F1的動力↴
( 2026年的全新動力規則 ── 尾燈的燈號 )
( 窗口 ── 總部戰情室 ── 常見的進站情況 )
自從幾年前接觸到Netflix紀錄片《Formula 1：飆速求生》之後，我就一頭栽進了F1的世界，無法自拔，深深愛上了這項運動。即便同樣是賽車比賽，但是相較於MotoGP、NASCAR等等大賽，在我眼裡F1仍然擁有獨一無二的迷人魅力。一開始，我對所有的車隊車手都不認識，也完全不曉得它的比賽規則，但是它隨便瞧一眼都好看的畫面，還有流線的車身、漂亮的塗裝、精美有型的賽車服，個性鮮明的超級賽車手們，在我眼裡全都十分吸引人。
自此之後，我時不時會想著要寫一篇入門指南，因為它觀賞起來是有一點門檻的，需要不少知識，項目繁多，實在是不容易下筆整理。但我很想讓不熟悉的人也能欣賞它的魅力，又或是造福想要「入坑」的新手，讓這些人也能迅速開始享受F1帶來的樂趣。這是我當年為了X JAPAN做過的事，我最終成功讓更多人認識了那個寶物樂團。雖然網路上已有很多F1的新手介紹文，但都比較碎片化，我想用一張網頁就能搞定入門者所有需要知道的東西，再加圖片說明，更直覺、理解起來也更方便。而今天，我總算是為F1寫出來了這篇「東西」。
只要往下滑著看，一次讓你從零到懂。
如果你是剛接觸到F1，乍看之下心想「只是一直繞圈圈，有什麼好看？」的路人，其實只要再多加了解之後，你很容易就會愛上它的方方面面，既有賞心悅目的賽車和制服、刺激的視聽感官體驗、高人一等的競技級別、工程研發與遊走規則的腦力較勁、讓我們可以吃瓜看戲的政治角力，而且還充滿了各種樂趣和琳琅滿目的網路笑梗。
而如果你是一位想要「入坑」的新手，看轉播時不明白畫面上的資訊、也聽不懂賽評們在講什麼；看到其他車迷討論關於車手、賽車或比賽時的話題，你可能也覺得有點像一個局外人，不知道大家在說什麼，自己也不知道該說什麼。完全不用擔心啦！這份指南會一步步帶著你快速入門，我會一次就告訴你足夠的知識，省去東查西找的麻煩和寶貴時間，讓你立刻能看懂每一場比賽，順利踏上成為F1車迷的旅程。
先放上一段好聽的F1官方賽事主題曲，由同樣是F1車迷的美國音樂人布萊恩·泰勒（Brian Tyler）創作 ——
一級方程式，原文Formula One，俗稱F1，是一系列在世界各地不同場地舉行的比賽，即所謂的「大獎賽」，正式名稱為「國際汽車聯盟世界一級方程式錦標賽」，由國際汽車聯盟（FIA）每年舉辦，經過一整年大約二十幾場的比賽，由積分累積的高低來競爭年度總冠軍寶座（分為車手總冠軍、車隊總冠軍）。
名稱前綴的「一級」代表「最高競技等級」，來自FIA對車手執照、賽車和承辦賽道所核發的認證。這個「一級」也是為了將F1與其它街車、賽車區別開來，並表明它是方程式賽車中層級最頂尖的賽事，參賽車手必須擁有「FIA超級駕駛執照」，也只有獲得最嚴苛的Grade 1認證的賽道，才有資格舉辦F1比賽。它的下屬賽事還包括F2（二級方程式）、F3（三級方程式）等等。
而後綴詞「方程式」指的是一套嚴謹規則（滿滿一本的「體育規則」與「技術規則」等規章），為了框架公平與安全性，賽車的製造商、車隊、設計師、工程師和車手等各項人員，他們必須在這套規則下公平競爭，如果違規將面臨處罰、取消資格或禁賽。但F1並非統規賽，每輛賽車都由不同的車隊設計製造，各隊對規則的解讀都不一樣，而且有不同的引擎製造商，做得最好的才能獲勝。
F1的運作由三方核心力量共同簽署的《協和協議》（Concorde Agreement）內容支撐 ——
1️⃣ 營運方：Liberty Media，擁有商業開發權，負責賽事推廣、媒體轉播權談判、經營品牌、贊助商開發、授權及其他營利項目。
2️⃣ 監管方：FIA，掌管整個F1的技術、體育、財務等規則，以及安全標準、參賽核准、賽事監督、數據與計時、調查、裁量等。
3️⃣ 參賽方：11支現有車隊，聘請車手，雇用設計師、工程師、技師等員工，投資打造賽車，透過實際參賽獲取獎金與商業收益。
F1是世界上車速最快的賽車運動之一（特別是過彎）、世界三大頂級體育賽事之一（另二者為奧運、世界盃）；也是賽車界最重要的賽事之一、成本最昂貴的體育競賽。同時也是速度、精確、卓越、嚴苛的象徵，車手必須在超過300公里的時速下，以毫秒級的精度完成操駕，同時承受巨大的G力、高溫與體能負荷，是世界上對心肺能力、肌耐力、反應速度要求最嚴苛的運動競技之一（車手跑完一場比賽會減少2～3公斤左右的體重）。參賽車輛的座艙和車輪都是開放式，採用汽車工業最尖端的工程技術與高性能材料，低底盤，重心也極低。擁有強大的空氣力學下壓力，抓地力和煞車力都是一般人無法想像的高。
F1充滿著世界尖端科技、機器般精準的駕駛技術、最有效率的研發水準、最前沿的計算軟體，有著最龐大且密集的體育資料處理技術；也充斥著爾虞我詐、明槍暗箭、體力與精神的較勁、智謀與膽識的搏鬥，有著極度高漲的競爭水平，瞬息萬變，鬥智也鬥勇。為了縮小差距、創造優勢、取得勝利，他們投入了高昂的資金和人力。F1非常科技化，也非常人性化。
隨著一站接一站的大獎賽，各支車隊有條不紊的執行高度專業的工作，各個車手也頂著巨大壓力過關斬將，以300公里的驚人時速風馳電掣，讓每年賽季充滿許多腎上腺素、爭分奪秒的緊迫氣氛，還有登頂時的巨大榮耀。隊友之間的相處也各不相同，有同室操戈擦出的濃濃火藥、也有哥倆好擦出的可愛火花，這些都是F1會不斷出現的迷人內容。現在讓我們以同樣的速度，幫你融入這個世界吧！
F1的比賽制度，相較於一些體育賽事，其實超簡單，非常容易理解。F1賽季包括一整年裡舉辦的多場大獎賽（也稱為分站賽），每一場都會到全球不同的國家舉行，每年約二十幾場。除了這些大獎賽，不會再有額外的任何比賽，沒有熱身賽、分組賽、系列賽、盃賽、季後賽，就是只有這幾站大獎賽而已，很簡單吧？F1賽季通常從3月開始，到12月結束。2026年賽季將舉辦22場大獎賽，當這22場比賽跑完，賽季也就結束了。下面是官方的賽事日程表，你只要在這些日期空出兩個小時，收看比賽就行了（如果沒追轉播，也可以之後再找比賽存檔來看）：
F1大獎賽通常在週末（星期五、星期六、星期日）連續三天舉辦賽事活動。車手的行程非常緊湊，往往在週四就提前抵達賽道，展開一連串賽前準備，包括與工程師開會、賽道考察、拍攝贊助商行銷素材，還有接受各大媒體的採訪、參加官方新聞發布會等。整個比賽週以三個主要階段構成 ——「自由練習賽」、「排位賽」與「正賽」：
2️⃣ 二練（FP2）驗證上一節的調校設定，模擬比賽，完善單圈及長距離的設定，制定策略
3️⃣ 三練（FP3）最後調校確認，包含賽道駕駛策略，並為排位賽做好最速單圈的挑戰準備
🔎Q1看點：車手要搶進前16快，才能晉級到Q2。該節的前16順位不重要。
2️⃣ 第二節（Q2）再淘汰圈速最慢的六個車手（正賽第16至11位發車）
🔎Q2看點：車手要搶進前10快，才能晉級到Q3。該節的前10順位不重要。
3️⃣ 第三節（Q3）由最後晉級的十個車手搶杆位（正賽第10至第1位發車）
🔎Q3看點：車手要開始搶位置了，該節的順位超級重要，成績能刷得越快越好，通常都會全力逼出賽車的極限（除非賽車已經強到可以輾壓全場，那可能就會收一點實力，但這很罕見）。
正賽於星期日舉行（除了少許中東賽事會在當地的星期六）。這是每個大獎賽的重頭戲，會先舉行車手巡遊、媒體個別訪問，之後車手們會回到車庫熱身、換裝，再將賽車開出來繞一個設置圈（Installation Lap）來測試油門、煞車和轉向等功能，然後返回維修站。稍後再進行探勘圈（Reconnaissance Lap），一邊繞場一邊同步變速箱檔位、根據工程師的提示執行一系列設定，停到自己的發車格（Starting Grid）上，工程師們會進行最後的部件和系統檢查、換上起步輪胎、準備啟動程序。之後賽道上會舉行低空飛行特技表演、民俗表演、國歌演奏儀式等各種活動，還會短暫開放給名人貴賓們參觀，你會在轉播鏡頭裡經常看到體育明星、大牌演員、知名音樂人出沒。
一場正賽的平均時間為2小時，F1的比賽有官方時鐘，最多3小時一定要結束。在比賽當中，如果車手有違例情形（像是起步搶跑、無視藍旗、在維修區裡超速、衝出賽道後沒有按規定方式返回、賽道外超車不還位置、安全車或紅旗時超車、在維修區出口壓白線、多次四輪出白線、把其他車手逼出賽道、不穩定的煞車行為、引發車禍、惡意阻擋等等），根據事件的嚴重程度，賽事幹事（Stewards）有四種主要的處罰項目 ——
1️⃣加時5秒（Five second penalty）：下次進站換胎時，至少5秒不能碰觸賽車；若不再進站，則在完賽成績加上5秒。
2️⃣加時10秒（Ten second penalty）：受罰原則同上，但處罰是10秒。
3️⃣通過維修區（Drive-through penalty）：收到判罰後的兩圈內必須進入維修區，按照限速直行，不能停入車隊維修格。
4️⃣停等10秒起步（Stop／Go penalty）：收到判罰後的兩圈內必須開到車隊維修格停車至少10秒，車隊人員全程不能碰觸。比賽起跑前，如果賽車無法正常工作，不能參與比賽而退出，則稱為「未起跑」（DNS，Did not start）；比賽時，如果賽車毀損、遭遇機械故障、動力單元失效、系統失常等因素而無法繼續比賽的話，直接退賽，稱為「未完賽」（DNF，Did not finish），以上都是沒有備用車的，車隊無法短時間修復賽車都只能退出比賽。如果車手在比賽中危險駕駛、或賽後車輛未通過規則檢驗，則會「取消成績」（DSQ，Disqualified）。除非比賽全程濕滑，否則每輛賽車都必須至少執行一次進站停車，並至少更換一次不同硬度的輪胎。中途若有發生車輛事故或其他意外，將視不同程度出示黃旗、虛擬安全車、安全車來強制減慢所有賽車的時速，以求安全（虛擬安全車狀態下車手須維持特定減速，安全車則直接帶領集體行駛）；事故情況最嚴重時，或是需要耗費時間恢復緩衝設施，將會出示紅旗暫停比賽。最早衝過終點線（跑完規定的里程長度）的車手即奪得🏆大獎賽冠軍（分站冠軍）。
