。

當年同隊的漢米爾頓和博塔斯,誰是一號、誰是二號不言而喻

    同隊的F1車手有各種關係、各種化學反應,也非常微妙,甚至可以上升到政治層面、算計隊友。不過主要源自於所屬車隊的實力或內部管理,雖然車手都夢想著贏得車手總冠軍,但車隊會更看重車隊積分榜的排名,因為轉播權利金的大筆分紅是根據車隊名次來分發的,每支車隊獲得的分紅會隨著名次下降而銳減。所以在「錢」這件事情上,車隊比車手更重要。但F1車手也是人,一定會為自己的荷包、職涯和家庭考慮,也會有複雜的情緒和壓力。所以每隊的隊友關係各有不同,但大致上可以分為三種 —— 

  • 沒有實力爭冠的車隊:大部分關係都還行,甚至私下有好交情、成為師徒或互相幫助的,特別是當兩人技術相近或性格融洽
  • 分出一號、二號車手的爭冠車隊:就像是一位大牌明星和一位綠葉配角,這種隊友關係通常不密切,但也不會有劇烈的衝突
  • 完全公平競爭的爭冠車隊:通常都是實力相當的車手,這種隊友關係往往很快變質,兩個都想搶冠軍,很容易導致隊內互殘

2016年西班牙大獎賽的「隊內互殘」名場面

    隊友關係往往會直接影響車隊的表現,有些會互相完美配合,幫助車隊提升;有些是各跑各的,不會多做任何事情;有些則是非常討厭對方、拒絕合作、都不肯當二號,還在賽道上試著搞隊友、互相傷害,甚至同歸於盡,這種你死我活的車手陣容會給車隊帶來巨大災難,成績泡湯還要一直花錢修車。不過,很多爆炸性的名場面都是由第三種隊友關係送上的。

    至於如何在轉播畫面區分同隊的車手,其實也很簡單,除了賽車上面會貼車手號碼,或是從頭盔判斷,我們主要還是看車頂上那根槓槓的顏色:

    這個位於防滾頂架上端的緩衝結構叫做「T架(T-Cam,裡面裝有兩顆車載鏡頭(一顆朝前拍、一顆朝後拍),上面會塗上黑色或黃色,用來區分同隊車手的賽車。不論任何角度、任何距離,都可以從T架快速辨認出開車的人是誰。一般來說,一號車手(主將)是黑色▉、二號車手(副將)是黃色。但這不是硬性規定,如果沒特別原因就會這樣分配,一些車手也會自己選T架的顏色,例如漢米爾頓選黃色T架、在麥拉倫車隊更資深的諾里斯也選黃色,因為可以搭配自己的頭盔。

    2024年的T架顏色分配如下:


F1賽車

    F1是完全與「賽車」緊密相關的體育賽事,賽車就是車手們的競技工具,這個工具的優劣與否,深深攸關了比賽成績。由於各支車隊的財務、預算、研發、技術、基礎設施相差頗大,自然造出來的賽車性能也有明顯鴻溝。所以在比賽中,我們會看到不小的差距,最慢的車往往會比最快的車慢上1秒左右,如果1圈慢1秒,30圈就是30秒了,這也造成比賽名次容易預測的結果。所以FIA近年來引入「預算帽」制度,限制豪門車隊大撒銀子,拉進賽車之間的性能峰值,製造中下游車隊往前追進的機會。

    每一位車迷都想更了解這些世界最頂級的汽車。一輛F1賽車平均由80,000個零件組成,為了讓這些時速370公里的速度機器能出色的發揮性能,每個零件都必須精確的組裝在一起。它們確實是一種異常迷人的機械裝置,要製造出這些頂級車輛需要付出大量的財力、人力、物力、腦力、材料等資源,還要加上工程師們經過無數個日夜的努力才能實現。所以製造商錦標賽,還有一座車隊總冠軍獎盃,帶來的意義其實並不小於車手總冠軍,這是會讓整個研發工廠的人忍不住喜極而泣的最佳獎勵。

    F1賽車的車身是由輕量化材料(如碳纖維)製成,能幫助車輛盡可能的輕盈,但也使它禁不起任何碰撞,因此在比賽中「碰撞肇事者」通常都要被追究罰則。這些車輛也被設計為盡可能具有空氣動力學性能,擁有流線型的低躺車身,以及複雜的空氣動力學套件,例如各種翼片、分流板和擴散器。在引擎罩下,F1賽車目前是配備油電混合動力(Hybrid Power Unit)的V6渦輪增壓裝置,特別是高度先進、工藝複雜的內燃機,FIA希望能在促進環保的情況下,盡可能實現最大的效能和動力。

    在75年的F1歷史中,賽車規格發生了很多次巨大的變化和革新。現代的賽車速度比起從前變得更快,同時也變得更安全。由於空氣動力學(Aerodynamic)的成熟,車輛性能已經得到顯著改進,能夠產生大量的下壓力(Downforce)與抓地力(Grip),因此它能以非常高的速度轉彎,也能以非常短的距離就完成煞車。多年來,電子元件也有了很大的進步,車手對賽車有了更好的控制;安全標準也在1990年代後急速升高,讓車速更快,而事故卻更少。然而,F1賽車仍然有開放式車輪和敞開的單人座艙,始終有著一定程度的危險性。因此在保護車手安全上,F1也做了極大的改進。

    車手座艙是一個重量輕、強度高,採用單體橫造設計的結構,由兩個12層的碳纖維層和中間夾著的鋁製蜂巢結構,利用幾何形狀的原理,以材料直接受壓來吸收彎曲和變形的應力,從而充分發揮材料的潛力。狀似浴缸,也像一艘小船,又稱為單體殼(Monocoque)。它組成了車手的駕駛艙和油箱,異常堅固,在事故中能有效防止零件刺穿,保護車手的人身安全。座艙裡除了碳纖維座椅、6點式安全帶、腿部防護墊、頭枕之外,也備有滅火器。

    車手坐在一個低矮的座椅上,幾乎是以躺姿開車。低矮的位置有助於降低重心、提升車輛操控性,並減少阻力。但安全性是首要的考量,更窄、更緊湊的佈局可以在發生事故時保護車手的腿部。每支車隊都會為自家車手量身打造座椅,完美貼合他們的身體輪廓,盡可能設計的舒適,並具有高支撐性。

    然而,開放式座艙也讓車手頭部完全暴露於外部環境中。2014年曾造成車手儒勒·比安奇(Jules Bianchi)頭部重創而後喪命,讓FIA開始尋找新的保護方案。2018年起,頭部位置的周圍有一個俗稱為「人字拖」的保護裝置Halo,能承受約12噸的衝擊力(大約是一輛雙層巴士的重量)。這是統規製造的零件,硬性規定每輛賽車都要安裝,以對車手的頭部提供安全保護。一開始受到許多審美批評,超多人認為它很醜,但Halo後來挽救了許多位車手的生命,現在已經沒有人會嫌棄它了。

2020年巴林站的恐怖事故,羅曼·格羅斯讓(Romain Grosjean)高速衝撞鐵製護欄,並爆炸起火,所幸人無大礙

事後抬出攔腰貫穿鐵製護欄的單體殼座艙,若不是Halo保護格羅斯讓的頭部,後果無法想像

2018年比利時站起跑第一彎,勒克萊爾上方突然飛過阿隆索的賽車,Halo為他抵擋了撞擊

2021年義大利站,維斯塔潘與漢米爾頓爭搶彎道、兩車的後輪接觸後,紅牛賽車起飛,輾過漢米爾頓的頭頂

2022年英國站起跑,周冠宇的賽車遭衝撞後,翻覆滑行、防滾頂架斷裂,僅剩Halo為他頂住地面

    隨著遙測技術的出現,現在每輛F1賽車上平均有300個感測器(包括控制感測器、監測感測器、儀表感測器三大類),由標準電子控制單元(SECU)監控約4,000多個參數,本質上已經是一台小型電腦了,它會將感測資料以及日誌記錄不間斷的傳輸給車隊,每秒會產生超過110萬個數據點。車隊可以即時、視覺化的全面瞭解車輛性能,隨時檢查引擎的健康狀態、輪胎磨耗情形、燃油消耗,甚至是G力(G-force)等等資訊,工程師也可以根據收集到的資料立即做出決策,或是回到車庫後進行其他調校。一場大獎賽結束之後,會留下超過上百億個數據點,總計約4TB~4.5TB的資料,每年都會反覆利用。


F1的車身設計

    從外觀乍看之下,新手會覺得F1賽車都長的一樣,可能心想「大家都開一樣的車嗎?」不,不是這樣的,FIA及F1主辦方並不會提供賽車或任何車體零件,而是由每支車隊自行打造或自行購買。之所以長得像,是因為每輛賽車都要按照統一的技術規則與規範,我們看到的絕大部分造型,都是《F1技術規範》(F1 Technical Regulation)強加在賽車上的結果,賽車的整體形狀、位置、尺寸、面積或曲率都必須遵守某些嚴格規則。這些規則清楚劃定出一個又一個許可區域,組成了許多幾何形狀,所以又叫做「規則盒(Regulation boxes)」,而「規則盒」代表了車隊設設團隊所僅有的技術自由度,設計師只能在這些範圍內研究開發。按照相同的物理定律、相同的造車規範,理想中(理論中)最佳性能的解決方案並不會差太多,所以才會讓所有F1賽車乍看相似。如果你稍微瞧瞧、對照細節,就會發現還是有很多不同的地方。對於比較密切關注的車迷來說,這些賽車根本長得完全不一樣。

FIA給車隊的「規則盒」大概是長這樣,車身不能超出這些「盒子」

    F1賽車總是追求最小的風阻,也追求最大的下壓力,但這兩者是有一定衝突的(下壓力也是一種阻力),所以這極度仰賴空氣動力學上的研發與設計,這是至關重要的環節。空氣動力學不但有助於賽車達到極高的速度,還能減少燃料消耗,並在路面上獲取更強大的抓地力。F1的車身設計其實就是指向一個功能 —— 在極大化增加下壓力的同時,也盡可能減少阻力。這是一門衡權二元性的藝術。

    由於空氣動力學設計,F1賽車的速度已經超越了飛機起飛時的速度。但是,車身上的各種翼片、分流板和擴散器等部件能產生非常巨大的下壓力,「把賽車壓在地上」。否則由於空氣升力,車手會無法控制它,車子會在賽道上飄起來(甚至飛出賽道)。同時,良好的下壓力不僅僅是把四顆輪子按在賽道上,提升車輛操控性,也能將最大的抓地力發揮出來,減少輪子空轉的機會,提升車輛穩定性;還能將引擎輸出的動力盡可能最大化傳遞到路面上,實現最理想的車速。由於存在巨大的下壓力,理論上,當超過某個時速時,F1賽車的下壓力之大可以讓它顛倒在天花板上穩穩飛馳。

    接著,我們來拆分F1賽車各個部位的空力套件(Aerodynamic Component),它們都是牽一髮而動全身的重要部件(但空力的技術含量是個無底洞,所以我只簡單介紹一下作用) —— 