- 暖胎圈就撞牆退賽
- 起步失誤／起步搶跑被罰秒
- 同隊隊友互不相讓，後車佔到便宜
- 車手之間的較勁以撞車畫上句點
- 突降大雨全場陷入混亂
- 事故引發的安全車或紅旗打亂局勢
- 領先的賽車機件故障、突然爆缸退賽
- 大小碰撞不斷，這裡撞那裡也撞
- 忽乾忽濕的賽道導致換胎時機不同，名次重新洗牌
- 有車隊以大膽戰術力克對手
- 有車隊以荒唐失誤丟掉冠軍
- 兩支車隊互相以進站策略制衡對方
- 車手駕駛違例、維修區超速被判罰，影響戰局
- 一輛快車遇上防守大師，就是過不去
- 進站換胎時輪胎沒鎖好就出來，被迫退賽
- 賽道上的碎片割破輪胎
- 許多車手無法讓輪胎提升到工作溫度
- 野生動物闖入賽道
- 其他各種毫無預警的事件
- 賽後車檢沒過，成績被取消
．防守車若採用正常煞車點，通常只能讓出路線避免碰撞
．失敗時可能因轉向不足、車輪鎖死，衝出賽道或撞上對手（也就是魚雷）
．在煞車點前一瞬間抽出車身，利用更高尾速發動攻擊
．這技巧適用於所有直道，尤其在高速賽道效果最明顯
．試探對手的防守反應，看對手是否會提早移動或遲疑
．當確認對手防守動作或空隙出現，就立刻改變路線，發動真正攻擊
．防守車開始有預期心理，對自己的防守走線產生信心
．進攻車突然改用完全不同的入彎角度或假動作，瞬間「切斷」防線
．始終出現在後視鏡裡，迫使防守車在每一個彎都無法完全專注
．用這種無形壓力，造成防守車的心理疲勞，等他的節奏崩潰再攻擊
．這段「示弱」的時間，進攻車會管理輪胎和煞車溫度，同時儲存電量
．當對手放鬆防備時，後車火力全開，突然縮短差距，進入攻擊範圍
．往往比持續施壓更有效，因為心理上的放鬆會直接轉化為判斷延遲
．後車先保持正常弧度，不急著硬塞入彎
．當防守車在彎心急減速，進攻車迅速切回內線，兩車交叉
．利用更好的牽引力和提早開油門，出彎更快，完成超越
．這需要精準的煞車、轉向和給油時機
．利用第二個彎創造更理想的入彎線
．在連續彎出口，用更好的牽引力提早開油門
．嘗試在後段與對手並排，甚至超越
．利用這一瞬間把後車「卡」在車尾，逼對方也跟著慢下來
．進攻車因此失去理想的轉向和油門節奏，出彎無法順利加速
．下一段直線就無法拉近距離或發動攻勢，防守效果更強
．故意留下一點內線空間，誘使進攻車切入攻擊線
．等進入煞車區，防守車才緩慢關門，打亂進攻車的節奏
．改變每一圈入彎的煞車點，讓進攻車無法預判
．進攻車不是煞車點被擾亂，就是出彎被堵回去
．每一次攻擊失敗都在消耗耐心、浪費胎肉和電量，讓進攻愈來愈急躁
．第一個彎走內線阻止入彎，第二個彎切外線堵住出口
．進攻車在短時間內難以找到連續兩個超車空間
．接近彎心時，故意稍微往外帶一點車身，改變出彎弧度
．這種怪異路徑，已經把內外線都先走一遍，吃掉所有空間
．進攻車這時必須臨時收油，預判的攻擊路線和節奏被打亂
．同時卡住入彎和出彎，等於兩頭都堵死
．特別適合在中慢速彎使用，低速時牽引力差距會被放大
．先沿著外側走，延後轉向，快出彎時再去貼內側彎心
．讓車頭在出彎時剛好朝向直線，角度比正常更筆直
．因為減少了出彎方向修正，防守車可以更早全力踩下油門
．進攻車若提早入彎，會在彎尾被迫抑制加速，無法拉近距離
．可以同時封鎖內線並保證強大的出彎牽引力
．在低抓地力或長直線出口的彎角，效果尤為明顯
．跟錯位走線不同，此技巧更著重出彎牽引力
．這種動作會犧牲一部分入彎速度，看起來像留出內線空間
．進攻車往往以為有機會切入內側發動攻勢
．但由於前車提早拉直，出彎時能更早全力踩油門
．防守車的牽引力和直線加速因此優勢明顯，快速拉開距離
．進攻車在彎道出口反而被壓制，攻擊機會完全消失
．防守車為了封住空間，常被迫偏離理想的路線，也加速輪胎磨損
．雙方都在較勁耐心，看誰先失去抓地力，露出破綻或失誤鎖死
- 偶發1次，當下並沒有在攻防，賽會只會做個註記
- 累積3次，賽會出示黑白旗警告，第4次直接罰5秒
- 正在攻防，若因跑出賽道外得利，就必須交還位置，若不交還才會罰
- 攻防中的兩車若一起跑出賽道（前車逼迫後車出白線），則前車應讓後車超越，過兩個彎後才可再進行攻擊
- 領先的前排（我們俗稱為火星組）
- 中游及後段（我們俗稱為地球組）
- 「我正在跟誰競爭？」
- 「現在的輪胎是誰佔優？」
- 「我們剛才的圈速差幾秒？」
- 「他還要進站嗎？」
- 「誰的直線速度比較快？」
- 「哪些彎道更適合他們的車？」
- 「我的車在哪些彎道會更有利？」
- 「我可以在哪裡拉開距離？爭取一點喘息空間？」
- 「我現在要追趕，還是要保護輪胎、充電，為接下來做準備？」
- 「對手跟不上來了，我能不能巡航，把實力保留到重要關頭？」
F1的積分制度簡單到不行：「正式比賽結束，前十個衝線的人，依序給分」。每場比賽的結果算入積分系統，並在賽季結束時，以此來確定兩項年度世界冠軍：一個給車手，另一個給車隊。車手積分榜很好理解，就是每位車手累積的積分。而每一支車隊都有兩名正式車手，這兩位車手獲得的積分相加後，即為該車隊的積分。積分最高者獲得年度世界冠軍。
如下圖，VERSTAPPEN是175分、PEREZ是129分，這兩位紅牛車手的積分相加後，就是紅牛車隊的積分304。
正賽名次是以衝過終點線揮舞方格旗為準，前十名的車手都會獲得積分（常聽到的「積分圈」一詞，就是代表前十順位）。各名次的積分計算方式如下：
2021年起，為了帶來新鮮刺激並擴大商業需求，F1在某些大獎賽中，會多塞進一場衝刺賽（Sprint Race），調整星期五和星期六的流程。那一週的星期五會改為一節練習賽加衝刺排位賽，星期六改為舉行衝刺賽和排位賽。
說白了，衝刺賽就是不強制進站、縮水三分之一的迷你正賽。
而衝刺賽的積分計算方式如下：
可以看到衝刺賽的積分跟正賽相比縮水了，第9名、第10名也沒有積分。衝刺賽結果不影響正式比賽起跑位置，僅決定積分。
積分多寡對車手來說，也攸關荷包收入。除了基本年薪，也會按照積分、榜單名次、比賽勝利、頒獎台甚至總冠軍等，在合約裡設定表現（績效）獎金（Performance bonuses）條款。車手如果能長期保持高排名／冠軍數，就是財源滾滾來，地位跟話語權都會提升，將來的合約條款也對自己更有利、錢錢賺更多。個人影響力、贊助吸引力、代言價碼也有直接的乘數效應。
註：車手合約內容是保密的，但根據業界歷年來的小道訊息、權威媒體的風聲，以及一些內部人士的爆料，常見的車手表現獎金條款包括 ──
1️⃣ 車手總冠軍獎金：大約數百萬到一千萬美元
2️⃣ 分站冠軍獎金：單場勝利是數十萬美元以上
3️⃣ 年度排名獎金：達成設定的目標後，可達數百萬美元
4️⃣ 頒獎台獎金：每次登台都是數十萬美元起跳
5️⃣ 積分獎金：每得1分就有一筆固定獎金，從五千到六萬美元不等
6️⃣ 杆位獎金：從一萬到八萬美元不等
7️⃣ 最快圈速獎金：雖然最快圈速已不再有積分，但獎金依舊存在
8️⃣ 獲選當日最佳車手獎金：約一萬美元上下
9️⃣ 超車次數獎金：從單次到單場統計10次以上都有不同結算法
🔟 其它還有完賽率、公關與媒體出席、測試與研發、團隊配合等特殊條件觸發的獎金
對車隊來說，排名高低決定了年度分紅（或稱「獎金池」）中的份額，從第一名開始往下依序遞減，名次之間的分紅比例差約0.9%。提升一名大約就增加1,110萬美元分紅。穩定的高排名也能吸引頂尖工程師、策略師和技師等核心人才加入，無形中維持了競爭力。
註：獎金池主要來自F1的商業收入，包含電視轉播權利金、賽道方繳納的費用、廠商贊助、VIP票務、商品銷售等等。按照《協和協議》的內容，年度分紅的分配結構為 ──
1️⃣ 歷史貢獻獎金 ≈ 5%，專門支付給法拉利車隊
2️⃣ 歷史成功與績效獎金 ≈ 20%，基於過去的世界冠軍次數和長期參賽貢獻，支付給法拉利、麥拉倫、威廉斯、賓士、紅牛車隊
3️⃣ 製造商錦標賽排位獎金 ≈ 75%，由全部車隊瓜分，按照該賽季最終車隊積分榜排名，依序遞減分紅比例，約從最高的14%一直減到最低的6%
F1的比賽遍佈全球，它每年都會周遊列國、在四大洲之間往返，使用各個國家的合格賽道舉辦大獎賽。過去76個賽季中，F1已經造訪過34個國家，共78座賽道。F1的比賽場地並不拘泥於環境，沙漠、海濱、丘陵、高原、湖畔、市中心，F1會在美不勝收的自然風景中奔馳、也呼嘯於霓虹紛呈的熱鬧大街上。賽道佈局也不侷限於某種形狀或特性，它樂於嘗試各種不同組合帶來的挑戰，例如 ——
- 多種低速彎和高速彎的「鈴鹿賽道」
- 眾多螺旋彎的「上海國際賽車場」
- 全油門區超長的「吉達濱海賽道」
- 中高速彎不間斷的「伊莫拉賽道」
- 非常窄小蜿蜒的「摩納哥市街賽道」
- 重煞區相當多的「維倫紐夫賽道」
- 吃重空力的「加泰隆尼亞賽道」
- 以連續高速彎為特色的「銀石賽道」
- 每個彎都在挑戰技術的「斯帕賽道」
- 平均車速極高的「蒙札賽道」
- 長直道和直角彎的「巴庫市街賽道」
- 大開大合、經典拼盤的「美洲賽道」
- 空氣稀薄的「羅德里格斯兄弟賽道」
下面是2026年賽程中的所有賽道圖：
一場正賽的行駛距離至少要覆蓋305公里。當賽車繞過起點／終點線即為一圈。F1賽道的平均長度為5公里，但有些特別長，有些特別短。因此越短小的賽道，比賽圈數就越多；越長的賽道，比賽圈數就越少，所以總圈數都不一樣。例如長度最短小的摩納哥賽道，繞一圈只有3.34公里，所以一場正賽要跑78圈。相反，比利時站的斯帕賽道繞一圈要7公里，比其他賽道長很多，所以一場正賽只需跑44圈，就能滿足305公里的總距離。另外，狹窄多彎的摩納哥分站是一個非常慢速的賽道，因為平均車速不高，為了避免跑太久而冗長，比賽距離會特別縮短為260公里。
舉辦F1大賽的賽道（場地）分為三大類：完全封閉的專用賽道（如英國站）、臨時封閉一般公用道路的封街賽道（如摩納哥站、新加坡站、巴庫站、拉斯維加斯站），或一般道路加上專用路段的混合式賽道（如澳洲站、加拿大站、比利時站）。另外，賽道也有新舊之分，老式傳統賽道明顯比較窄、超車不易、緩衝區也小很多；現代化的新賽道明顯比較寬大、賽車路線的選擇比較多、緩衝區也相當大。
車迷和賽評在討論賽道時，有時會提起高下壓力、高馬力需求，這不是官方的分類，而是描述某些賽道特徵時的術語：在高下壓力賽道（High Downforce Track）中，直道很短、彎道多，賽車的大部分速度性能仰賴於空氣動力學產生的下壓力，而非動力單元馬力；匈牙利、義大利（伊莫拉）、新加坡、西班牙和摩納哥都是高下壓力賽道的例子。而馬力賽道（Power Track）或多或少是相反的，直道很長、彎道少，賽車的大部分速度性能仰賴動力單元馬力，所需的下壓力很小；義大利（蒙札）、墨西哥、加拿大、亞塞拜然和奧地利都是馬力賽道的例子。
作為一個F1車迷，我有個額外建議的方式，可以讓你加深觀賞比賽的樂趣和投入度，那就是 —— 遊戲，像是《F1® 25》、《F1® 24》或具備F1賽道模組的《Assetto Corsa》、《iRacing》等賽車遊戲。透過遊戲中的實際上手，我們可以在電腦前輕鬆熟稔各條賽道的特性，例如 ——
- 在賽道上該走哪條行車路線會最快（即賽車線）
- 路面變化（坡度起伏、顛簸、路緣石）
- 煞車點／彎心位置／開油點／攻防熱區
- 彎道弧度／彎道傾角／過彎速度
- 駕駛時的視線與空間感
- 駕駛時的整體難易度
當初我只是因為感興趣而購入遊戲時，也僅僅是用一隻XBOX手把🎮跑完一個賽季，結果後來看比賽時意外發現「融入感」暴增了，我可以感受到車手在某些路段操駕時的考驗、迅速通過某些彎角的快感、如何利用彎道特性來超越或防守對手，這些東西一下子突然都清晰了起來，比賽看得更津津有味了。
只要玩到一定程度，等看比賽時隨便導播切哪顆鏡頭，你都會知道車手在哪個位置，「全局觀」會更加鮮明。遊戲能把賽道佈局刻進你的腦海，每年新賽季不必再複習都能記得，非常輕鬆，遠比看任何賽前簡報、介紹影片都更有效。如果可以的話，真的應該買其中一款來試試。
最後來介紹日程表裡每條賽道的比賽看點：
【澳洲大獎賽｜阿爾伯特公園賽道】經常是新賽季的揭幕站，沒辦揭幕也都是在前三站內舉行。高速直道、技術性彎道和重煞車區的組合，很講究調校和技術，是賽車和車手的全面考驗。他們必須在直線加速效率和彎道穩定性之間找到完美的平衡點，這種權衡往往能在賽季初揭示真正的競爭格局。容錯率低，一個彎沒算準，接下來就會連鎖失誤。平常是民用道路，一開始又髒又滑，隨著賽事週末進行，路面會逐漸累積橡膠，抓地力會逐步提升，煞車特性也隨之不斷變化，工程師必須在調校方案中預先考慮這一點。
【中國大獎賽｜上海國際賽車場】一條多變且充滿挑戰的賽道，車手需要在速度和精確操控之間找到微妙平衡。例如1到4號的巨大螺旋彎組合很考驗操控技術，也容易加大輪胎過熱的風險。14號髮夾彎前是整圈的最重煞點；兩條直道都很長，常常上演晚煞超車。2007年漢米爾頓因進維修道衝進碎石堆失去封王機會，成為F1的經典事件之一。
【日本大獎賽｜鈴鹿賽道】鈴鹿是F1唯一的8字型賽道，高速長彎跟緊湊慢彎要跑得一氣呵成，任何細小偏差都會像骨牌般放大，有濃厚的傳統賽道風格。3到7號是經典的S型高速連續彎，五連變向，很考驗車手的節奏感。比賽正值日本櫻花季，氣溫較低，輪胎升溫與天氣不確定性（春雨）會帶來很多變數。這裡是對輪胎要求最高的賽道之一，尤其是在橫向力方面。跟其他地方相比，鈴鹿對車重特別敏感，抓地力變化也很大，出現雨戰更是驚心動魄。
【巴林大獎賽｜巴林國際賽道】夜賽視覺效果極佳。由三段猛烈減速、若干中高速彎構成，兩段長直道末端的重煞區經常是車手發動攻擊的熱點，很考驗煞車穩定性和出彎的低速牽引力，特別是下坡雙左組合的9跟10號彎減速區，車手在這邊很容易鎖死，是全場最困難的彎角。11號彎前的這條短直道常受沙漠熱風洗禮，很常引起賽車側滑。高溫 + 粗瀝青的特性也相當吃胎，使兩停策略幾乎成為必然，甚至有大量的三停紀錄。
【沙烏地阿拉伯大獎賽｜吉達濱海賽道】「全球最快街道賽道」，76.1%是全油門區，單圈平均時速超過250公里。非常考驗動力單元的性能和空氣動力學效率。彎道多且狹窄，煞車點很少，比賽節奏極快、容錯率超低。1到3號彎空間緊縮又看不到出彎角度，是引發混亂的熱點。4、5、8、10號彎都很驚險，視線差，離牆也超近。27號長左彎是一路高速飛過來的，需要車手踩煞車後立即開油衝線，入彎容易撞左前輪、出彎也容易往右甩上牆。膽大心細的車手才能征服這條賽道。
【邁阿密大獎賽｜邁阿密國際賽道】圍繞硬石體育場臨時搭建的賽道，以慢速彎跟一條超長直道著稱。1、11跟17號彎為重煞點，是主要超車區；而6到8號彎的連續曲線對前輪壓力很大，可聚焦在這裡煞車入彎跟過彎的技巧，以及賽道並排攻防的高風險。14跟15號這個高架下面的組合減速彎很刁鑽，還帶起伏 + 香腸路肩，煞車點和路線要特別精確。高溫 + 低磨耗的瀝青，讓輪胎熱衰退的速率比物理磨耗來得更快。主流策略是一停，需要謹慎的輪胎管理。
【加拿大大獎賽｜吉爾·維倫紐夫賽道】低磨耗、低抓地的賽道，特色是很多直道銜接重煞區，煞車熱負荷集中於1、2、10、13、14號彎。10號彎是兵家必爭之地，鎖死左前輪或外拋走大，就會喪失接下來的直道速度。低下壓力配置也讓煞車區很容易鎖死。賽道本身具有走走停停的特性，這增加了超車機會，通常能帶來精彩的比賽。起終點線之前的外牆因多位世界冠軍撞上而聞名，稱為「冠軍之牆」。
【摩納哥大獎賽｜摩納哥市街賽道】1929年首辦，摩納哥正賽雖然無聊，卻是無可取代的歷史聖地。街寬不足10公尺、護欄極度貼身，想在這裡超車？實在是太難了，是「排位定勝負」的代名詞。這裡有F1唯一的隧道，密閉氣流會讓下壓力瞬降20-30%，一出來就光線驟變，馬上進重煞區，雨天時地面會突然乾濕交錯。視覺焦點是游泳池組合彎，賽車幾乎是舔著護欄掠過去，很強調手術刀一般的車技和專注力。彎道速度非常低，因此車隊會盡可能增加賽車的下壓力。
【巴塞隆納大獎賽｜巴塞隆納-加泰隆尼亞賽道】這裡對F1賽車來說是全方位考題，會暴露賽車的優勢和劣勢，因為它有各種類型的彎道，加上長直道，可以徹底考驗賽車的空氣動力學效率、機械抓地力、低速牽引力和綜效馬力表現。只要能在這裡跑出成績，往往就代表不管去哪條賽道都有競爭力。3跟9號彎要考驗各車的高下壓力效率，左前輪的壓力也非常巨大；1、4、10號彎則考驗煞車的穩定性。夏季高溫，散熱及輪胎熱管理都是難題，近年來車隊都至少改用兩停戰術以應對磨耗。
【奧地利大獎賽｜紅牛環賽道】紅牛車隊的主場。賽道長度不算最短，但單圈用時很短。地形的高低起伏很大（約63公尺），容易產生抓地力變化，增加了過彎難度，也考驗車手的預判能力。1、3跟4號彎是超車熱區，誕生過很多經典的攻防鏡頭；9跟10號彎容易跑出界，賽道限制一直是紅牛環賽道的熱門話題，2023年單場83次刪圈大半都集中在這裡。看點就是拚煞車、拚牽引力、拚交叉走線反超，常常能看到輪對輪互拼入彎，年年上演追逐戰，很好看的賽道。
【英國大獎賽｜銀石賽道】銀石是F1發源地，1950年首站就在此舉行。9號彎的角速超過290公里，是全季最快右彎之一；10到14號的連續高速S彎有極大的G力（超過5G）和出色的視覺張力。對輪胎很兇、風向變化也快，胎溫跟下壓力設定都會影響每圈穩定性。天氣多變，雨戰隨時都可能出現。一旦出現攻防，通常都會延續好幾個彎，堪稱現代F1最適合輪對輪纏鬥的賽道之一。由於大多車隊總部都設在英國，經常在這一站端出新套件，升級性能也會對戰果產生很大的影響。
【比利時大獎賽｜斯帕-弗朗科爾尚賽道】單圈長度突破七公里的賽道，地形高低落差達到驚人的102公尺，本質是高速長彎跟重煞區交錯的山路型跑法。2、3、4號的高速上坡盲彎堪稱F1最驚心動魄的視覺景象。山區氣候，只要3分鐘就能變臉，同一圈裡可以出現三種天氣，路面乾濕混合之後非常有看頭，比賽尾段經常因雨引發安全車或策略翻盤。超車難度中等。低阻力調校跟中高速穩定性很難兼顧，車隊往往會採用「中等尾翼 + 高效底板」的折衷設定。
【匈牙利大獎賽｜亨格羅寧賽道】因彎道密、寬度窄、超車難，前車只要往中線擠一擠就能封死出彎路線，被稱為「無牆的摩納哥」。彎道多達14個，直道也短，過彎連續性極高，無論乾溼都不易追擊。這條賽道對空氣動力負荷、機械抓地力和煞車散熱都是極大的挑戰，以低速彎為主，車手需要不斷的轉向，容錯率低，幾乎沒有喘息的機會，對機械跟身體都是考驗。磨損劇烈，輪胎管理特別重要（尤其是左前輪）。盆地地形導致熱空氣滯留，讓這邊歷來以高溫著稱，一停可行，但通常會以二停策略來應對高磨耗。
【荷蘭大獎賽｜贊德沃特賽道】3號跟14號彎都是大傾角，出彎加速非常關鍵，車手需盡量保持在上傾角邊緣；賽道窄，超車機會稀少，進站策略跟發車都是勝負關鍵。強風和沙塵經常干擾出彎的牽引力，輪胎溫度也難掌握，車手得隨時修正走線。任何煞車點或走線偏差，經常會立刻在下一段長彎或直道上損失圈速。