  • 前翼(Front Wing):前翼占據了賽車前臉大半部分,形狀像倒置的機翼,它是最先接觸空氣衝擊的位置,也最先處裡絕大部分的氣流,可以產生大約20~25%的下壓力,上面的每個翼片都可以提供下壓力,是一輛賽車相當重要的零件。如果前翼設計的不理想,所有的氣流疏導就會出大錯,整台車的速度絕對不可能優秀。前翼會將氣流上下切割,分離出高壓區和低壓區,將賽車前端吸附(Suction)在賽道上。前翼也要將一部分氣流帶進煞車通風導管(Brake duct),提供冷卻煞車的作用。同時,它還要以兩側端版(Endplate)製造出明顯的渦流,改變輪胎周圍的氣流方向,把剩餘亂竄的高速空氣往外推走,減少暴露在外的兩顆前輪遭遇的風阻,並促進氣流繼續返回側箱和底板。

        然而,如果前翼產生了過多的下壓力,就會導致後面部件產生超出限值的升力,所以不能一味提高。它要做的事情很多,還要做得乾淨俐落,對吧?所以一旦大面積破損,就一定要趕緊換新,否則會影響車速,前面壓不住,也直接減少尾翼的下壓力;整台車壓不住地面,導致抓地力大減。再者,前翼失效則整車氣流逸散,會在車尾後方形成超級真空區、帶來強大阻力。


    • 鼻錐(Nose cone):它和前翼是一體的,通過螺栓安裝在車身上,可以快速拆卸。當比賽中有車子撞壞前翼,緊急進站時,我們可以看到車隊會搬出備用的前翼加鼻錐總成,迅速在幾秒內換新。鼻錐能提供主要的衝撞安全性,保護車手,也有很重要的空氣動力學性能,畢竟它位於前端。它以一小部分升力為代價,製造出下洗的氣流,提高賽車底板下方和尾部部件(主要是尾翼)產生的下壓力。


      • 側箱(Sidepod):賽車兩側的大型車體面板稱為側箱,容納內燃機、中冷器、散熱器、能量回收系統、電池組、熱交換器等各種裝置。在賽車空氣力學設計中,側箱是重中之重,它佔據最大的面積,氣流經過車體表面時會導致壓力差,太大會增加風阻,太小會影響散熱。理想的側箱不但要能良好散熱、穩固車體的重心、減小風阻,還要妥善的引導氣流,甚至改善氣流,把前方過來的氣流完整輸送到擴散器上方。

            要怎麼設計它,一直以來都是一門高深的學問,不能單獨考慮,而是要作為一個整體去研發。2022年F1的新規上路後,每支車隊都絞盡了腦汁做側箱,有的寬、有的窄,有人鑽研下洗氣流(Downwash flow)、也有人專攻深下切氣流(Undercut flow),嘗試不同的側箱形狀和進氣口形狀,賓士車隊甚至出現怪異的零側箱(Size-Zero Sidepod)。最終證實是紅牛和法拉利的側箱設計最為成功,引起其他車隊借鑑模仿。


        • 懸掛(Suspension):每顆輪子都連接著V型的懸掛,外觀上由上叉臂(Upper Wishbone)、下叉臂(Lower Wishbone)、舦連桿(Track Rod)和一支懸吊桿(Rod)組成,減震器與防傾桿總成則藏於車身裡。別看懸掛似乎簡單,它也是性能的關鍵,攸關著賽車的機械抓地力,也就是不借助空氣力學,單純由車體自行產生的抓地力。懸掛負責盡可能的將輪胎貼合路面,追求更多的接觸面積;同時還要吸收路面起伏的作用力,並保持車體平衡的俯仰中心。工程師必須找到前後懸掛設定的最佳組合,才能實現對底板氣流空間的「平行密封」。車體在轉彎、加速和煞車時的動態越平緩、底板空間就越會穩定、總下壓力就能越大。除了抓地力、與空力配合,懸掛更重要的責任是 —— 輪胎的升溫和磨耗,一台賽車的輪胎用不用的好,幾乎要仰賴它。懸掛如果設計的不理想,便會折損空氣動力學和輪胎使用上的效率,直接影響到車速。懸掛分為推杆(Push-rod)與拉杆(Pull-rod)兩種形式,每支車隊的設計和組合都不太一樣(前拉後推、前推後拉,或前後皆推等等)。


          • 尾翼(Rear Wing):它是我們在馬路上到處都能見到的一種空力套件,也是F1車尾最醒目的大片部件,能產生大約25%的下壓力。尾翼產生的下壓力和阻力,在賽車的總下壓力和總阻力當中,佔有相當可觀的比例。在彎道中,尾翼是得力助手,它能牢牢壓著後輪,提升轉彎的效率;在直道上,尾翼則是豬隊友,它會帶來不小的阻力,多多少少都會限制住賽車跑直線的速度;所以每支車隊都會透過調節尾翼角度,來權衡賽車的極速和彎道表現,也必須設計製造好幾個不同的尾翼設計,產生不同程度的下壓力,以涵蓋所有不同賽道所需的速度,甚至會有特供板尾翼,專用於某一座賽道。尾翼是不能快速換新的,一旦在比賽時受損,OK,直接下班回家。


            • 底板(Floor):這是每台F1賽車最神秘的套件,因為很難看到它的真面目。底板有極高的研發技術含量,兩側有類似波浪凹槽的曲面通道,稱為「文丘里通道(Venturi Tunnel)」,將中段的空間壓縮、前後端的空間敞開,使氣流速度明顯提升,利用這個原理帶來的地面效應(Ground Effects)產生負壓,與前翼和尾翼所產生的負壓不同,底板所帶來的阻力明顯要小了很多。底板要梳理車頭帶進來的高速氣流、防止它們在過程中逸散、將氣流引導至擴散器,並分層、依序排出。

                  底板的邊緣套件(Floor Edge)也是舉足輕重的部位,不但要幫忙管理車身側面的氣流,也要封閉好底板下方的空間、確保車底氣流與外界的氣流隔離,否則會干擾梁翼和擴散器的效率,也要負責替暴露在外的巨大後輪排除風阻。底板的氣流通道設計和底板邊緣套件都是眾人焦點,備受車迷、眾家媒體和賽道攝影師的矚目,車隊更是想知道對手底板的箇中玄機,所有人都死命盯著它的所有細節。由此可窺見它有多舉足輕重。

                  另外,那一條看起來很像木板的東西,並不是普通的木製品,而是「防滑板(Skid blocks)」,由木料混合醛酚樹脂製成的高強度玻璃纖維材料(Permaglass)。它是一項安全變革,FIA藉由它來強制執行所有賽車的最小離地間隙(高度增加會削弱下壓力、降低車速)。每場比賽結束後,FIA會進行抽檢,磨損超過1公厘便會取消完賽資格。因此車底必須設計得更高,才能讓防滑板在比賽期間保持相對完好的狀態。上面允許安裝鈦金屬塊,賽車打出的火花就是從這裡來的。


              • 擴散器(Diffuser):藏在賽車的尾部下方,位於兩個後輪之間,是底板最後的匯流曲面,要負責「盡可能的擴大氣流」,看起來很像一個大黑洞、張著血盆大口的超級噴嘴。它也是非常重要的套件,F1的規則嚴格限制了擴散器的尺寸,因為它的影響力太強大了。依照白努利定律(Bernoulli's principle),因為上下氣流速度不同,擴散器可以有效減少車底的升力,等於提高了下壓力。它還能將賽車底部的空氣快速抽出,能與底板一起產生大約50%的下壓力,而且帶來的阻力相對很小。擴散器設計的越完美,車底的壓力就越低,下壓力便會越大。同時,擴散器能整理最後的氣流,防止在它們在尾部分離,從而產生不必要的阻力。


              • 梁翼(Beam Wing):位於尾翼和擴散器之間,能將氣流向上推到賽車身後,對於後部的下壓力非常重要。它能夠增幅、放大擴散器和底板的表現成果。首先,梁翼會改變賽車下方的氣流方向,在擴散器頂部創造出一個低壓區,吸入(提取)更多來自下方的高速氣流,這將使擴散器更加有效,產出更多下壓力,增加了過彎時的牽引力和穩定性。車隊都在嘗試不同形狀和尺寸的梁翼,找出下壓力和阻力之間的最佳平衡。它的位置、曲率、面積、攻角和邊緣可以做不同設計,以適應不同的賽道條件。只要設計的好,就能成為擴散器的有效延伸。


              負片效果下的MCL36賽車

                  由於上面提到的這些精密工程所研發出來的終極套件,讓一輛F1賽車成了名符其實的「空力怪物」,平均能產生上千公斤的巨大下壓力,以車體重量的四到五倍壓在賽道上。這使輪胎具有強悍的牽引力(Traction),能用比其他車種高出非常多的車速解決各種彎道,還能防止車輛在過彎、急轉彎時打滑。總而言之,下壓力是F1賽車如此鶴立雞群的主要因素之一,它雖然起步加速、直線速度明顯都不優,但是只要放在彎道錯綜的場地裡同場較勁,F1就會快的跟鬼一樣。




              F1賽車的季中升級

              2023年賽季初驚喜連三站登上頒獎台的阿隆索,卻因為車隊失敗的「升級」而流失了寶貴的競爭力

                  
              隨著賽季揭幕,車隊和其他對手競賽、收集數據並做過比較之後,就會知道要怎麼做得更好。就跟賽道上的競速爭奪一樣激烈,在賽季進行中對車子的更新和升級,往往就是輸贏的關鍵。車隊們會繼續修正缺陷、挖掘賽車的潛力,甚至發現自己做錯了,進而改變整個研發方向。車隊們通常會進行各種大大小小的「季中升級」,為的就是要盡可能提升競爭力。如果是遙遙領先的車隊、或是落後太遠的車隊,也許不會做升級,而是將資源和精力投入到明年的賽季。

                  季中升級一向是F1非常有意思的地方,大家都會仔細端詳新推出的車體部件,看他們有什麼新奇的點子(是創意還是模仿?)、看車隊如何在「空氣動力學」上優化他們的兵器,然後再看看最後的成績有什麼改變。我們很容易因為看到新奇的升級而感到興奮,但是秒錶永遠不會說謊,空氣是最公正的判官,升級套件能不能找到更多的下壓力、同時也讓阻力更小,計時數據會告訴所有人想知道的答案。有的車隊能扭轉劣勢、有的車隊卻不進反退,所以「季中升級」也能給車迷帶來更多不確定性,賽季初的常勝軍,不一定就是年度冠亞軍。

              MCL60的一次季中升級,引擎罩、散熱鰭片、側廂、進氣口這四處有著最明顯的變化,底板邊緣有個切口也移除了

                  2023年有兩支車隊貢獻了完美的相反例子:麥拉倫奧斯頓·馬丁。在揭幕的巴林大獎賽上,麥拉倫的MCL60賽車慘不忍睹,敬陪末座;而馬丁的AMR23賽車一鳴驚人,成功衝擊頒獎台。隨著幾次季中升級,原先讓人驚喜的馬丁卻因為新底板和新前翼等部件失去了平衡性,實際上導致了賽車退步。而季初讓人惋惜、「近乎災難性」的麥拉倫,卻因為非常有感的成功升級而起死回生。麥拉倫的技術部門很快就找到了薄弱環節,大刀闊斧進行了一系列空力改革,修改了尾翼、梁翼、擴散器、底板、底板邊緣、側箱、散熱鰭片、進氣口、前翼、後視鏡和Halo整流罩,幾乎是全車大改。這些季中升級讓MCL60賽車搖身一變,最終在賽季末成了火箭,展現出「全能車」的潛力。這是很多人在賽季初意想不到的發展。