【義大利大獎賽｜國立蒙札蒙札賽車場】法拉利車隊的主場。以長直道和高尾速著稱，77.6%是全油門區，故有「速度聖殿」之稱。所以排位賽在這裡安排隊友給尾流，就成了各隊考慮的戰術之一。長直道尾的1、2號減速彎組合很硬，又窄又刁，要拚晚煞搶彎道，經常爆發強硬的爭奪。因為很看尾速極限，所以低阻套件也會讓煞車距離大幅增加。4到5號彎如果太晚煞或切線過深馬上就進沙石、圈速報銷。最後的11號大彎很重要，出彎不理想會喪失整條大直路的加速節奏。多採一停策略，要配合保胎戰術。
【西班牙大獎賽｜馬德里環賽道】2026年正式加入F1賽曆的混合式賽道。7號彎是「先上坡後立刻下坡」的劇烈起伏，賽車在跨越盲頂時，機械抓地力會明顯下降。另一特色是12號彎，傾角約13.5°的高速碗公彎道，車手會以接近300公里的時速盲衝進去，承受長時間的橫向G力。中後段的狹窄區域是典型街道賽配置，容錯空間極小。
【亞塞拜然大獎賽｜巴庫市街賽道】最有名的就是古城區組合彎，只有7.6公尺寬而已，窄到只能讓一輛車通過。這裡有多個直角彎，也是一大特色，常常有車手入彎就上牆。直道超級長，尾流效應很明顯，進1號彎拚晚煞是看點。低阻空力套件為主流，長直線讓胎面冷卻快；中慢彎煞車期又瞬間升溫，很考驗輪胎跟煞車。這座城市常年盛行強風，街道與大樓也會將風折射成上百種微型氣流，經常破壞賽車的空力平衡。比賽節奏波動大，超車相對容易，蠻戲劇性的一條賽道，往年幾乎都很好看。
【新加坡大獎賽｜濱海灣市街賽道】夜賽悶熱，濕度高，體能消耗最大的賽道之一，對車手是極限考驗。由多個直角彎重煞、單髮夾跟多段直線穿插組成，出彎牽引力和轉向節奏缺一不可。7到9號彎的視野被護牆阻礙，容易錯過彎心（Apex）；10到11號彎大幅減速 + 橋面負荷轉移，容易誘發鎖死。16號彎事故多。窄街道嘛，安全車出動機率高。這裡也不易超車，進站策略往往會決定成敗。
【美國大獎賽｜美洲賽道】對賽車也是全方面考題，類似加泰隆尼亞賽道和銀石賽道。1號彎超大上坡煞車區，入口寬達15m，有很多條路線可以選，這裡拚走線、拚晚煞、拼交叉線出彎反超都很好看。2到6號彎的連續轉向超級帥，是銀石式的高速蛇形，所以輪胎退化也很快。11號彎是賽道最低點，緊接最長的直道，出彎牽引力攸關進12號彎前能不能超車。13到15號三連彎操作複雜、對輪胎負荷很高；17、18號彎也是追近前車距離的熱區。
【墨西哥大獎賽｜羅德里格斯兄弟賽道】高海拔，空氣密度低，天然的減低了空氣阻力，所以主直道的極速驚人，但是尾翼就算弄得超陡，也找不到什麼下壓力，凸顯機械抓地力的重要性，非常挑戰車隊的調校。而且氣流稀薄，散熱成了大問題。1、4、12號彎都是高強度煞車區，主直道的長時間冷卻後再重煞，對煞車性能的要求極高。直道快、彎道急，動態明顯，13到15號彎的體育場區也是一大當地特色。
【聖保羅大獎賽｜若澤·卡洛斯·帕塞賽道】原名英特拉格斯賽道。起伏的地形、天氣多變化，讓策略執行起來有點困難。1到2號彎是連續左右下坡急切，容易鎖死或走大，常有精彩攻防。6到8號的連續右彎後，容易在8號彎鎖死，如果錯過彎心，接下來的一連串節奏就會亂；12號彎的出彎極為重要，因為接下來的主直道是超車熱區，所以比賽末段的攻防常出現驚奇逆轉，誕生很多經典比賽。
【拉斯維加斯大獎賽｜拉斯維加斯大道賽道】夜賽低溫，又是市區賽道，瀝青細、抓地力非常低，很考驗輪胎升溫管理。賽道配置多長直路、輪胎表面會迅速冷卻，64.8%是全油門區，偏超低下壓力設定；但是急彎很多，所以賽車在入彎前特別不穩，進1跟14號彎前常見車手鎖死。6到7號彎特別難煞（先一長左彎後急煞右彎）。12號彎的出彎牽引力會決定1.9km全速段的尾速，盡頭就是全場最容易失控的地方 —— 14到16號彎。第一屆的路面修補就爭議不斷，但多次安全車跟比賽末段的攻防很好看，話題性十足。
【卡達大獎賽｜羅賽爾國際賽車場】彎道流暢，主要有一條長主直道跟複雜的彎道組合。明顯超車點是1號彎、6號彎和10號彎的重煞區，其餘路段都很連貫。但是對於胎面剪切的橫向能量巨大，跟鈴鹿、銀石並列，特別是左前輪。10號彎煞車區常有沙塵跟側風交疊，前輪鎖死率大增。中東氣候讓這裡的夜賽條件穩定，但高溫還是會加速輪胎退化。眾多高速長彎產生巨大的G力，對車手體能消耗極大，加上炎熱溫度，對他們來說是全年最累的賽道之一。
【阿布達比大獎賽｜亞斯碼頭賽道】黃昏戰到入夜，很漂亮。是一條低速彎 + 長直道混合的賽道。超車機會非常多，起跑後的1號彎和5號髮夾彎最容易超車。主要看點是6號彎（長直道下坡後急左），這裡經常攻防。5、6和16號彎是對煞車系統最吃力的彎道。賽道跑起來總體是快的，但比較少高速彎的負荷，輪胎磨耗偏中低，一停和兩停策略都很常見。既然是年度收官戰，那看點就是：第一圈發車搶位跟最後的冠軍角逐囉。
F1的參賽者（Entrant）不是以個人名義，而是以車隊名義。你可能不知道，每支F1車隊都雇用了數百名員工，這個數字經常達到上千人（例如賓士車隊有超過2,500名員工）。這是由於預算和財務能力的不同，所以人數差很大，但即使是規模最迷你的哈斯車隊，也有250名員工。F1車隊本質上就是一間高科技公司，如果還自行設計與製造動力單元，員工數量往往會再暴增。F1是一個巨大的商業化體系，它有明確的階層制度、航太等級的工程管理，以及複雜的跨部門協作，包含 ——
． 技術研發部門（技術總監、概念設計團隊、空力團隊、法規解讀與合法性審查、CFD工程、風洞技術、車輛動態、概念設計、車體設計、懸吊設計、底盤工程、系統工程、液壓工程、電子工程、電池與ERS能量回收系統、變速箱設計、輪胎模型工程、煞車工程、冷卻系統、材料科學、複合材料工程、感測器融合與校準工程、賽道模擬工程、先進塗料與表面摩擦、可靠度分析、性能開發）
． 比賽運營部門
（車隊領隊、體育總監、比賽工程師、性能工程師、數據工程師、策略師、機械師、輪胎技師、輪胎科學家、液壓技師、動力單元工程師、起步程序工程師、煞車與熱流平衡工程師、進站效率分析、無線電與語音通訊工程、氣象科學家、賽道污染與殘骸清除監控、車庫安全與高壓電防護官、車輛檢驗、FIA法規對應、FIA關係與政治運作）
． 資料與IT部門
（資料分析、即時遙測監控、視覺化開發、模擬器開發、軟體開發、數位孿生同步工程、AI模型分析、雲端平台、伺服器管理、IT系統維護、資安專家、通訊系統工程、數據管道與即時串流工程、競爭對手情報分析工程、高性能計算管理、基地任務控制中心營運、賽道端基礎設施工程、IT災難恢復與極端備份專家）
． 工廠與製造部門
（快速原型、鈦合金加工、CNC加工、3D列印金屬製造、4D列印與智慧材料製造、碳纖維製造、模具工程、熱處理與表面工程、複材層壓、材料檢測、疲勞測試、撞擊測試工程、非破壞檢驗、品質控制、超精密量測、零件組裝、動力單元裝配、生產排程與資源調度、倉儲管理、極速維修與翻新組）
（全球物流、海空運協調、貨櫃管理、賽道設備部署、賽道物資與流動生活區營運、物資循環調度、備品調度、通關與報關、車隊移動規劃、能源與電力配置、人員輪替與疲勞管理）
． 商業與行政部門
（執行長、公關、行銷、品牌管理、新聞媒體關係、社群媒體、數位內容、影音製作、財務、法務、人資、行政、戰略資源管理、預算管理、預算帽財務合規與控管團隊、多媒體資產與版權管理、贊助分析與合作、B2B技術合夥與商業對接、客戶經理團隊、採購與供應鏈優化、零售商品營運、永續與ESG管理）
． 車手支援部門
（人體工學與座艙客製化工程、人身安全裝備專員、生物數據與即時生理監控、體能教練、反應訓練、模擬器訓練管理、心理教練、表現輔導、抗G力頸部與核心專項物理治療師、醫療團隊、營養顧問、車手公關、車手特助與日常經紀、車手心理韌性防護網、補給規劃、隨隊醫師、睡眠與時差管理、儲備與測試車手管理、青年車手培訓學院）
． 賽道與接待部門
（車庫空間極速拆裝工程、VIP維安特勤協調、Paddock營運、餐飲與供應鏈管理、移動廚房營運、車隊膳食科學家、車庫VIP看台管理、現場接待、VIP貴賓服務、贊助商接待、車手見面會調度、活動策劃、品牌展示、媒體區協調、動線控管、防打擾專員、極機密通訊干擾與反竊聽安全官）
有些F1車隊是大型汽車製造商旗下的一個參賽運作組織，例如法拉利車隊、奧迪車隊。有些車隊是其他領域的廠商在運作，例如紅牛車隊。也有車隊是私人持有的，例如哈斯車隊。車隊的賽車不一定從頭到尾都是自己製造出來的，除了賓士、法拉利和奧迪，其餘八支車隊都有不同程度的外包或購買零件。例如麥拉倫、威廉斯、阿爾卑（雷諾）車隊都向賓士車隊購買F1動力單元來參賽。哈斯及凱迪拉克車隊都向法拉利車隊購買F1動力單元來參賽。而哈斯車隊甚至到了極致，只要規則許可，他們所有能買到的車體零件都是來自法拉利車隊。
目前總共有11支車隊。按照規定，每支車隊都是派出兩輛賽車，所以場上總共有22輛賽車（22個車手）在同場競爭。
贊助對車隊的生存相當重要。由於F1的世界開銷驚人，每年都要燒掉上億資金，所以車隊都要尋找外部廠商的贊助，雙方簽約，車隊在車身或其他視覺設計（營銷活動、廣告素材）附上外部廠商的商標，幫他們打廣告、建立企業形象、提供VIP專屬觀賽包廂。而外部廠商則提供大量資金給車隊，用來填補開銷。所以我們在F1賽車上看到花花綠綠的一大堆商標，就是車隊招募贊助後的結果。
在F1裡面，「車隊（Team）」和「製造商（Constructor）」有著不同的含義。一支F1車隊是包括所有參與設計、開發製造賽車的製造商和擁有智慧財產權的綜合實體，也是向F1註冊這台車輛，並在比賽時負責整備維護的參賽主體。在F1的車隊分類中，主要是分為兩種 ——
．廠商車隊（Works Team）：總公司自己研發引擎跟底盤（如法拉利、奧迪），整車可以圍繞自己的引擎去設計，掌握技術主權與資源優先的優勢。傳統上，廠隊就是母公司的「燒錢行銷部門」，缺錢了就由母公司補上。但缺點是容易政治內耗、決策鏈太長。
．客戶車隊（Customer Team）：沒有自己的F1動力單元，必須跟別人買（如麥拉倫、威廉斯、哈斯），也必須被動適應別人的核心技術，但某種程度上比較靈活。財務上更依賴分紅獎金和投資人，通常沒有母公司的錢包撐腰，要自己想辦法招商找贊助活下去。
而「製造商」則代表製造賽車的車廠，若車廠打造了車輛主框架（底盤）、也打造了動力單元，那就是「廠商車隊」。而動力單元如果是買來的，那就是「客戶車隊」，而買方也要把賣方加入製造商名稱（但車隊名稱不在此限）。例如現在有哈斯 – 法拉利（Haas Ferrari）這樣的製造商名稱，就是因為哈斯賽車裡搭載了法拉利動力單元。在這個案例中，哈斯即為「客戶車隊」，法拉利則為「動力單元供應商」。
✅ F1賽車的車隊 = 參賽的完整組織
✅ F1賽車的製造商 = 誰設計車輛主框架
✅ 車隊可以跟製造商是同一公司
✅ 動力單元是跟別人買 = 客戶車隊
✅ 動力單元是自己製造 = 廠隊、廠商車隊
✅ 自製動力單元賣給別人 = 動力單元供應商
👉 動力單元供應商可以是外部的第三方
2026年的11支參賽車隊如下（按照去年賽季的車隊積分榜排序）：
🟠麥拉倫萬事達卡F1車隊（McLaren Mastercard F1 Team）
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2026年賽車：MCL40
俗稱木瓜車隊。老牌勁旅，1966年起便一直參賽至今，是現存的F1車隊中僅次於法拉利、歷史第二悠久的車隊，擁有13座車手總冠軍，10座車隊總冠軍。在全球車迷心中，麥拉倫車隊擁有一段偉大的往日榮光，一直是F1裡最重視「工程哲學」與車手文化的車隊之一。從洗拿、普羅斯特到漢米爾頓，許多傳奇車手都曾在這裡封王。車隊歷史上也曾打造過McLaren F1這種改寫超跑歷史的量產公路車，是英國高性能工程文化的象徵。他們向賓士買F1動力單元，是賓士的客戶車隊。
⚫梅賽德斯-AMG馬石油F1車隊（Mercedes-AMG Petronas F1 Team）
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2026年賽車：W17
俗稱梅奔、賓士車隊、銀箭車隊。其前身為布朗GP車隊。這支車隊是一家完全獨立營運、三方共同持股的商業公司。擁有頂尖的賽車工程底蘊和研發實力，加上早期由雄厚資本所奠定的航太級研發設施，整體的系統化能力強到可怕，從引擎、空力、策略、模擬器、輪胎理解到車手的培養，幾乎每個部門都曾長期佔據F1頂點。這支車隊是稱霸混合動力時代的一代王者，在2014年至2021年恐怖的連續奪下8座車隊總冠軍。累積也有9座車手總冠軍。他們是F1的前四大車隊之一，使用自製的F1動力單元，屬於廠隊。也是F1的動力單元供應商。
🔵甲骨文紅牛車隊（Oracle Red Bull Racing）
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2026年賽車：RB22
俗稱大紅牛、紅牛車隊、紅牛一隊。其前身為捷豹車隊。2010年至2013年連奪4座車手及車隊總冠軍，建立了第一次紅牛王朝。2021年之後，再度建立第二次王朝。紅牛車隊有著獨特的工作文化和團隊效率，是F1的前四大車隊之一。他們不像傳統車隊那樣層級森嚴，而是強調高速決策與激進創新。其空力部門長年被視為F1最頂尖之一，也是少數真正改變F1工作模式的隊伍。擁有6座車隊總冠軍、8座車手總冠軍。他們曾是雷諾和本田動力單元的長期客戶，2021年成立自己的引擎公司，從賓士、法拉利、本田挖來大量工程人才，2026年起開始使用自製的動力單元，完成從客戶車隊到廠隊的轉型，並且跟福特汽車（Ford）進行局部的電系技術合作，稱為紅牛福特動力。
🔴法拉利惠普車隊（Scuderia Ferrari HP）
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2026年賽車：SF-26
俗稱紅軍、法家、躍馬車隊。是法拉利汽車公司最核心的賽事部門，也是F1的前四大車隊之一。自從1950年首屆F1賽季以來，只有法拉利是從那時起一直參賽至今的車隊，擁有最多的16座車隊總冠軍、15座車手總冠軍。具有悠遠的歷史、最特殊的象徵性和榮耀地位，猶如F1世界裡的貴族。FIA甚至長年給予法拉利特殊的歷史分紅，可見其地位獨一無二。但近年來，身為一支豪門車隊，卻經常顯露人事或管理上的問題，出現各種匪夷所思的昏招、令人詬病的錯誤策略，逐漸淪為F1第一大笑料（窩法、本能寺都是取笑他們的綽號）。該隊車迷又稱為鐵佛寺（Tifosi），義大利語的意思是「狂熱粉絲」。他們使用自製的F1動力單元，屬於廠隊。也是動力單元供應商。
🔵艾特萊森威廉斯F1車隊（Atlassian Williams F1 Team）
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2026年賽車：FW48
俗稱威隊。曾是法蘭克·威廉斯（Frank Williams）擁有的私人家族車隊。1977年開始參賽，以「私人」參賽的身分擁有7座車手總冠軍，9座車隊總冠軍，曾經靠著純粹的工程能力與紀律，多次打敗眾家車廠，是F1歷史上的一段黃金傳奇。90年代時更是F1科技革命的核心之一，主動懸吊、牽引力控制等技術都曾引領時代。近年來因為大廠進駐、預算不足等種種原因失去爭冠實力。2020年賣給美國私人投資公司Dorilton Capital，結束44年的家族經營，車隊名字繼續沿用。即使如今的實力已不復當年，老車迷依然對這支車隊懷有特殊敬意。他們向賓士買F1動力單元，是賓士的客戶車隊。
⚪Racing Bulls F1車隊（Visa Cash App Racing Bulls F1 Team）
2026年賽車：VCARB 03
俗稱小紅牛、小牛、紅牛二隊、紅牛青年隊。當年紅牛公司收購捷豹車隊時，也收購了米納爾迪車隊，作為大紅牛的姊妹隊和青年隊。其最大的價值是「車手培養系統」。這支車隊多年來替紅牛集團測試、磨練年輕車手，F1近代不少冠軍與名將都從這裡出身。某種程度上是F1最殘酷的菁英學校，競爭壓力極大，但能活下來的人通常都不簡單。由於預算、人員、車輛技術都與紅牛車隊大不相同，一直有很大的實力差距，但正逐漸引入更多母隊的資源。他們也使用紅牛福特動力。
🟢奧斯頓·馬丁阿美F1車隊（Aston Martin Aramco F1 Team）
2026年賽車：AMR26
其源頭是喬丹車隊，之後輾轉易主，先後成為米德蘭車隊、世爵車隊、印度威力車隊。車手蘭斯·斯特羅爾（Lance Stroll）的父親勞倫斯·斯特羅爾（Lawrence Stroll）於2019年收購，改名為賽點車隊，再於2020年收購了英國豪華汽車品牌奧斯頓·馬丁的股份，成為奧斯頓·馬丁的最大股東和執行董事長，2021年起將賽點車隊改名為奧斯頓·馬丁車隊，隨即開始大量挖角頂尖工程師、建設全新風洞與總部，投資規模極其驚人。這支車隊目前仍在建立文化與體系，但野心非常明確，就是成為下一支真正的冠軍車隊。他們向本田買F1動力單元。
⚪豐田GR哈斯F1車隊（TGR Haas F1 Team）
2026年賽車：VF-26
俗稱哈斯車隊。也是一支私人車隊，由美國工具機大亨吉尼·哈斯（Gene Haas）持有。2016年開始參賽，出道即巔峰，很快就淪為後段車隊。是F1少數典型的「美式經營思維」、「整合型車隊」案例，他們大量外包零件與技術合作（法拉利 + 達拉拉 + 豐田賽車部門），用相對精簡的人力維持參賽，打破了必須在基地自研所有零件的傳統模式。雖然成績起伏不定，但能在F1長期生存，本身就已經不容易。他們向法拉利買F1動力單元，是法拉利的客戶車隊。在法拉利總部馬拉內羅也設有獨立的設計與工程辦公室，長期租用法拉利的風洞與模擬器，堪稱是「法拉利二隊」。
🔴奧迪Revolut F1車隊（Audi Revolut F1 Team）
2026年賽車：R26
曾是彼得·索柏（Peter Sauber）擁有的私人車隊，1993年開始參賽。該隊歷史是一段與大型車廠分合的演進史：90年代與賓士合作、長期作為法拉利主要客戶，並於2006至2009年被BMW收購成為其官方廠隊（拿下2008年加拿大站冠軍）。BMW退出後，索柏重回獨立運作，隨後與愛快羅密歐（Alfa Romeo）進行商業冠名合作。2026年起正式出售，全面轉型為奧迪（Audi）官方廠隊，奧迪帶著龐大資源接管了研發製造、競賽、團隊營運並自製動力單元。奧迪在賽車界具有重要地位，曾在拉力賽創下四驅神話，也曾在Le Mans耐力賽稱霸，其統治力是歷史級別的。
🔵倍世淨水阿爾卑F1車隊（BWT Alpine F1 Team）
🏆🏆（雷諾）
2026年賽車：A526
俗稱阿爾卑車隊。1977年開始參賽，隸屬雷諾集團旗下，本質上就是雷諾車隊。由於雷諾對於法國人的意義，加上法國政府也持有雷諾股份，所以這支車隊也有著法國國家隊的概念。他們經常在F1技術轉折點扮演重要角色，例如渦輪增壓革命。隊史上擁有2座車隊總冠軍、2座車手總冠軍。隨後車隊因「撞車門」醜聞歷經出售與重組（蓮花時期），於2016年再度回歸為雷諾廠隊。2021年起，為了推廣雷諾旗下的傳奇跑車品牌，車隊更名為Alpine。他們廢除了自己的動力單元研發部門，2026年起向賓士買F1動力單元，是賓士的客戶車隊。