              F1的引擎

                  自2014年起,所有的F1賽車都完成油電混合動力化,配備1.6 L V6渦輪增壓引擎。對不了解引擎的人來說,在「L」之前的數字表示引擎所有汽缸的排量體積,以升為單位。「V」就是V型引擎。在「V」後面的數字代表引擎的汽缸數量。

                  F1賽車的最低重量要求為798公斤,不包括車手和燃料。車隊的建造者和其他團隊成員,包括車手,必須根據他們的需求,想盡一切可行的辦法去優化馬力、扭矩和燃油效率。這就是為什麼F1賽車的引擎非常複雜,而且也會根據每條不同的F1賽道進行微調。

                  引擎曲軸每分鐘的旋轉次數,或者我們稱之為轉速,對F1賽車引擎來說,按規則都被限制在15,000轉內。由於現今F1賽車的動力系統是油電混合,所以不僅僅只靠一顆引擎來輸出了。現在F1賽車搭載的叫做動力單元(Power Unit,PU)」,包含 —— 

              • 內燃機(ICE)
              • 渦輪增壓機(TC)
              • 熱能回收系統(MGU-H)
              • 動能回收系統(MGU-K)
              • 能源儲存電池(ES)
              • 中央電子系統(CE)

                  動力單元的功率全開時能產生大約1,000匹馬力。F1賽車的最高時速可達375公里左右,維爾特利•博塔斯(Valtteri Bottas)在2016年墨西哥大獎賽中,駕駛賓士W09賽車,創下372.5公里的最高時速紀錄。


              F1的方向盤

                  方向盤已經成為F1最明顯的高科技象徵,這是難得一見的工藝結晶。七十多年來,F1的方向盤發生了巨大變化,車手的指尖握有更多控制權,能夠即時做出各種最微妙的調整。

                  當F1於1950年首次舉辦時,方向盤上根本沒有任何按鈕。事實上,它們是從普通公路車上拆下來用的,主要是木頭製。盡可能的寬大,來減少轉彎需要的力量。1970年代,方向盤開始變革,出現的第一個按鈕是引擎熄火開關。木頭改成了皮革,後來再改成絨面革,增加抓握時的摩擦力。1990年代,駕駛技術有了更高要求,換檔撥片開始出現,以及幾顆進行調整的按鈕。為了更容易按到按鈕和撥片,方向盤的形狀也不一樣了,變得更短、更方、更容易轉動。

                  方向盤的複雜性一直不斷上升,許多功能都轉移到方向盤上,並且配備了越來越多的按鈕、開關和旋鈕,同時還改進了握把的形狀。自從法拉利率先加上顯示器之後,不僅功能性越來越發達、成為複雜的介面,還講究起人體工學。

                  一個現代F1方向盤的輕量化做得非常徹底,造價大約新台幣150萬元。它使用的材料有很多種,但主要是由碳纖維、玻璃纖維、矽、鈦和銅製成,內部有複雜的電路和電子連接器。每個賽車手都有自己的喜好、駕駛風格和使用習慣,所以車隊也會根據他們的個人需求來量身定製。方向盤的人體工學設計、整體形狀、握把曲線、撥片長寬、按鈕及開關佈局,全都適合他們的手型,也符合他們理想中的方向盤手感。但F1賽車不僅速度非常快、轉向頻繁,甚至需要很多微調的轉動,而且還會受到顛簸路面的劇烈震盪,賽車手戴著防火手套,按鈕也相對小,並沒有讓方向盤變得更好用。但有很多方式可以讓各種按鈕和開關變得更容易操作。為了避免按錯,車隊會搭配飛機也在用的按鈕。

                  在細節上,每支車隊的方向盤都不一樣,光是使用說明書就厚厚一本。當一位車手初次進入一輛沒開過的F1賽車時,會感覺自己更像是要做工程師的工作,而不像是賽車手,因為它非常複雜,像是迷你電腦,各種按鈕和旋鈕可以組合出數百種配置,通常包含 —— 

              • 動力輸出模式:調整動力單元輸出的性能
              • 煞車平衡:調整前輪與後輪的煞車比例
              • 能量回收與輸出:管理充電或放電
              • 差速器:進出彎道時獲得更好的平衡性
              • 離合器咬合點:無縫換擋才能提高性能表現
              • 空燃比:提高功率衝刺最速,或降低功率省油保胎
              • 油耗模式:控制當前所需的注油方式
              • 輪胎模式:告知車輛目前使用的輪胎配方

                  所有車隊都將方向盤功能視為一定程度的機密,特別是在設計、設置以及特定車手的需求方面。上面列出的功能只是主要的幾項,但實際上還有其它一些功能是為車手、車隊甚至某條賽道量身訂製的。F1有著如此精密的方向盤,車手們不只要在比賽時無止境般的升降檔位,還有各式各樣的參數要一起調整,需要耗費大量的精神和體力才能正確完成這些設定,更要一邊和工程師通話、切電量、改模式、調煞車比,簡直忙到不行。所以賽車手必須完全熟悉他們的方向盤,養成肌肉記憶。

                  今天F1十支車隊的方向盤可見下圖:


              F1的輪胎

                  輪胎在F1比賽中扮演著非常非常非常重要的角色,它正是F1的精華之處(畢竟一輛賽車再怎麼厲害,還是要靠輪胎在地上才跑得起來),只要認識了輪胎,你就一定能看懂比賽。但輪胎也是新手剛開始最容易不理解的地方,只要搞懂F1的輪胎在玩什麼,當你看比賽時就會非常清楚。所以這段我會解釋的詳細一點。

                  倍耐力(Pirelli)與FIA簽有合約,由該廠商獨家擔任F1的輪胎供應商。不同於民用車和街車輪胎,F1賽車的專用輪胎只能以最佳性能跑到60到120公里左右,這是刻意設計的,讓一套輪胎無法在任何F1比賽中跑完全程,賽車必須進站更換輪胎才能跑完比賽,以增加比賽中的變數和懸念。直到2021賽季結束前,F1多年來都使用13英寸胎。從2022年起,官方制定了嶄新的技術規定,全部賽車改為使用18英寸的輪胎。

                  先引用一張中文維基百科上的圖表 —— 

                  F1賽車的專用輪胎是光頭胎(沒有任何排水胎紋),倍耐力研製了五款乾地專用胎,每場大獎賽會挑選其中三款出來用。這一系列乾地胎按照硬度分為C1到C5,「C」代表「化合物」。

              • 「C1」:是這個系列最堅硬的輪胎,通常用於輪胎消耗最嚴峻、氣溫最高,或是高速彎最多、下壓力需求最大的賽道。能提供最大的耐熱性和極限能力,經得起長時間使用。但是以犧牲峰值性能為代價,抓地力表現不佳,也需要最高的工作溫度。
              • 「C2」:用途廣泛,適合高消耗、高速、高溫的賽道。通常也會用於新賽道,在安全顧慮上,是比較保險的選項。
              • 「C3」:用途極為廣泛,適合各種賽道條件,在耐用度和性能表現上取得了絕佳平衡,所以每一場比賽「C3」都會出現。
              • 「C4」:用途也偏廣泛,適合低磨耗、平均車速較慢、路面比較光滑的賽道。但需要快速將它升溫,才能發揮峰值性能。
              • 「C5」:是這個系列最柔軟的輪胎,專門為了低速賽道和需要高水平機械抓地力的賽道而設計。它只需要100°C左右的工作溫度,就能提供最強大的機械抓地力,但是使用壽命很短。通常出現在街道賽,以及路面很光滑的賽道上。

                  每場比賽,倍耐力都會從C1到C5之間挑出三款硬度的輪胎,供應給所有車隊使用。而挑出的這三款胎當中 —— 

              • 最軟的那款輪胎會在胎壁漆上紅色線條,稱為「紅胎」「軟胎」🅢
              • 硬度居中的那條輪胎就會漆上黃色線條,稱為「黃胎」「中性胎」🅜
              • 最硬的那款輪胎會在胎壁漆上白色線條,稱為「白胎」「硬胎」🅗
                  另外,如果比賽遭遇下雨、雨後積水的話,還有兩款具備排水胎紋的雨地專用胎:
              • 較淺的排水胎紋,會在胎壁漆上綠色線條,稱為「半雨胎」🅘,能應付一般雨勢和乾溼不定的路面,但缺乏速度
              • 較深的排水胎紋,會在胎壁漆上藍色線條,稱為「全雨胎」🅦,能應付磅礡大雨和積水,增強了抗打滑能力,更加缺乏速度

                  如果還是覺得混淆,我再用兩張圖幫助你理解 —— 

                  假設。第一場比賽,倍耐力研究後判斷這條賽道的路面瀝青太粗糙了,磨耗太兇,平均車速又高,輪胎的負荷太沉重了,可能會有爆胎風險,他們就會挑最硬的那三款輪胎(即C1、C2、C3)。讓輪胎盡可能撐得住巨大的壓力和磨損,以安全為上。所以那一場比賽,紅黃白的歸屬就會跟下圖一樣:

                  然後第二場比賽,倍耐力研究後判斷這條賽道的路面瀝青太細緻了,平均車速又低,根本不怎麼磨損,會讓輪胎變得太長壽,可能會導致比賽變得無趣,他們就會挑最軟的那三款輪胎(即C3、C4、C5)。讓輪胎死得早一點,也讓車隊忙一點,增加變數和觀賞性。所以那一場比賽,紅黃白的歸屬就會跟下圖一樣:

                  注意到了嗎?第一場比賽裡最軟的紅胎,是C3;而到了第二場比賽,同樣一條C3,卻成為那場比賽裡最硬的白胎。如果你是個一知半解、正在試著看比賽的初學者,那可以不用管C幾,先放一邊吧。只要知道每場比賽的紅黃白代表什麼特性就可以了:

              • 白胎🅗最硬、最耐磨損、里程最持久,但抓地力卻是最弱的,裝上它的時候通常車速更慢。適合長距離續航。
              • 紅胎🅢最軟、最容易磨耗、通常也撐不了多少里程,但是抓地力最強,裝上它的時候通常車速是最快的。適合短距離衝刺。
              • 黃胎🅜在磨耗、里程、車速和抓地力表現上,通常也是居中,因此也稱為「中性胎」。

                  特別注意我用了很多"通常"這個詞,因為上述解說並不是篤定適用於所有比賽,每條賽道飆起來都有不同的磨耗特性、抓地力強弱和彎道節奏;有賽道很要求馬力,也有賽道很要求下壓力。每支車隊的賽車和輪胎搭配後也都有不太一樣的特性,舉一些例子:

              • 有的賽車很操輪胎;有的賽車不管怎麼跑,輪胎卻都好好的
              • 有的賽車刷單圈超級快的,但是正式比賽跑一段時間後就疲軟了
              • 有的賽車單圈刷不出速度,但是正式比賽跑一段時間後卻越來越快
              • 在某場比賽中,有的賽車不管裝紅胎還是裝白胎,車速都排在倒數,結果一換黃胎變成火箭,一路瘋狂超車
              • 有的車隊很擅長用C2、C3跑出最速,有的車隊只擅長C4這款胎
              • 曾經出現過C1~C5都用得嚇嚇叫的賽車
                  而這種各自擅長的情況每年都在變,這就是工程研發的精妙之處,牽涉到整台車的所有零件、所有能量、力量和重量施加在輪胎上的結果。

              阿爾本和他跑了57圈的白胎

                  如上面這張圖,假設比賽總圈數是50圈,那車隊就要想「我們要用什麼硬度的輪胎去跑完比賽?有幾種可行的策略?哪一種最快、最適合我們的車?」 —— 
              • 紅換白🅢🅗(一停):模擬數據後速度最快的策略。但是進站的前幾圈有可能會掙扎於輪胎衰退,比賽結束前的白胎也有可能會面臨一點衰退問題。

              • 黃換白🅜🅗(一停):模擬數據後速度次快的策略。速度不如用紅胎起步,但是在輪胎衰退上比較有餘裕,駕駛風格可以稍微激進一點。

              • 紅換黃🅢🅜(一停):模擬數據後速度居中的策略。需要細心保護紅胎,走線和煞車都要保守,才能跑這麼多圈,但比賽後段有追人或防守的優勢。

              • 紅換紅換黃🅢🅢🅜(二停):模擬數據後速度最慢的方案。用兩節紅胎可以保持很出色的圈速,比賽後段也很強勢,但代價是要多進一次站,折損時間。

                  在正賽起跑最初兩到三圈,輪胎圈速優勢是最關鍵的因素,紅胎往往能向前爭奪賽道位置,而白胎則相反。到了十五圈左右,關鍵變成輪胎的壽命優勢,那時的紅胎已經是強弩之末、即將耗盡能量,無論如何隨時都要準備進站;而白胎則可以盡情加速,從容的應對高速彎,甚至可以等看看場上是否會出現安全車,在進站策略上的選擇更有彈性。

                  所謂進站策略(Pit Strategy),就是何時換胎、該換什麼胎的戰略,也是F1車隊用來較勁的暗黑藝術,用起來高深莫測、瞬息萬變,而身為車迷和觀眾的我們則可以等著看最後的好戲,當策略成功換得勝利,妙招會讓我們拍手叫好;當策略失敗錯失機會,昏招也會讓我們莞爾一笑。不同的輪胎,就像賽跑時換上不同的鞋子,試圖利用輪胎特性來戰勝對手的一種最佳方式。如果用(賭)對策略,甚至可以超掉車速更快的對手。這也是接下來要說的內容。


              進站

                  進站(Pit Stop)在F1和許多賽車運動中都相當重要,所以我也會解釋的詳細一點。這是比賽中F1賽車必須執行的關鍵動作,可以用來更換輪胎、進行緊急修整(換新前翼、調整前翼角度、散熱管道清理、調整座艙或安全帶、更換方向盤、軟體重置、補充液壓、其它的緊急處理等)、車輛退賽、加油,或者作為賽會的一種處罰項目(因為維修區通道有限速,通常是時速80公里)。目前F1不允許在比賽中途加油。不過,由於單條F1輪胎的壽命低於一場比賽的距離,且賽事規則也規定「除非比賽全程濕滑,否則每輛賽車都必須至少進行一次進站停車,並至少更換一次不同硬度的輪胎」,才達成比賽結算成績的基本資格。

                  車隊的臨時車庫(又稱P房)和維修站全部位於維修區內,通常位於賽道起跑大直路的一側,隔著一道防護牆(Pit Wall)與賽道平行,並按照去年錦標賽中的車隊積分榜名次,來分配每支車隊在維修區內的車庫順序。車庫裡是許多車隊人員,例如工程師、技師、機械師、維修站團隊(Pit Crew)等等。一般而言,現場的每輛賽車都有五位主要工程師:比賽工程師、性能工程師、控制工程師、內燃機工程師和動力系統工程師,他們會確保車子的最佳表現和可靠性,並與車手聯繫。

              比賽中正在待命的賓士維修站團隊,他們有座位計畫,每個人坐哪張椅子都固定的

                  車庫外即是維修站(又稱維修格),需要多達21位團隊人員齊心協力完成任務,負責迅速更換輪胎等講究快速完成的工作,再將賽車安全釋放回賽道:

              • 4名卸胎員(Tyre off)負責盡快將舊輪胎從賽車上拉下來。
              • 4名上胎員(Tyre on)負責將新輪胎帶到維修站並裝上賽車。
              • 4名輪胎槍手(Tyre gunner)負責操作專用氣動扳手,拆卸並安裝車輪螺帽。
              • 2名前頂員(Front jack)負責操作特製千斤頂,將車頭抬起以便更換輪胎。1名主力,1名後備。
              • 2名後頂員(Rear jack)負責操作特製千斤頂,將車尾抬起以便更換輪胎。1名主力,1名後備。
              • 2名穩車員(Steadier/Side jack)負責在兩側扶穩賽車。當前翼損壞無法頂起車頭時,這兩個人員會操作側千斤頂補上。如果需要,他們還可以清理散熱口、車手護目鏡或後視鏡。
              • 2名前翼調整員(Front wing flap adjust)當車手希望改變轉向過度或轉向不足的特性時,這兩個人員會負責操作專用鑽頭,轉動前翼上的螺絲,以調整角度。更換新前翼時,也是他們協助安裝。
              • 1名棒棒糖人(Lollipop man)負責引導賽車駛入維修格、發出釋放賽車的信號。過去是手持一根指示牌,狀似棒棒糖而得名。現代已改為線控電子燈號系統。他們要在維修區通道找到安全的放車間隙,並確保車手不會妨礙(或撞到)另一輛經過的賽車。

                  以上這一切工作都要在眨眼之間完成,所以這組人馬平常就需要鍛鍊肌力、進行很多練習。彼此之間的站位、姿勢、腳步都要完美協調,節奏統一,才不會互相妨礙而拖延到時間。除了特訓,每支車隊也會以賽車手的標準來照顧這一組團隊,認真對待他們的準備工作,並分配體能教練、物理治療師和工程師等等,同時仔細研究影片和數據,協助團隊縮短換胎的時間,也有專人管理他們的健康和飲食。你也許覺得有些誇張,但只要理解 —— 賽車手在賽道上要追進0.5秒的差距有多麼困難、而換個輪胎要丟掉5秒又是多麼的簡單 —— 你就能明白,進站導致輸掉一場比賽的可能性,比超車贏得一場比賽的可能性要高得多。一次完美的進站也許只爭取到1秒鐘,但一次糟糕的進站可能直接毀掉一台車的比賽。只要換胎失誤,都可能會損失積分,這會轉化為車隊賽季名次的不利影響,然後在賽季結束時還可能繼續造成數百萬美金的分紅損失。這就是為什麼進站在賽車運動中如此重要。

                  F1的平均換胎時間是2.5秒,目前最快換胎時間是2023年10月9日McLaren車隊在卡達大獎賽創下的1.8秒。每支車隊都有這樣一支追求極限的特別團隊,在大獎賽周末負責隊內兩輛車的進站程序。這也代表在所有10支車隊中,有超過200人參與維修站工作,他們經常是觀眾的目光焦點,總是會在賽車駛進維修站之前做好萬全準備(通常啦)。

              法拉利的Pit Wall指揮站,坐了一排喜劇大師

                  比賽中除了賽道上的車子,賽道邊的維修區也是很受關注的焦點,包含一排整齊靠在防護牆邊的各車隊指揮站(沒有統一的名字,也可稱為指揮台、指揮中心)。這些指揮站都是高科技資訊中心,藏滿了纜線和各種昂貴器材,在比賽現場掌管所有可提取的資料和數據,在這裡只需要按個鈕,就可以聯繫整個車隊上下所有重要的節點,例如維修站車庫、車隊總部、工廠的團隊。指揮站主要是用碳纖維和輕質複合材料打造的組合式結構,每支車隊各有各的做法,規模都不同,有的八個座位、有的只有三個座位;唯一相同的是每個座位前都有監控螢幕和通訊面板。也沒有一定要哪些職位才會去坐那裡,但通常坐鎮在指揮站的會包括領隊、運動總監、技術總監、賽道工程總監、首席設計師、首席策略師、比賽工程師等等。

                  指揮站是F1賽事裡「團隊合作」、「運籌帷幄」、「爾虞我詐」的一種視覺象徵,是賽道旁邊的另一個戰場。這裡就像比賽期間各車隊的神經中樞,有眾多計時和數據設備。他們會監看賽況、自家和場上的賽車、計時段成績、數據圖表、賽道溫度、氣象雷達、車載鏡頭、電視轉播畫面等等,並與工作團隊或車手通話,討論決策或下達指令。在講究時機的F1賽事裡,每當導播或攝影師想要傳達比賽的緊繃氣氛、領隊或主管們束手無策的窘境,或是某支車隊的緊張和焦慮時,鏡頭都會對準這些指揮站。

              賓士領隊托托·沃爾夫喜歡在車庫裡坐鎮,與眾不同

                  不僅車隊會根據場上局勢,車手也會考量自己的輪胎狀況、或是車輛需要任何修整,來決定是否進站。和輪胎策略的重要性一樣,進站時機通常會主宰比賽的成績好壞,因為這裡就是執行策略的地方,倍耐力也會公佈進站窗口(Pit Window)的圈數落在哪裡。然而,倍耐力給的進站窗口並不是官方規則,而是數據參考,它也只考慮輪胎退化和單圈時間。所以各支車隊都會自行計算,找出最佳方案。而且,駕駛艙裡的車手難以得知視線之外的戰況,更不能掌握全局,所以必須要仰賴車隊的協助。

                  每個人都喜歡超車,但很多比賽的關鍵時刻是來自維修區,而不是駕駛艙裡。不少畫面上乍看平淡的比賽,其實檯面下有著暗潮洶湧的策略角力。一般來說,在正確的時機換一套新輪胎,意味著出站後的單圈時間會更快。若選在錯誤的時機,則比賽成績往往不理想。要獲得一場勝利,需要賽車、車手、策略這三者結合。所以還是需要看得見場上全局的車隊來做計算與分析,由總部的戰情室和現場的策略師團隊不斷篩選數據點、模擬數據並研究每一幀現場拍攝的影像。每支車隊總部的戰情室是F1最獨特的區域之一,這裡簡直像NASA任務控制中心一樣,房間裡有性能工程團隊、空氣動力學團隊、數據分析團隊、運算模擬團隊、比賽策略團隊和情報監控團隊,他們的研究主要會覆蓋以下因素:

              1. 輪胎退化/輪胎壽命(包含隊友和主要競爭對手)
              2. 比賽位置/圈速或計時段成績(包含隊友和主要競爭對手)
              3. 剩餘可用的新/舊輪胎(包含隊友和主要競爭對手)
              4. 瞬時相對時間軸(窗口)
              5. 新輪胎的預估圈速/退化/壽命
              6. 主要競爭對手的輪胎細節
              7. 主要競爭對手可行的所有策略(一停/兩停/三停)
              8. 賽車的傳感數據和設定參數
              9. 全場GPS數據
              10. 車手的反饋或意見
              11. 車手或主要競爭對手的駕駛違例情況
              12. 主要競爭對手的無線電(紀錄內容、判斷意圖、破解暗號)
              13. 出站後的交通情況(包含隊友和主要競爭對手)
              14. DRS可以使用或禁止使用的通知
              15. 超車/防守的難易度
              16. 比賽控制中心(FIA賽事總監)發佈的消息
              17. 天氣預報(包含全場降雨、局部降雨、積水或乾燥情形)
              18. 賽道溫度
              19. 賽道摩擦力
              20. 駕駛技術/保胎能力
              21. 載油量
              22. 碰撞事故的機率
              23. 安全車/虛擬安全車/紅旗出現的機率
              24. 安全車/虛擬安全車/紅旗出現後的措施
              25. 比賽剩餘圈數
              26. 比賽期望的名次
              27. 從現場影片仔細檢查任何賽道上的情況(例如有車子掉落碎片)
              28. 觀察其他車隊的策略
              29. 觀察其他車隊的輪胎和圈速變化
              30. 基於觀測計算得出的理論最佳策略
              31. 基於軟體建模得出的理論最佳策略
              32. 這條賽道往年的歷史紀錄和數據

                  這些數學模型考慮了所有因素,並交由電腦運行了數百萬次模擬,得出進站的最佳時機,以及進站總體上能帶來多少好處,戰情室再向首席策略工程師(或賽事策略主管)傳遞這些訊息(基本上是一眨眼之間就傳到比賽現場)。策略工程師會根據這些數據和資訊,加上自己的判斷和直覺反應,找出最合適的窗口來執行取勝策略後,由比賽工程師經由無線電聯絡車手進站。工程師給出的策略不一定都是完美的,有很多灰色區域無法非常準確的建模,所以也常聽取車手的意見,甚至可能會交由車手決定合適的輪胎和窗口。

                  所謂「窗口」意思就是「出站返回賽道後的前方空間」;而「合適的窗口」意思就是「出站返回賽道後有一段圈速不受阻礙的空間」:假設進一次站需要花費25秒,而你後面最近的那輛賽車離你還有30秒遠,那當你去換胎再回來賽道後,那輛賽車還是在後面5秒,而你的面前便是無人地帶,可以好好用新輪胎發揮車速,這個「30秒」就是一次合適的窗口、乾淨的窗口。我舉這個例子是非常完美的情形,當然啦,不一定非得淨空才行,凡是出站後不會被人擋、距離前面的傢伙還有個好幾秒遠,這樣也是好窗口,都能算是「窗口打開了」。相反,有一輛賽車在你後面24秒,那這個只有「1秒」的空間簡直糟到爆,當你離開維修站後,那輛車就會一屁股擋在你面前,造成時間上的嚴重損失,這樣就是「窗口沒開」。

                  身為看比賽的觀眾,我們也可以自己算算車手的窗口,這邊先用一張圖教你怎麼算 ——     畫面右下角給了「進站平均耗時」是19秒。我們以領跑的維斯塔潘來當例子,把他身後的車距秒差相加,一直加到超過19秒為止。從阿隆索、奧康、塞恩斯、漢米爾頓一直加到勒克萊爾時是18.177秒,再到加斯利這邊已經是20.18秒。那如果維斯塔潘現在進站換胎(而且維修站團隊沒有出差錯,快速換好),他出來之後便會夾在勒克萊爾與加斯利的中間。這就是他那一圈的窗口,看得出來是很糟糕的窗口吧?耗費19秒出來的話,後車就咬在1秒左右,距離前車更是不到1秒,空間非常狹小。


                  剛剛算窗口是往後方加總。現在來一張往前方加總的窗口算法 —— 
                  在這張圖截取之前,佩雷茲、周冠宇、霍肯伯格(我用三個紅箭頭標出)已經提前進站,將他們的紅胎、黃胎換成白胎,按照規則可以不用再進站,能用這套白胎跑到比賽結束。而這裡是超車極為困難的摩納哥賽道,有十幾輛賽車首尾相接、間距都在1秒左右,他們遇上狹窄賽道的堵車,全都無法提速。然而,進過站的佩雷茲、周冠宇、霍肯伯格都是前方空曠,不但可以舒服的跑最佳圈速,而且照如此情況下去,還能衝進前方一票車手們的進站窗口裡,瞬間斬獲大量的賽道位置。看出來了嗎?從佩雷茲往前方加19秒的話,可以一直加到勒克萊爾之前!從勒克萊爾、加斯利、羅素,一直到斯特羅爾等人的進站窗口裡,已經被三個可以不用進站的人闖進去了。從我用綠線括起來的任一車手中,只要他們進站,便會掉到這三人的身後。此外,由於這三人沒受到阻擋,所以還可以繼續加速、繼續拉近秒差,把前方更多車手裝進這「19秒」,侵蝕掉他們的進站窗口。再利用這條賽道容易防守的特性,死命擋住掉到後面的人,就有機會佔取大便宜。

              紅牛車隊首席策略工程師漢娜·施密茨 (Hannah Schmitz),當今F1闈場裡著名的戰術大師,被譽為「女諸葛」

                  接下來,我會介紹幾種常見的進站情況:

              • 「標準進站」即按照賽前原訂的理想計畫,輪胎耗的差不多,車速開始掉了,也有了合適的進站窗口才換輪胎。這沒什麼特別好解說的。

              • 「緊急進站」:賽車遭遇碰撞事故,有輕微損傷(例如前翼破損等突發情形)或爆胎,不得不進站換前翼或換輪胎。緊急進站完全是計畫之外的、無法掌控的變數。通常被迫緊急進站的賽車都會掉很多名次,損失不小。

              • 「策略性進站」:F1的看點之一!。策略性進站百百種、五花八門,要在不到30秒的時間內做出最佳決定,所以也各有成敗。它是應對場上各種突發變數的戰略,包括雨要下不下的時候選擇先換雨胎、賽道還是濕的時候換速度超快的乾胎上去賭一把、有人撞車時估計會不會出安全車,或者是其他車隊用了某款胎今天突然變快,是否現在就要跟進。策略性進站要在瘋狂的巨大壓力下保持冷靜,有時是權衡後做出的清晰判斷,純粹是智力與腦力的較量;有時是在眾人混亂中臨場應變、在巨大風險中大膽進取、放手一搏,有著扔骰子的刺激感。

              • 「提前進站」(Undercut)兩大「翻牆進站」戰術之一。其實也是「策略性進站」的一種,只是比較特殊,不是每次執行都能成功,需要精密計算。當後車緊緊追趕前車(差距在2到3秒之內),而且確定無法在短時間內實現超越。隨著雙方輪胎都在磨耗、車速逐漸下降,開始接近換輪胎的窗口,雙方的策略也都差不多。如果後車突然進站,換了一條新輪胎,出站後全力瘋跑,而前車在這個時刻沒有進站,仍然用著舊輪胎跑著不太理想的車速,那麼當前車下一圈跟隨對手的決策,也進站換輪胎,想要繼續保持領先,通常為時已晚。因為那輛瘋跑的後車已經用新輪胎吃掉2到3秒的差距了,有時甚至更多。於是,便在賽道外用了一個策略,間接完成了賽道上的超越,隔著一道防護牆翻掉了對手。此戰術同樣適用於前車防守後車。

              • 「延遲進站」(Overcut)又叫「晚進站」,另一個「翻牆進站」戰術。同樣也是要精確掌握進站時機,在適當的時候提速,只是跟上面的「提前進站」相反,在對手進站後繼續用舊輪胎行駛,比較有挑戰性,也需要仰賴某種賽道特性,所以較少出現。例如在極低溫(或難升溫)的賽道,前車換了新胎可能需要兩三圈才能達到工作溫度,低於理想圈速;而後車用著正在工作狀態中的高溫舊胎瘋狂壓榨餘量、拼命推進,這不僅能趕上前車、在進出站之後有機會實現超越,更可以在比賽末段擁有輪胎壽命的優勢。又例如在超車極為困難的賽道(如摩納哥站),前車出站後遭遇阻擋,而未進站的後車面前一片開闊,反而圈速能推的更快。一來一往之下,既然是「你慢我快」,後車就可以利用這一點執行「延後進站」,實現超越。此戰術同樣適用於前車防守後車。

              • 「免費進站」(Free Pit Stop)免費進站不是在比賽開始前,甚至比賽期間可以預測到的,它是運氣。當車手進站但不失去場上位置時,就是免費進站。如果車手透過更快的圈速與後車拉出了足夠的差距,通常會在其他賽車發生事故(例如碰撞)進行安全管制時獲得免費進站,特別是安全車出動時,在全場賽車大幅放慢的時候趁機去換個新輪胎!若後車距離夠遠,這個進站便不會掉任何位置,沒有任何損失,節省大量比賽用時!紅旗也可能會發生免費進站(端看車手是否在紅旗頒布之前尚有換胎計畫,倘若還沒換,便是一次免費進站)。在比賽期間獲得免費進站的話,對任何車手來說都是一個巨大的優勢。所以安全車一出現就常會有很多車手換胎,因為它提供了大好機會、或是創造時間成本更小的進站時機。最後,如果比賽才剛開始(大家都是新輪胎)或接近結束(並且有可能在安全車帶領下結束比賽),車手可能不會選擇進站。

              • 「雙車進站」(Double Stack Pit Stop)又叫「同圈進站」。隊內兩車一前一後都進站換胎,一台車換完馬上接另一台。這是車隊硬實力的展現,難度相當高,不但要保證能拿出最佳換胎速度、有充足時間給工作人員準備一口氣換八條輪胎、即將進站的兩輛賽車也正好要有一點距離,以上有個疏漏便會折損時間。通常發生在安全車或突然下雨的情況下,這樣另一輛車就不必再跑一圈,從而損失大量時間和賽道位置。「雙車進站」通常有其必要性才會執行。有時從策略上來說,兩車一起換胎能將性能完好發揮,不用舊輪胎多浪費一圈;也可以兩台車一起進行「翻牆進站」的戰術,給予對手加倍的威脅。在必須完美表現的壓力下,「雙車進站」總是會加劇比賽的緊張氣氛,觀眾都愛看,如果車隊順利成功,往往都會得到很多讚揚。如果失敗的話,不僅耽誤比賽,還可能會引發一場災難,因為第一輛車出了差錯,第二輛車的比賽也毀了,例如2020年薩基爾大獎賽上,賓士給兩台車換錯輪胎的低級失誤,貽笑大方。

              • 「幻影進站」(Phantom Pit Stop)就是A車隊一票人員抱著四條輪胎從車庫跑出來,假裝自家的賽車要進來換胎了,結果賽車從外面跑過去根本沒進來,然後那一票人又抱著四條輪胎走回車庫,一切動作都是演戲、都是幻影。此舉用意是欺騙對手,讓B車隊害怕被翻牆進站給超越,有可能會緊急把車手叫進來換胎,結果掉入陷阱(因為A車隊的輪胎其實藏著胎肉,還能用高速跑很久,等到比賽末段時,A車隊的輪胎會比B車隊的輪胎更新、更有優勢)。「幻影進站」通常是前三大車隊才在玩的把戲,例如賓士、紅牛和法拉利。我看一次笑一次,當有車隊被騙到時更是好笑。對了,被騙到的那輛車,通常成績都不怎麼好看。