⚫凱迪拉克F1車隊（Cadillac Formula 1 Team）
2026年賽車：MAC-26
2026年賽季新加入的車隊，源自於美國賽車界的頂級豪門 —— 安德烈提（Andretti）家族，在印第賽車、電動方程式等賽事擁有輝煌戰功。其背後有美國通用汽車（GM）及TWG Motorsports支持。初期也基於Andretti Global車隊平台而組成，GM跟凱迪拉克則是資源支持和品牌背書者。2025年，安德烈提家族撤出主導結構，留下人才、賽事經驗與技術庫，法律上的車隊所有權都交由TWG體系營運。他們向法拉利購買F1動力單元，是法拉利的客戶車隊，待自家的動力單元開發完成後（預計2029～2030年）轉為自主製造，逐步往完整的廠隊模式發展。
至於團隊的負責人「車隊領隊（Team Principal）」，就是管理整支車隊的那個人，他們要統領車手、工程師和工廠運作，統籌比賽、技研、商業、財務、法務、人力、資訊科技等部門，要做出關鍵決策、塑造工作文化、為成績的好壞背書，也代表了車隊的公眾形象。這個職位的管轄範圍和實際話語權並非完全相同，有人是身兼多職的持股老闆之一、有人則是高級約聘員工；他們之間的理念、專業領域、領導及行事風格也都差很多。領隊的流動率非常高，特別是戰績不佳或內部政治複雜的車隊，往往說換就換，這裡就簡單講一位人氣最高的知名領隊。
⚫賓士領隊：托托·沃爾夫（Toto Wolff）
年輕時是賽車手，後來掛盔退場，走向投資家、企業家的人生道路。2013年開始領導賓士車隊至今，也持有車隊的股份，身為領隊卻擁有「老闆級」的絕對決策權，是F1圍場裡唯一的特例。他的管理風格務實而強勢，善於整合龐大的工程與商業資源，欣賞車手的小小自我（ego），但必須被正確引導。被業界譽為當代最成功、最穩健的車隊首腦之一，也是F1現職領隊中任期最長的，車迷喜歡叫他「馬桶狼」，Toto = 馬桶品牌，Wolff = 狼(Wolf)。
成為一位F1賽車手是極端困難的，通常都是從小（幼稚園到國小左右的年紀）就開始接觸卡丁車（Kart）、參加卡丁車比賽，這是必須要擁有的人生開局，少年卡丁車就是一切的起點。如果他們在卡丁車賽事表現足夠優秀，展現出所謂的駕駛天賦、對車速無所畏懼，就會進入地區賽事、全國賽事，然後進入國際賽事。
這些天賦異稟的小孩如果能在國際級的大賽中嶄露頭角，就有機會升到更高一級別的賽事，特別是FIA世界卡丁車錦標賽。但是除了天賦和技術，還要家裡有錢，因為長期參加卡丁車賽事需要大筆開銷，包括賽車本身、維修保養、耗材、零件、裝備、場地費、通勤住宿等等成本。如果家裡沒錢，那就要在耗盡家產之前表現得更加鶴立雞群，贏得F1車隊的青訓體系延攬，或是金主的投資眼光，才有辦法繼續參賽。
如果這個孩子開得很出色，拿了不只一座、不只兩座，而是好幾座冠軍，甚至是拿到世界級別的冠軍，接下來到了一定年齡，便能進入初級方程式，例如F4、福特方程式。但這與卡丁車有很大差異，馬力大，身體受力也變得巨大，完全是另一個層級。除了天賦和技術，現在又更要求體力與耐力。在即將成年之前，如果能夠擊敗眾多好手，便有機會通往中高級方程式，如FR、F3等賽事。在這裡將與真正的賽車好手們一較高下，也是眾家F1車隊尋找未來冠軍人才的地方。
如果這個年輕人可以在高級方程式中脫穎而出，順利晉級到F2，奪得耀眼的成績單，甚至拿到車手冠亞軍，那就會大幅增加被F1車隊相中的機會，擔任儲備車手／模擬器車手／開發車手，有可能在練習賽中駕駛真正的F1賽車亮相，甚至有那麼一絲替補上場的機會，在正式比賽中一展身手。
然後，才是最困難的時候。每年都是人才輩出，厲害的賽車少年們一個接一個出現、一個接一個級別晉升上來。但F1畢竟只有22個席位，許多F1車手一跑就是五年、十年，甚至二十年。每年空出來的席位屈指可數，一位難求，只能等待車隊給予機會。光是擁有實力、有耀眼奪目的戰績、有金主爸爸的支持，都還不足以達成F1車手的條件（除非爸爸有錢到能直接把一支F1車隊買下來）。還必須有完美的機運，出現遞出正式車手合約的那支車隊。許多高手終究等不到那份合約，從未出現在F1的發車格上。
F1車手就跟許多其他項目的職業運動員一樣，是合約制，車隊遞出合約，車手才有工作，並為該車隊效力。視合約內容不一，有人只簽一年約，有人簽好幾年的約。合約到期若不續簽，有其他車隊遞出合約，則車手轉隊（跳槽），繼續為別的車隊效力。另外，如果合約到期後，某個車手沒有收到任何一份新合約，那麼他次年就沒有F1席位，無緣參賽了。所以拿出好表現、甚至拿下冠軍，是每一位F1車手的終極目標，這可以大力爭取到薪水優渥、條件又有利於自己的車隊合約。相反，如果車手的比賽一直表現的很糟糕，競技成績不如車隊預期，甚至慘敗給同隊的車手，將來的賽季可能就會消失在F1賽場上。
F1車手在效力期間，必須堅持不懈的鍛煉身體，特別是要有強壯的頸部、手臂、手腕和腿部肌肉。同時也要有超人般的耐力，比賽時，駕駛艙內的最高溫度可達60°C，會讓人體大量出汗，流失水份。激烈的比賽一跑就是連續一兩個小時，根據FIA的技術代表Jo Bauer表示，F1車手在正式比賽前後的秤重，通常都會掉1公斤左右的重量（扣除飲水量和衣物吸附的汗水，實際會減少2～3公斤左右的體重）。加上車手在踩煞車和油門踏板、集中注意力在賽道路線上時，會消耗巨大的體力和能量。當在彎道和急轉彎處抵抗G力時，也會消耗非常可觀的體力。
G力是指車手在加速或車輛在賽道上轉彎時所經歷的力量。F1車手在加速時會體驗到2G的力量，在急轉彎時最多可達6G。這代表車手要抵抗一個相當於他們體重6倍的重量。
雖然車手的身體被安全帶牢牢綁在座椅上，但他們的脖子和腿部仍然可以自由移動。在這樣嚴酷的高G力下，需要很大的力量來保持腿部和脖子的位置。所以F1車手非常重視頸部肌肉的鍛鍊項目，以提高極限負荷與耐力，才能意識清楚的駕駛，並保持穩定的視野、預防灰視／黑視。因為在F1座艙裡，頭部是完全沒有支撐的，通通要靠脖子拼命抵擋G力。如果你多加留意，會發現F1車手的脖子都特別粗。
此外，車手們也要有「天花板級別」的專注力和反應速度，連眨眼都要訓練。比賽時連續的、長時間的上百公里時速過彎，無止境般的變換方向、加速、減速動作，還要不停操作方向盤上的按鈕和旋鈕，調整機械模式，同一時間要維持住賽車的行車路線，全都需要異常集中的注意力，否則一閃神、一眨眼，便會發生可怕的車禍。強大心肺功能也是一項要求，比賽時心律都會飆高（平均可達每分鐘182下），而且車手坐在將每吋空間都完美利用的F1座艙裡，兩手向前緊握方向盤，胸口是長時間屈曲的，肺部空間受到緊迫的姿勢影響，呼吸不易。在某些達到三百多公里時速的直線路段上，加上車身的空力效應，賽車手甚至會短暫面臨無法呼吸的情況。每場比賽的耗氧量已經與馬拉松選手相當。這裡處處都存在最高規格的體能要求標準。
因此，F1車手的身體狀況可以媲美任何職業運動的大多數運動員，精實健壯，具有非常高的耐力和極佳的反應速度，身體和心理素質非常強悍，完全不輸給太空人和戰鬥機飛行員。由於參與一場F1比賽，都對身心有極高的要求，這就是為什麼車手在賽季內和賽季結束後，還是會花很多時間鍛鍊、管理飲食和作息、保持身體健康的原因。他們的健身方案包含 ——
✅ 淡季養生
．著重有氧耐力、肌力打底和全身靈活性，為接下來漫長賽季做好準備。✅ 心血管健康
．透過騎公路車、長跑、游泳、划船等間歇性訓練，強化心肺功能，提升長時間比賽的持久力。✅ 肌力訓練
．重點在核心肌群與頸部力量，因為過彎產生的G力會強烈壓迫頭部和頸椎。．阻力訓練和負重訓練同時強化上肢和下肢耐力，確保在賽程後段依然能維持操控精度。
✅ 靈活性／反射／敏捷性
．通過瑜珈、皮拉提斯、動態伸展，維持肌肉延展性。．精神敏銳度與反射訓練，例如使用反應燈板（Batak Board）、手眼協調練習。
✅ 營養管理
．飲食以高營養密度、均衡碳水化合物與蛋白質為基礎，避免血糖劇烈波動。．每餐都精確計算熱量與礦物質攝取。
✅ 心理狀態
．定期進行冥想、正念練習和視覺化技巧，把壓力轉化為專注力。．自律訓練法和呼吸調節，有助於在比賽中保持心率和情緒穩定。
✅ 水分補給
．採用嚴謹的補水方案，避免不必要的能量波動。✅ 季前恢復期
．進入賽季前，訓練重心會從增肌轉向維持肌肉量與控制體重。．強化反應力、協調性和柔韌性，減少大重量力量訓練。
✅ 賽前熱身
每個車手有自己習慣的流程，通常包含：
．頸部阻力訓練（彈力繩或頭盔加重）．反應燈練習
．全身動態伸展
．輕度有氧（慢跑或單車）
．深呼吸和專注力練習
另外，每隔一段時間就會有人問「F1最強的車手是誰？」，但賽車手能力有太多的面向：
- 反應速度
- 單圈速度（車輛極限掌握）
- 並排競技能力
- 攻防積極性（侵略性、殺手本能）
- 攻防空間意識（與對手的車距拿捏）
- 對手心理及動作的判讀能力
- 長距離節奏（正賽競爭力）
- 賽車智商（策略思維、解讀規則能力）
- 駕駛穩定性
- 駕駛自信心（膽識）
- 救車能力
- 失誤恢復能力
- 保胎管理能力
- 能量管理能力
- 惡劣天氣（濕地）適應能力
- 車輛適應及控制能力
- 車輛動態感知能力（車感、敏銳度）
- 賽道佈局理解能力
- 工程回饋能力（調校、開發上的溝通）
- 數據分析能力
- 技術理解、理論知識的豐富程度
- 規則世代變化的適應力
- 比賽全局觀
- 臨場應變能力
- 耐力 + 專注力 + 韌性
- 抗壓性
- 情緒管理能力
- 風險承受能力
- 日常的自我管理能力
- 致勝心態的強弱
- 身體素質的強弱
- 實戰經驗多寡
我隨便想一下，大概就涵蓋了這麼多面向，不是全部都能量化、統計的。每年的「賽車」和每個時代的「規則」都不同，搬出白紙黑字的數據、積分紀錄、頒獎台次數、世界冠軍數，也很難真正公平的比出「誰才是最強」。
F1有「史上最強」（GOAT）嗎？有人說洗拿、有人說舒馬克、有人說漢米爾頓、有人說維斯塔潘，這題永遠討論不完，因為沒有公認的、系統性的全面標準。所以我覺得F1沒有唯一的GOAT，只存在一個「GOAT層級」。每個車手都有不同的駕駛風格和獨特技術，這正是F1讓人著迷的原因。
大部分車迷之所以熱愛F1，通常也是因為喜歡這些車手。如果你是新手，我也建議你從中挑一兩位車手來支持，這樣當你收看比賽時就會有一個清晰的關注焦點，讓你忍不住會留意那位車手的戰況，這能給你帶來明顯的投入感，更能充分享受到看F1比賽的樂趣。
以下是2026年22位參賽車手的台灣常見綽號 + 取名典故。請新手特別注意，綽號多寡、典故內容量跟該車手的人氣高低、賽車實力沒有任何關聯。絕對不是綽號多就代表他比較厲害，純粹只是比較容易讓人取綽號，或是發生過的軼事寫起來比較長而已。
🟠蘭多·諾里斯（Lando Norris）
🏆
來自英國，出身於麥拉倫青訓體系，2019年首次出賽。一屆世界冠軍。目前效力於麥拉倫車隊，車手號碼為「1」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「NOR」。
．〔懶惰、蘭朵、朵〕→ 名字諧音暱稱。
．〔諾、諾寶〕→ 諾里斯的親暱叫法。
．〔牛奶仔〕→ 他愛喝牛奶。
．〔獎盃破壞者、獎盃粉碎者〕→ 2023年匈牙利站，在頒獎台上進行到噴香檳環節時，諾里斯因為一貫的敲香檳慶祝方式，不小心把維斯塔潘放在台上的陶瓷冠軍獎盃震落，斷成兩截。這個獎盃是花了好幾月全手工製作，價值大約138萬台幣。後來製造廠補做一個新獎盃給維斯塔潘，由諾里斯買單。兩年後的2025匈牙利站要開噴時，同台的喬治·羅素馬上抱起自己的P3獎盃、原地觀望諾斯里的動作，只見諾斯里先把自己的陶瓷冠軍獎盃拎去遠處藏著，再把隊友皮亞斯特里的P2獎盃也拎過去，才放心開噴。這一幕非常好笑又可愛。
來自澳大利亞，出身於雷諾體育學院，2023年首次出賽。目前效力於麥拉倫車隊，車手號碼為「81」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「PIA」。
．〔皮鴨、皮亞、皮皮、皮、小皮、小鴨〕→ 姓氏直譯暱稱。
．〔陳皮〕→ 他稱自己從父親那裡繼承了義大利、南斯拉夫和中國血統，曾曾祖父祖籍姓陳，由此得名「陳皮」。2025年中國大獎賽（上海站），他在一次採訪中被記者問到背景時表示：「我說我有1/16血統不是在開玩笑的，外面那些人都是為了我來的，不是Lewis。」
．〔無尾熊、考拉〕→ 因為出身澳洲，而無尾熊是澳洲特有種，正好搭配他不符年紀的穩重性格、低調又話少的形象而得名。他在無線電中經常不露聲色、不帶感情、異常淡定，在充滿腎上腺素的駕駛艙常態中，冷靜的人格特質非常突出。
．〔PS3〕→ Piastri念快一點念個幾次就變PS3了。
來自英國，出身於賓士青訓體系，2019年首次出賽。目前效力於賓士車隊，車手號碼為「63」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「RUS」。
．〔就舉、舊舉、糾舉〕→ 名字諧音暱稱。
．〔GR63〕→ 姓名首字母 + 車手號碼。
．〔公主〕→ 這綽號源自2018年F2賽季效力於ART Grand Prix車隊時，車隊工作人員因羅素對細節的極度挑剔和強烈要求完美，而戲稱他為「公主」。阿爾本在後續訪談中確認這是羅素的老綽號，並表示這原是調侃他強迫症般的完美主義，但羅素自己反而視為一種讚美，因為這代表他對工作的嚴謹態度和高標準。
．〔探員〕→ 2021年在阿布達比站的圍場內，因為車隊跟電影片方的合作關係，他穿著Mr Porter訂製西裝為電影《金牌特務》宣傳。
．〔皇帝〕→ 2021年起，中國有個車迷在百度貼吧取了用戶名稱為"賽車皇帝拉賽爾"，長期都以羅素的第一人稱口吻發戲精反串文。隨著這位車迷發的東西走紅，皇帝成了羅素的中文圈綽號，有點病毒式傳播，連台灣車迷也開始這樣叫。
．〔胡迪〕→ 2022年加入賓士之後，在Reddit、Instagram、TikTok等平台上逐漸有很多謎因出現，把他跟動畫《玩具總動員》裡的角色「胡迪警長」連結或合成起來。
．〔大眼仔〕→ 眼睛特別大，戴安全帽時很明顯。粉絲們過去也曾經稱讚他「眼睛真漂亮」。2022年，著名F1記者Will Buxton在社交媒體上讚美羅素的眼睛，稱讚是「絕對驚人的眼睛」、「不知道是不是只有我這麼覺得，最近每次採訪喬治，我都忍不住被他的睫毛迷住，又長又濃，令人印象深刻」。這番讚美讓「大眼仔」這個綽號流行起來。
來自義大利，出身於賓士青訓體系，2025年首次出賽。目前效力於賓士車隊，車手號碼為「12」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「ANT」。
．〔小Kimi〕→ 為了跟世界冠軍車手Kimi Räikkönen區分。
．〔小王子、太子、皇太子、賓士金孫〕→ 賓士領隊Toto Wolff（馬桶狼）親自提攜的年輕繼承人。年紀輕輕就急速躍升F1頂級車隊，而不是先在中下游車隊磨練，賓士寄予厚望、「押寶」未來的象徵非常明顯。
．〔小羊〕→ 類似綿羊的招牌髮型和說話聲音。
．〔蟻人〕→ 他的轉播圖卡縮寫是ANT，而蟻人的英文是Ant-Man。
．〔AKA〕→ 全名首字母組成的綽號（Andrea Kimi Antonelli）。
🔵麥斯·維斯塔潘（Max Verstappen）
🏆🏆🏆🏆
來自荷蘭，出身於老爸的一對一魔鬼訓練，2015年首次出賽。四屆世界冠軍。獲荷蘭王室授予「奧蘭治-拿騷勳章」。目前效力於紅牛車隊，車手號碼為「3」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「VER」。
．〔塔炮〕→ F1剛出道時非常激進、魯莽，是一顆經常發射魚雷攻擊對手的大砲，但「魚雷」這綽號已經有Daniil Kvyat專用了，所以從他姓氏中＂tappen＂取了諧音。
．〔Super Max〕→ 2016年維斯塔潘一上紅牛就奪下分站冠軍，之後有三個狂熱的荷蘭車迷「Pitstop Boys」做了他第一首戰鬥主題曲〈Super Max!〉而得名。紅牛在賽後慶功時，也有幾次在Pit Board上拚出這個綽號。
．〔潘子、潘潘、潘仔、潘、我潘、家潘、潘師傅〕→ 關於姓氏的各種諧音暱稱。
．〔瘋狂麥斯〕→ 取自同名電影片名，指他某些瘋狂、激進、危險、備受爭議的駕駛風格。有時候當他拿出無法置信的好成績時，這綽號也會出現。
．〔獅子、獅王、雄獅〕→ 荷蘭國徽、王室紋章都有獅子，這跟他的國家、民族榮譽有所結合。維斯塔潘的安全帽頂部的個人標誌就是獅子（包含周邊商品），他的私人飛機和遊艇也都叫「釋放雄獅」。
．〔大貓、貓貓、小貓〕→ 在圈內知名的趣味YT頻道「Lollipopman Comics」中，他們把維斯塔潘安全帽頂部的招牌獅臉改成貓臉。
．〔賽車機器〕→ 2022年墨西哥站衝線前，連續43圈都穩穩刷出1分22秒圈速，媒體稱「就像機器一樣精準」。2024年紅牛前領隊克里斯蒂安·霍納向媒體形容維斯塔潘是「賽車機器」，因為他在同一天贏得伊莫拉正賽跟紐柏林24小時虛擬賽。
．〔Dudududu、嘟嘟嘟嘟〕→ 2023年有另一些車迷做了戰鬥主題曲〈33 Max Verstappen〉，開頭歌詞就是Dudududu～ 這首歌爆紅出圈，在TikTok點閱破10億，從外面紅回賽車界（嗯竟然有很多人是因為聽到這首歌而開始喜歡看F1）。
．〔汽車人〕→ 形容他「開車成癮」、已經得了「不開車就不能活」的罕見疾病，因為這個人的休閒嗜好居然是開賽車模擬器，常常在F1比賽的空檔參加虛擬耐力賽，甚至熬夜開到半夜三點。2023年休賽期，他在一場虛擬Le Mans 24小時耐力賽中領跑，但伺服器卻在第18小時的時候大斷線，原本可能奪冠的機會沒了，讓他在直播中破口大罵。一位F1冠軍車手卻因為模擬器遊戲的技術問題而氣急敗壞，這件事立刻在體育和電競界瘋傳。記者們也經常宣傳他「早上開F1，晚上當電競選手」的雙重生活，並用「極度沉迷」、「無法停止開車」等詞彙來報導他的車癮。2024年匈牙利站，正賽之前被大家發現他又在熬夜跑iRacing競速；同年伊莫拉站排位賽拿杆位後，又被大家發現在跑線上耐力賽，車癮已經大到引發外界質疑「會不會影響到正賽的發揮？」。紅牛也經常拍他的四輪趣味挑戰企劃，任何有帶輪子的東西，他都想坐上去開兩圈。
．〔火星人〕→ 2024年從邁阿密站開始，紅牛賽車的性能明顯下滑，車隊在處理車輛平衡方面遇到了困難，但他有時還是能比所有人都快，讓大家意識到原來快的不是車，而是他這個人。
．〔Franz Hermann〕→ 2025年5月參加紐北賽道GT3測試，主辦方希望能用化名，於是他取了這個像是德國人的名字，然後就被大家拿來當綽號。
．〔車鬼、車子本人、扛著車跑的男人〕→ 2025年開著不平衡的RB21數次奪杆又奪冠，技驚四座。