                  寫到這,我也只是提到幾種常見的進站情景,賽道上有各種變數和情況,各有臨場應對的進站策略,既複雜又多變,要寫成一本書都行,這裡就盡量簡短。當我們在看一場比賽時,可以先把該賽道的磨耗特性、倍耐力是給C幾的輪胎、當天的賽道溫度等東西先記在心裡,然後燈滅起跑後,再把你關注車手的起步輪胎顏色和總圈數套進去,等待比賽的發展。如果你關注的那個車手感覺早進站了,或是圈數還未滿三分之一就進了,那他可能是要跑二停(也就是進兩次站);如果晚進站、圈數快過半了才進,那他高機率要跑一停(只進一次站)。看出這一點後,你再觀察他的競爭對手怎麼做反應,是要用一停打兩停、還是兩停打一停,或者調動隊友突然進站、發起威脅,來一個前後夾攻。這樣子來欣賞比賽的話,即使鏡頭上貌似平淡,你也會清楚知道檯面下的風起雲湧,現在正進行著哪一種較量。

                  一般情況下,在正賽進行時,如果車手即將進站,他們往往會將車速推向極限、圈速明顯變快(與前方的秒差縮小),因為這套輪胎已經沒有必要保護了,也盡可能彌補進站所要花費的時間,所以看到車手突然猛然推進,往往就代表他要進站了。這是車隊、轉播講評和車迷都會留意的地方。但這也是車隊可以操作詐術的空間,大家都在盯著數據、彼此心知肚明,而車手猛然加速卻沒有要進站,實際上是想欺騙競爭對手;當然也會有相反的情況,沒有大力推進,而是突然進站想翻掉對手!

                  進站除了是比賽競爭的看點之一,也是很有觀賞性的環節。看著二十個工作人員全都像連體嬰似的,在兩秒鐘左右的時間內就同步換好了四條輪胎,這是世界上絕無僅有、只有在F1的比賽裡才能看見的奇觀。需要很多人大量的練習和默契才能辦的到,所以進站也是車隊展現實力的主舞台之一。換胎換的越快,感覺這支車隊就很厲害;換胎換的丟三落四、丟人現眼,也會讓車隊淪為眾人笑柄(我不是在說法拉利)。再加上氣動扳手拆裝螺絲的舒爽機械聲,非常吸引人!

                  如果比賽時出現特殊情況,所有賽車一窩蜂搶著進站換胎時,常會看到手忙腳亂的眾車隊、爭先恐後的眾車手,賽車在維修區通道上不斷危險的閃避,更是一整排混亂的奇景。


              天氣對F1的影響

                  雨天的比賽是車迷最愛,因為濕滑的道路縮小了車輛性能極限(引擎馬力、空氣力學、抓地力的綜合實力),會削減各輛賽車的差距,讓所有車手以純粹的駕駛技術搏鬥,也會有許多人輪胎打滑,甚至出現多起碰撞的場面,難以預料最後的比賽結果。我們先談天氣對F1比賽的影響,如果因雨水導致賽道路面太冷,那輪胎就會需要更多的能量才能進入工作溫度,很難發揮該有的性能。當路面太潮濕時,它會明顯降低F1賽車的抓地力和牽引力,增加失控概率。

              2007年歐洲大獎賽,多輛賽車滑出賽道

              2021年濕滑的匈牙利站第一彎,博塔斯煞車鎖死來了驚天一撞,波及好幾台車,猶如打保齡球

                  雨天時由於會大大增加碰撞風險、彰顯車手們的技術水平、縮短車隊實力差距、可能讓車隊精心策畫的數據模擬圖崩潰,更容易爆冷門,所以雨戰有非常多的變數和意外,相當刺激好看,非常受到車迷們的歡迎。如果遇上忽雨忽晴的天氣、忽乾忽濕、半乾半濕的賽道,這場比賽也會很好看,變化多端的路面將會給所有車隊帶來更大的考驗,重新計算進站換胎的時機與策略。一旦有車隊決策出錯,太早進站、太晚進站,甚至換錯輪胎讓車子嚴重打滑,便會讓賽場上的名次瞬間大洗牌。所以天氣如果來攪局,那比賽肯定會變得不尋常。

              現行規則的賽車會激起巨大水霧

                  但是自從2022年起,FIA大改規則,進入「地面效應」時代之後,F1賽車放棄以大量複雜的翼片和破風板來製造下壓力,改為控制氣流從賽車底部的通道穿過,以文丘里效應(Venturi effect)產生的超強大負壓「吸附」路面,來彌補所需的下壓力。

                  結果雨天時,路面的積水同時也會伴隨氣流從賽車底部穿過,車子不但瘋狂抽水,而且水量還爆炸多,經由擴散器往高處拋灑、形成誇張的巨大水霧,反而嚴重影響後方車手的視線,甚至到了幾乎看不見前方的情況。FIA唯恐發生致命意外,因此下大雨時格外謹慎,頻出紅旗暫停,不願冒險進行比賽。因此近年來,即使遇上下雨天,車迷有時候也無緣享受雨戰所帶來的刺激感。這要看FIA如何解決視線問題了,他們現在還一直在傷腦筋。


              F1的簡要歷史.冠軍紀錄

                  F1起源於大獎賽賽車(Grand Prix motor racing)。前身為歐洲各地舉辦的各項大獎賽,以及由FIA的前身國際賽車運動總會(AIACR)先後於1920年代組織的世界車廠錦標賽、1930年代的歐洲車手錦標賽。雖然在二戰前,幾個大獎賽組織已經針對「方程式」或一套公定「規範」達成了共識,但由於二戰爆發,戰爭期間比賽暫停。

                  戰後,新規則於1946年由各大獎賽組織共同商定。在新規下,1946年9月1日在義大利舉辦的都靈大獎賽是第一場非錦標賽的比賽。義大利車手阿基萊·瓦爾齊(Achille Varzi)駕駛愛快·羅密歐的賽車,贏得了那場比賽。1947年,正式籌備「世界車手錦標賽」。

                  1950年5月13日,第一場世界錦標賽賽事在英國的銀石賽道舉行。義大利車手朱塞佩·法里納(Guiseppe Farina)駕駛愛快·羅密歐的賽車贏得了首屆F1車手世界冠軍。

                  阿根廷車手胡安·曼努埃爾·方吉奧(Juan Manuel Fangio)是法里納的隊友,他錯失了首屆冠軍。但方吉奧在1951年、1954年、1955年、1956年和1957年強勢回歸,贏得了五次冠軍頭銜。他的五冠紀錄直到46年後,也就是2003年,來自德國的「車王」麥可·舒馬克(Michael Schumacher)贏得第六座世界冠軍時才被超越。舒馬克退役前,最終奪得七次世界冠軍,打破紀錄。這項紀錄又於2020年由英國車手路易斯·漢米爾頓(Lewis Hamilton)追平。

                  目前奪得三次以上F1車手世界冠軍的賽車手包括:

              • 麥可·舒馬克(Michael Schumacher)七次
              • 路易斯·漢米爾頓(Lewis Hamilton)七次
              • 胡安·曼努埃爾·方吉奧(Juan Manuel Fangio)五次
              • 亞倫·普羅斯特(Alain Prost)四次
              • 賽巴斯汀·維特爾(Sebastian Vettel)四次
              • 尼基·勞達(Niki Lauda)三次
              • 傑奇·史都華(Jackie Stewart)三次
              • 傑克·布拉漢姆(Jack Brabham)三次
              • 艾爾頓·冼拿(Ayrton Senna)三次
              • 尼爾森·皮奎特(Nelson Piquet)三次
              • 麥斯·維斯塔潘(Max Verstappen)三次


                  製造商錦標賽則於1958年引入。當時稱為一級方程式世界製造商錦標賽,1958年的首屆冠軍由Vanwall車隊贏得。

                  多年來,只有五個國家拿過車隊總冠軍。英國遙遙領先,加起來拿過33座車隊總冠軍,其次是義大利(16座),德國(8座),奧地利(5座)和法國(3座)。義大利的法拉利車隊則以16座車隊總冠軍成績,位居所有車隊的榜首。


              F1賽場上的旗號 

                  賽場上會有各種旗幟,是賽車界通用的旗語,場邊安排的工作人員(Marshal)會揮舞旗幟,來向賽車手們傳達各類訊息。這也很簡單,很好理解。下面是F1賽場上常見的旗號:

              • 「黃旗」▉▉▉:代表前方有危險,車手要減速。
                  這是當賽道上出現事故和障礙物時會揮舞的旗子,危險係數較低。如果現場的賽事幹事判斷危險係數更高一點,賽道有一部分被障礙物阻擋,但不需要出動安全車,則會出示「雙黃旗」,也就是兩面黃旗,車手要顯著的放慢車速,並隨時做好停車的準備。不論是單面黃旗或是雙面黃旗揮動時,車手皆不可以在黃旗路段超車。


              • 「紅旗」▉▉▉:代表比賽暫停。
                  紅旗出示後,全場
              車手需立即大幅減速,不得超車,所有賽車依序緩慢開進維修區通道,在第一輛賽車後排好,等待比賽恢復。當賽道上出現嚴重事故、天氣惡劣、賽道狀況不佳時,現場的賽事幹事判斷危險係數極高,就會出示紅旗。或是場邊的緩衝設備被賽車撞毀,需要不少時間修復,也會出示紅旗。另外一提,按照規則,紅旗之下,所有賽車在維修區等待時都可以自由換胎,這是由於「紅旗 = 賽道路面暫時不安全」,可能會有碎片傷害輪胎。

              • 「綠旗」▉▉▉:代表比賽恢復正常。
                  當事故排除,黃旗結束、安全車已經離開賽道,或是虛擬安全車結束時,便會出現綠旗。每當比賽遭遇較重大的事故而中斷,出了安全車或紅旗之後,有兩種方式恢復正常比賽 —— 「靜止發車(Standing Start)」和「滾動發車(Rolling Start)」。「靜止發車」出現在紅旗結束之後,由安全車將所有賽車帶到發車格上,執行燈滅起跑的程序,繼續比賽。而「滾動發車」是安全車返回維修區後,賽會出示綠旗,但所有賽車仍然不可加速、不可超車,必需維持隊形,全權交由領先車手決定何時油門全開,因此叫做「滾動發車」(輪子都在滾動的狀態下起跑)。所有賽車一旦駛過起跑線,便可以自由超車,恢復正常比賽。另外,練習賽、排位賽和正賽開始時,綠旗也會飄揚。


              • 「藍旗」▉▉▉:代表快車接近,盡快避讓。
                  當快車比慢車多跑了一圈,領先整個賽道後,又在賽道上相遇,那輛慢車就會被揮舞藍旗。當一輛慢車被即將套圈的快車逼近時,按照體育規則,慢車車手應盡快離開行車線,讓出空間給快車過去,場邊工作人員也會揮舞藍旗提醒,如果被揮舞三次藍旗的慢車仍不讓路,將會面臨現場賽事幹事的調查與處罰,因為這違反了體育精神。另外,正要駛出維修區的賽車也可能被揮藍旗,這是提醒他賽道上正有快車要經過,匯入時注意安全。


              • 「黑旗」▉▉▉:代表失去比賽資格,盡速返回維修區。
                  如果車手行為不當、危害其他車手、或破壞了比賽的完整性,將被揮舞黑旗,當天的比賽資格已經被賽會正式取消了,不得繼續比賽。這是F1最嚴厲的旗子,但不常出現。


              • 「黑橘旗」▉:代表該賽車有零件脫落的風險,必須盡速進站檢查。
                    當賽車有零件搖搖欲墬,要掉不掉的,通常會被揮舞這面旗子,要車手趕緊去修車,以免造成他人危險。這面黑旗中央帶有一個橘色圓型,俗稱「蛋黃旗」、「肉丸旗」。一旦車手收到黑橘旗,他們必須遵守規定和賽事幹事的指示,回去維修區給車隊修復。不遵守黑橘旗可能會導致處罰或取消比賽資格。

                • 「黑白旗」:代表警告。
                    當車手在賽道上違反比賽規則,或是出現不符合體育道德的行為時(例如四輪出白線、不當阻擋他人、抄捷徑、有故意引發碰撞的嫌疑)。為了確保公平競爭並維持安全標準,黑白旗代表了給車手最後的警告,只要再犯一次,幹事們就會直接判罰該車手了。這面旗子以黑色三角形和白色三角形圖案組成,以對角相楔。

                • 「白旗」▉▉▉:代表前方有緩行車輛。
                    適用於各種前方有緩慢行駛的車輛,需要特別提醒車手的情況。可能是有賽車要駛出維修區、有賽車正在損失動力,也可能是安全車、醫療車、拖吊車、救護車正在賽道上行駛。通常也用於練習賽最後一圈,車手有機會練習起步。

                • 「紅黃條紋旗」:賽道上有碎片或濕滑液體。
                    如果路面影響抓地力,有油漬、有積水、有泥沙、有碎石或碎片等等,便會出示這面旗,請車手注意賽道狀況,以免造成危險。

                • 「方格旗」:代表比賽結束。
                    這個黑白相間的格子旗只會出現在起點/終點線。當正賽來到最末尾,第一個衝過終點的車手,就會是第一個看到方格旗的人。這是賽車界最著名的旗幟,方格紋也是賽車文化裡的一種勝利象徵。對於車手和觀眾來說,方格旗的出現一直都是激動人心的時刻,因為它標誌著比賽的結束、勝利者的出爐。除了正賽,當排位賽和練習賽的時間結束時,也會在起點/終點線揮舞方格旗。

                    除了揮旗子,賽道邊也會搭配許多電子看板,亮出相同顏色的燈號或標語,讓車手不論是夜賽還是天氣不好的情況都能清楚看到。

                安全車 

                    安全車是一輛特殊改裝的前導車,負責維持賽道的安全管制。每當賽場上發生一定程度的事故,或出現障礙物、散落物、場地溼滑等危及比賽進行的情況時,FIA的賽事總監便會派出安全車,帶領所有F1賽車慢速繞場,大幅減少工作人員排除事故時的風險。不論是「實體安全車(Safety Car)」或「虛擬安全車(Virtual Safety Car)」,正賽圈數都會繼續計算。安全車又分為實體和虛擬兩種 —— 

                • 「實體安全車」
                    當安全車出動時,全場黃旗,電子看板會打出「SC」的字樣,所有賽車必須慢速行駛,禁止超車。安全車會尋找領先的那輛賽車,並壓在前方(當然也是禁止超越安全車)。其餘賽車依序排列跟隨,維持一定的短車距,繞場等待事故排除。之後,如有車輛被套圈,安全車會讓這些賽車通過,讓他們跑一圈,回到車陣隊尾,排在自己真正的順位。最後,賽事總監會出示結束預告,安全車駛進維修區,完成它的任務。安全車離開賽道後,進行前面說明過的「滾動發車」。


                • 「虛擬安全車」
                    這是傳統安全車措施的替代方案,在一定程度內的事故處理上會更有效率;它能迅速部署、迅速撤出,也能維持任兩車之間的差距,對於比賽的節奏和局勢,能將干擾降到最低。如果事故情況還不需要出動安全車,賽事總監預計可以快速排除,便會指示比賽進入「虛擬安全車」的管制階段。同樣全場黃旗,電子看板會打出「VSC」的字樣。這時沒有真正的安全車前導,而是所有車手們必須維持比正常乾地的單圈速度慢35%的速度行駛,就有如安全車真的存在一樣。有嚴格監控的限速機制,一樣也禁止超車。除非要換胎,否則不得進站。「虛擬安全車」結束之前,賽事總監會出示預告,然後再出示綠旗恢復正常比賽。

                    安全車是一項必要的管理措施,但它的出現也會給比賽帶來最大的變數,比賽可能會在一瞬間突然逆轉。由於安全車出動時,全場賽車必須慢慢開的原因,相對產生了節省進站時間差的大好機會。如果運氣好、反應快,逮到機會,車手是有可能莫名其妙超掉好幾個對手。當然,也有可能因為倒楣、失策,結果白白丟掉了勝利。通常這是令所有車隊、車手和車迷最為緊張的突發環節,一旦出現就有變數,只不過「虛擬安全車」帶來的變數較小。這是因為「實體安全車」會壓住車陣,全場速度更慢(可以讓車速減慢達60%),每輛車都首尾相接,完全抹去原先的差距,造成恢復比賽後有名次洗牌的機會。而「虛擬安全車」期間,車手不需要犧牲掉原本領先的差距,只需要將時速壓下35%就行。全場速度不會像安全車出動時那麼慢,也不會壓出一串車陣。

                    讓我們來設身處地一下,舉些例子讓你更明白安全車是如何影響比賽的 —— 

                    因為安全車而佔了便宜

                • 假設你是一輛追趕的車,一直追不上前方對手。當大家輪胎壽命將至,對手進站換胎,用掉了25秒,他出來之後掉到你後面。而你的輪胎尚能支撐,還未進站(照正常情況,當你進站換胎再出來,依然會在那位對手的身後)。如果此時有人撞牆,安全車出動,而你把握良機進站換胎。由於全場必須慢行,(相比於對手剛才花了25秒去換胎時,你正在全速飛馳),這次進站便節省了大量時間,出站之後,對手還是在你身後。你佔了大便宜,而他吃了一記悶虧。

                    因為安全車而吃了大虧:

                • 假設你一路領先,身後的對手始終無法追進你。然而,比賽結束前幾圈,某一輛賽車突然撞牆,直接停在賽道邊、擋住一半賽道,賽會立即出動安全車。領先的你又剛好錯過了維修區入口,沒能把握最佳機會進站。此時身後的對手果斷進站,換了新軟胎,變數劇增。最後一圈,安全車退場,你和對手展開最終對決,互相貼近,輪對輪搏鬥。但對手藉著新輪胎優勢,輕鬆超過去。而你即使車子更強,卻由於舊輪胎的劣勢,沒有還手之力,只能眼睜睜看著對手揚長而去。最終,率先衝線的人不是你,而是他。一座大獎賽冠軍就這麼飛了。

                    以為吃了大虧卻佔了大便宜:

                • 假設事故之後,對手神機妙算認為將會有安全車、或者把握住安全車出動的良機,果斷進站換胎,出來之後,在來不及進站的你身後喜不自勝(因為比賽恢復之後,等你進去換胎就會在他身後了)。結果護牆被撞爛,需要修很久,賽會改祭出紅旗。按照規則,紅旗之下,所有賽車在維修區等待時都可以自由換胎。啊哈.. 你可以爽換了,等一下不用再特別進站了。而剛才自以為聰明搶先進站的對手,就這樣白白掉了位置。


                F1圈子裡的術語和俚語

                    這段會介紹一些F1圈子和賽車界的術語和俚語。也許將來會再新增一些時事笑梗。

                • 「BOX」
                    看比賽時經常會聽到車隊人員在無線電裡說「BOX」這個詞,這是來自車手專屬的比賽工程師,他會提醒車手要在這一圈駛近維修區入口時進入維修站,為避免聽不清楚或誤會意思,無線電的通話內容會盡可能簡短,而「BOX」就是德文「進站(Boxenstopp)」的前三個字母。


                • 「得來速」:
                    意即車手被罰「通過維修區」(Drive-through penalty),以限速緩慢直行後再重返賽道,通常會損失比賽位置。像麥當勞提供的「得來速」服務原文就是(Drive-through)。近年來這個判罰比較少見了。

                • 「髒空氣」(Dirty Air)
                    指前車消耗了正常的、「乾淨」的氣流,留下了混亂氣流(Turbulence),導致後車的空力性能降低。前面提到F1賽車設計的空氣動力學效應,因此F1賽車也是一台非常可怕的空氣干擾機,緊跟在後的賽車將會遭遇亂七八糟的氣流,導致車身上的空氣動力學效應被破壞,無法正常生效。當賽車長時間遇上前方對手的髒空氣時,將得不到正常的氣流,損失下壓力,過彎性能減弱;散熱口也接收不到適量的空氣,可能會造成煞車、機件或引擎過熱的麻煩。髒空氣的負面影響也不只這些,還會改變後車轉向時的平衡感。


                • 「尾流」(Slipstreaming)
                    上面提到,髒空氣會對賽車造成的不良影響,特別是過彎。但是在直線上,卻能短暫形成有利影響。由於前車頂開了空氣,前車會把氣流往上方抬起、也往左右兩側推開,出現一個低密度的氣囊,甚至是真空區,這同時也將後車原本會迎面撞上的空氣移除了,因此風阻暫時變小,車速也順勢得到提升。所謂的「吸尾流」就是在直線上緊跟著前車屁股,把對方當成「破風手」,利用前車排除阻力,靠得越近,車速提升的越明顯,然後利用彈弓效應(Drafting)伺機超車。


                • 「DRS」(Drag Reduction System)
                    可變式尾翼系統,又叫超車輔助系統、減阻系統。2011年起新規加入的液壓裝置。當後車逼近前車一秒內,便可以在特定的「DRS路段」(通常是直線路段)打開這個系統,放平部分尾翼的角度,讓更多空氣流通,大幅減少風阻,從而使賽車獲得更快的速度。FIA引入「DRS」旨在增加超車機率,讓比賽更好看。但也經常出現好幾輛車都首尾相接,彼此都能開DRS,有開跟沒開一樣,陷入誰也超不了誰的窘境,我們也戲稱為「DRS高鐵」。為了安全起見,起跑的第一圈、恢復綠旗的第一圈、路面濕滑的雨天時,都會禁用DRS。


                • 「轉向過度」(Oversteer)
                    當車子在轉彎時,前輪抓地力較高,而後輪抓地力低下,使車尾按照慣性向外滑動。如果運用的好,能協助車子更快過彎。


                • 「轉向不足」(Understeer)
                    當車子在轉彎時,後輪抓地力較高,而前輪抓地力低下,使車頭轉向角度比前輪轉向角度小,不易轉進去,但車子的運動會比較穩定。


                • 「起泡」(Blistering)
                    如果輪胎表面與內部溫度不一致,內部比表面更熱,胎面下方就會形成許多不斷增大的氣泡,最終爆裂,飛掉一塊塊胎面,輪胎上會留下一個個坑洞,影響抓地力和壽命。


                • 「顆粒化」(Graining)
                    相反的,當輪胎內部較冷時,較熱的表面會不正常溶解,導致不必要的磨損,也會使輪胎表面變形、剝離出許多碎片並黏在輪胎上,影響抓地力和壽命。

                • 「平斑」(Flatspot)
                    當車手不適當的踩煞車後,造成煞車鎖死(Lock-Up),輪胎在不轉動的狀態下,輪胎著地面的一小塊持續在路面上高速磨擦,磨損出一個平面,即為「平斑」。留下了平斑的輪胎已不平整,影響抓地力和壽命。它還會形成滾雪球效應,使煞車越來越容易鎖死,平斑越磨越多。嚴重的平斑不僅會破壞輪胎、導致車輛抖動,還可能會震壞(震斷)懸掛。


                • 「海豚跳」(Porpoising)
                    前面有提過現今的F1賽車開始仰賴底板的文丘里通道來產生「地面效應」,將賽車用力「吸附」在地面上。如果賽車本身無法妥善控制懸吊、底板離地高度和氣流之間的作用時,氣流便會無限把賽車吸往地面,直到觸底為止。一旦賽車觸底便會阻斷文丘里通道,吸力瞬間盡失、賽車往上回彈、通道再開,這樣就變成「吸附、斷開、吸附、斷開」的惡性循環,讓賽車劇烈的彈個不停。

                • 「套圈/被套圈」(Lapping/Lapped)
                    當多跑一圈的快車超越慢車,超車過去的動作便稱為「套圈」,而那輛較慢的車手也會稱為「被套圈」。「套圈」有時是尷尬的場面,例如被宿敵套圈、被同隊隊友套圈,對車手來說實在不太好看。另外,幾年前還有一場除了前三名、全場都被套圈的懸殊比賽。

                • 「車隊指令」(Team Order,TO)
                    在比賽中,領隊可能會優先考慮其中一位車手,或避免兩位車手在爭鬥過程中撞壞車子,請比賽工程師在車隊無線電(Team Radio,TR)裡向車手發出命令,要求讓車或不准攻防動作。一般來說,車手會服從命令,但也有很多違抗的例子(請參考2013年非常著名的「Multi 21」事件)。車隊指令有時會引起操控名次的爭議,有時也是防止車隊內耗的明智做法,如果同隊隊友不停輪對輪競爭,車隊卻悶不吭聲、不發車隊指令制止的話,也會引起批評。

                • 「計時段」(Sector)
                    如上圖的範例,每條F1賽道都會按照總長度平均的分成三段,稱為「計時段」,紀錄車手完成這一段所歷經的秒數。賽道所有路段的周邊都有裝設大量感應裝置,包括紅外線感光裝置及無線感應器。每輛F1賽車內搭載了兩塊發射器(車頭和車尾),用以精確計時每輛賽車的用時,精度達到千分之一秒。每輛賽車採用不同的發射頻率,所以不會混淆。計時段除了可以快速辨別賽道的特定位置,也是評估車手速度變化、「比較兩台車之間誰快誰慢」的完美工具。除了三個計時段,其實還有切分更細的「小計時段」,更加細微的紀錄賽車秒數,只是觀眾不太會接觸到這個數據。

                    計時段是每一場排位賽的焦點,可以清楚將眾車手之間在賽道同一路段的秒差精準比對。在資訊卡上,計時段會以顏色來將數據視覺化 —— 
                • 「紫色」代表該車手刷出全場最快的成績
                • 「綠色」代表該車手刷新了自己的最佳成績
                • 「黃色」代表該車手比自己的最佳成績還慢
                    常聽見所謂的「刷紫」就是從這裡來的。例如上面這張圖,這是某場排位賽第三節最後的戰況,當時勒克萊爾暫居杆位,而阿隆索和羅素則在賽道上飛馳,嘗試挑戰勒克萊爾的成績。阿隆索第一和第二計時段都是全場最快,第三計時段則不是全場最快的,而衝過終點線的最終成績比勒克萊爾快了0.022秒,暫時奪走了杆位位置;跑在後頭的羅素第一計時段有所進步,第二計時段退步了,第三計時段他正在跑,所以沒有顏色。


                F1比賽轉播的畫面 

                    看到這邊,相信你已經對F1的世界有了很多認識,接下來是最後的重點,F1比賽轉播的畫面,帶你認識它的環節、圖標和資訊卡。F1轉播畫面的訊息很清楚,也設計的很精美,每年都會做一些優化。先來說明整個畫面上各個位置的資訊卡(為了精簡篇幅,我全部合成一張,實際上轉播時不會一次塞這麼多資訊)。

                    畫面最左邊是最重要的賽況訊息,它會即時公布當前圈數、所有車手的場上位置、車輛差距(以秒差計算)、目前裝的輪胎硬度。這個最大張的也會切換其它數據,例如:

                • 車手正在進站(或所有車手的進站次數)
                • 最快單圈目前在哪個車手身上(以一個紫色碼表圖型標記)
                • 所有車手起跑後目前上升或掉落的順位
                • 任兩車正在交換位置(超車與被超)
                • 所有車手目前的輪胎新舊(用了多少圈)

                    在範例圖中可以看到,維斯塔潘領跑(裝著紅胎)、佩雷茲落後他38.401秒(裝著白胎)、阿隆索正在出維修區、斯特羅爾持有最快單圈、皮亞斯特里已經退出比賽(字樣變成半透明)。

                    這張卡的最上端,在特殊情況時有著最重要的功能 —— 顯示賽會的安全管制狀態 —— 黃旗、安全車、虛擬安全車、綠旗和紅旗:

                    畫面中央最上方,是賽會(賽事總監與三位賽事幹事)發出的訊息,它會公布疑似違規的記錄、調閱影像的調查動作、判罰、處罰項目(從範例圖可以看到奧康被罰了5秒),以及其他關於比賽流程的指示內容。如果有車手奪得領跑位置、刷出單圈最速,同樣也會交替顯示在這個位置。像是這張漢米爾頓刷出了1分16秒003的全場最速:

                    畫面右側,會顯示由導播挑出的無線電通話內容。偶爾會改為顯示即時的賽道圖。右側下方是進站車手花費的秒數、預估正常進一次站所要花費的平均秒數、預估在安全車狀態下進站所要花費的平均秒數、預估某一款輪胎的進站窗口(例如第16到第22圈應該要進站)。如範例圖中,阿隆索剛才的換胎時間是2.6秒,而他在整條維修區裡則待了24.869秒。

                    畫面下方,會顯示特定車手的詳細數據,上面的範例圖是塞恩斯與漢米爾頓的圈速對比(綠色代表較快;黃色代表較慢),可以看到最近這四圈雙方的速度是你來我往,漢米爾頓在第32圈和第34圈比較快,而塞恩斯在第33圈和第35圈比較快。這裡還會強調車手的其他各種資訊,包含任意兩人之間的即時差距、當前車速、超車預測、目前轉播畫面拍攝的車手資訊等等。

                    另外,在畫面左側那張最大資訊卡上,如領跑者旁邊的字是「Interval」(中文譯為間隔),則下方所有車手旁的秒數都是前後車距;如領跑者旁邊的字是「Leader」(中文譯為領先),則下方所有車手旁的秒數都是與領跑者的車距。如下面這張,這是同一圈的截圖,左邊那張就可以清楚看到各車之間的距離,右邊那張則可以看到維斯塔潘到底跑了離大家多遠。不過「Leader」這張數據不太常切,通常是算領先車手的窗口時比較實用。畫面上大部份時候還是會切「Interval」的數據,因為大家比較關心車手之間的差距。

                    每場比賽進入倒數階段時,畫面右下角會出現「票選今日最佳車手」(Vote Driver of The Day),可以到F1官方網站投票的字卡,並在比賽的最後一圈截止。「最佳車手」是一項榮譽話題,並不會影響車手的積分或成績。如下圖是阿隆索獲選,得票率是53%。


                收看F1轉播

                   在台灣收看F1比賽轉播通常有以下幾種方式 —— 

                • 有線電視轉播
                1. 緯來體育台
                2. 緯來精采台
                3. 愛爾達體育(1台到3台)
                4. 愛爾達體育MAX(1台到4台)
                • 線上串流服務
                1. YouTube TV
                2. F1 TV Pro
                3. Hami Video 電視館
                4. Hami Video 運動館
                5. ELTA.TV愛爾達電視超值全餐
                • 運動酒吧:一些運動酒吧或餐廳會播放F1比賽

                    如果你週日普遍沒空,或不適用以上管道,也可以到bilibili尋找比賽存檔(好幾年以前的賽季也找得到),例如 —— 

                1. 五星體育頻道
                2. 悲愴先知
                3. Max-Verstappen

                    說到以前的比賽,我就順便找一些有存檔的精采混戰吧,不先暴雷了 —— 


                結語

                    F1是人類追求巔峰的縮影之一,它著魔似的尋求頂尖性能,為了建立每一毫秒、每一釐米的優勢,它每一個細節都不會放過。從一個小齒輪、一顆螺栓,再到一塊車身蒙皮上的凸點形狀;從一棟量身製作的移動車房、一間漂亮的車庫,再到一片完全符合車隊色調的定製口罩,放眼望去全是最高規格、乾淨整齊。它渴求完美,在所不惜,就算下雨,出發前也要把賽車完全擦亮。所有人都像瘋狂的藝術家,挖空心思、埋頭雕琢,再用精心鑽研的藝術品一決高下;並在這75年風馳電掣的過程中,譜寫了無數淚水與喜悅的史詩故事。在比賽中,任何事情都有可能發生,從一路領跑到剩下3圈的時候撞車、再到年度最後一場比賽的最後一圈才能決出誰是冠軍… 這些都是F1的吸引力、卓越性、不確定性和情感。

                    它很瘋狂,完全是走在鋼索上的賣命特技;但它也很明智,輸贏都建立在微妙的腦力激盪;它為我們追逐浪漫的夢想,同時展示了極限的美,所以我們喜歡它、熱愛它。

                    整篇看到這裡,相信你已經對F1有了全盤認識,完全能看懂比賽的內容,和別人討論時也有了充分的談資。如果想要更深入了解,網路上有很多論壇和資源,都可以大大增強你的理解。在台灣車迷聚集的地方,像是各種LINE群組、批踢踢F1板台灣F1臉書社團,隨時都有很多新消息和新話題。

                    順勢貼幾個中文網路媒體的連結 —— 

                    YouTube上同樣有好幾個優質頻道 —— 

                    我以前也整理一些B站上關於F1的資源,裡面有比賽存檔類的頻道、有中文翻譯的官方影片、有歡樂的笑梗集錦,也有深入的技術分析和賽後盤點。F1有很多值得挖掘的東西(有時候場外比場內還精采),相當有趣!

                猜猜誰是本尊?


                (由衷感謝車迷Herschel Chen、yi、F1TV、SuperMAX、Ray_16、Jeff Hsieh、Histia對這篇指南提供的寶貴意見!)