．〔Simply Lovely〕→ 這是他的無線電口頭禪，但也具備了綽號的識別度和唯一性。在跑完自己極度滿意的單圈或正賽後，他常常會笑著講「Simply Lovely」（簡直太棒了），讓這句話在F1圈內無人不知、無人不曉，漸漸就變成他的專屬標籤了（也出現在他的戰鬥主題曲〈33 Max Verstappen〉橋段裡）。
．〔恰吉〕→ 2025年季末瘋狂追分，讓麥拉倫執行長扎克·布朗形容他「就像恐怖片裡的大魔王，你以為他終於掛了，結果下一秒他又爬起來了！」維斯塔潘後來回應記者提問：「那你們可以叫我恰吉（燦笑）」。
🔵伊薩克·哈賈爾（Isack Hadjar）
來自法國，出身於紅牛青訓體系，2025年首次出賽。目前效力於紅牛車隊，車手號碼為「6」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「HAD」。
．〔哈賈、哈甲〕→ 姓氏直譯諧音暱稱。
．〔MAN、MAN包、麵包、小麵包〕→ 來自他F2時期爆氣發飆的經典無線電：2024年摩納哥站位於P2，跑在一輛未進站的對手身後，正常情況下穩贏。但還剩兩圈時場上突然有事故，對手吃到虛擬安全車的時機進站，出來後還是卡在他身前，近在眼前的冠軍就這樣飛了。他衝線後在無線電裡狂罵「Man！Man！Man！Man！Man！」，一罵成名。
來自摩納哥，出身於法拉利青訓體系，2018年首次出賽。目前效力於法拉利車隊，車手號碼為「16」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「LEC」。
．〔樂樂、樂扣、蕭樂樂、夏樂〕→ 姓名諧音暱稱。
．〔摩納哥王子〕→ 土生土長的摩納哥人、歷史上第一位贏過F1大獎賽的摩納哥車手，是摩納哥全國上下的本土英雄，跟摩納哥親王Prince Albert II、親王妃Charlene的關係也很好，多了一層皇室認證、王子光環的感覺。2024年當他在摩納哥奪冠，那種「替家鄉帶回榮耀」的情緒更加強烈，舉國為他驕傲。
．〔少主、法拉利少主、紅軍少主〕→ 法拉利一手栽培的親兒子，早期就非常看好他的潛力。2019年剛升上去也表現優異，力克隊友Vettel，還在斯帕、蒙札連續奪冠（特別是蒙札，因為這裡是法拉利歷史最悠久的傳統主場，而他展現出面對強悍賓士咬住屁股的壓力、守住領先的決心，終結法拉利在蒙札的冠軍荒，贏得車迷的高度崇拜），這兩場比賽完美展現了中興車隊之勢，讓他成為法拉利的未來之星、新的紅軍王朝接班人、法家的招牌門面、躍馬的宗教領袖，也是車迷們暗含「少主將來會統領紅軍／法拉利王朝」的想像與寄託。車隊也連續向他遞出三份長期合約，顯現高度的信賴。而且在義大利，他也有「天選之子、命定之人」的綽號。網路有好幾張梗圖，把勒克萊爾化身為上帝、耶穌等救世主形象。
．〔男神、男模、F1顏值天花板〕→ 帥破天際、盛世美顏、人見人愛、頭髮不會被安全帽壓扁，反而亂有型的、退賽去坐山丘也直接變成廣告擺拍，連男的都覺得他帥到炸。
．〔樂老四、勒老四、四爺、鐵樂四〕→ 給人印象是經常拿第四名，跟＂四＂有不解之緣。然後變成了一句梗「安全第一，比賽第二，友誼第三，樂扣第四」，很多車迷也喜歡在各種編號點列文裡面突然插一個「4. Charles Leclerc」。（但這一成不變的梗也實在玩太多年了吧？有點不好笑了捏..）
．〔鋼琴王子〕→ 2023年開始，他在Spotify等平台陸續上架了好幾首自創的鋼琴獨奏曲，相當好聽，很有音樂素養。2024年還跟著名的法國鋼琴家Sofiane Pamart合作，推出他第一張迷你專輯。
．〔憂鬱王子〕→ 除了形象跟沉穩的氣質，還有教父Jules Bianchi、摯友Anthoine Hubert都在賽道發生致命事故而早逝的悲傷過往，父親也因病離世，讓他背負著沉重傷痛、帶著三個重要之人的未竟之夢在F1奮鬥著。而最後促成這個綽號的主因 —— 他經常不是被車隊給的策略搞、就是被工廠做的賽車搞，屢次痛失奪冠的大好機會，曾經讓他在無線電裡無奈的說「為什麼我他媽的這麼倒楣……」。當然自己也犯過一些失誤，經常是對成績代價極高的失控上牆。惋惜、沮喪、心碎已經差不多成為勒克萊爾的常態了（他的鋼琴曲也特別惆悵，常走「悲傷四和弦」，一貫採用下行旋律或用半音慢慢滑動，聽起來格外傷感）。
．〔樂一圈、極限哥〕→ 經常在排位賽Q3一圈定生死、將賽車逼上極限，驚奇搶下杆位，單圈爆發力相當強悍（例如2021、2022、2023年的巴庫排位賽）。
．〔I'm stupid〕→ 這是他的一句經典無線電，不算綽號，但車迷有時會提起這句來代指他，所以已經具備綽號的識別度和唯一性。故事是2019年巴庫排位賽Q2，當時勒克萊爾已經有足夠快的成績能晉級到Q3，但他並不滿足，而是追求極致，結果在古城區最窄的8號彎上牆。這一撞直接毀了奪杆機會，他在無線電裡痛罵自己「I'm stupid.」（我真蠢），成了車壇金句。事情還沒完，2020年F1賽事因疫情停擺期間，勒克萊爾有一次實況玩F1官方遊戲，選了巴庫站後，竟然還撞同一個地方，讓他好氣又好笑，這金句也更紅了。巴庫賽道的8號彎也被大家戲稱為「Stupid彎」。
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來自英國，出身於麥拉倫青訓體系，2007年首次出賽。七屆世界冠軍。獲英國王室冊封為「下級勳位爵士」。目前效力於法拉利車隊，車手號碼為「44」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「HAM」。
．〔老漢〕→ 中譯姓氏演變來的暱稱，加上他也是很資深的車手了。
．〔44〕→ 車手號碼變成大家叫習慣的簡稱。這是他從卡丁車時期在爸爸提議下就採用的編號。
．〔火腿〕→ 他的轉播圖卡縮寫是HAM，正好是火腿的英文，變成一個有趣的綽號。
．〔劉一圈〕→ 經常在排位賽Q3一圈定生死，驚奇搶下杆位，單圈爆發力相當強悍（例如2018年新加坡排位賽）。
．〔天公子、天公仔囝〕→ 以前經常運氣過人，在混亂中全身而退，甚至能搶佔天氣驟變的先機，曾經有段時期都有上天特別眷顧他的印象。尤其是2020年英國站比賽尾聲爆胎後，他還是勉強用三個沒爆的輪子衝線奪冠，被多家媒體報導為經典奇蹟，強化了這種「天佑」、「天助」的印象。
．〔七冠王〕→ 七屆世界冠軍，本身就是一種無法忽視的成就與崇高地位。
．〔銀石之王〕→ 坐擁F1史上最多次銀石冠軍、上最多次頒獎台的紀錄，並留下多次經典勝利（2008、2020、2024）。歷年在銀石的比賽也幾乎沒有低潮，無論賽車強弱，只要他來到銀石賽道，通常都會突然拿出驚人成績。這裡也是他的主場，人氣極高，起點／終點線的大直道也命名為「Hamilton Straight」，象徵他已成為這座賽道歷史的一部分。
．〔爵士〕→ 2021年在溫莎城堡正式獲英國王室授予爵士頭銜。在禮儀與法律層面上，那時媒體、車圈曾經有過討論「以後稱呼他是不是都要在前面加個＂爵士＂？」、「這樣怎麼播報比賽？」、「轉播圖卡上也要打頭銜嗎？」，但最後並沒有形成「大家都必須使用爵士頭銜稱呼」的統一規範。
．〔漢爵〕→ 姓氏暱稱 + 爵士頭銜。
．〔Hammer Time〕→ 這是他在賓士時期，來自比賽工程師Bono的標誌性無線電，比較像是一句口號，但也能算綽號，具備識別度和唯一性。漢米爾頓本人曾表示，這個口號是他建議給Bono的，參考MC Hammer名曲〈U Can’t Touch This〉裡的 ＂Stop! Hammer time!＂、呼應他姓氏裡的＂Ham＂，用來替代「現在就衝／推進」等字眼、暗示「該發揮全力」的時刻，這樣比較有力量。這句話也專門用來指漢米爾頓的「追擊時間」、「追車秀」、「追殺模式」，在媒體跟車迷之中已經變成漢米爾頓的一個標籤。每當Bono說出「It's Hammer Time！」的時候，依照往例，當漢米爾頓發力追趕，尤其是比對手晚進站，換了新胎出來之後，常常是見神殺神、見佛殺佛。
來自泰國，出身於紅牛青訓體系，2019年首次出賽。目前效力於威廉斯車隊，車手號碼為「23」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「ALB」。
．〔阿本、阿蹦、阿崩、阿邦、二本〕→ 姓氏諧音暱稱。
．〔傑利、傑利鼠〕→ 2026年日本站賽前，當記者詢問排位賽的目標時，他坦言：「能進Q2就是很大的成就了..」，但隊友賽恩斯居然回答：「杆位」，讓一旁的阿爾本露出驚愕且恍惚的斷線表情，神似傑利鼠，非常逗趣。
來自西班牙，出身於紅牛青訓體系，2015年首次出賽。目前效力於威廉斯車隊，車手號碼為「55」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「SAI」。
．〔卡肉〕→ 名字諧音暱稱。
．〔Smooth Operator〕→ 2019年開始，在麥拉倫車隊表現出色時，他就會在無線電裡唱〈Smooth Operator〉這首經典名曲，意思是駕駛流暢、遊刃有餘。無線電播出後獲得大量關注，從此這句話成了個人代名詞和綽號，之後有好成績時他就會唱這首歌來慶祝。
．〔小伯〕→ 因為粉絲覺得他的外貌和氣質像伯恩山犬（Bernese Mountain Dog）的幼犬，尤其是他那雙溫柔的「狗狗眼」，又大又誠懇、真摯，還有親切可愛的形象。這綽號帶有濃厚的粉絲愛意。
．〔喝茶青蛙〕→ 2025年法拉利在巴西站雙退，該公司主席John Elkann直接對兩車手表達不滿：「我們的車手需要更加專注，少說話」，這番離譜的言論引起了廣泛關注。而因為塞恩斯曾是法拉利車手，當記者問起他這件事時，他回答：「那不關我的事，你知道那個梗嗎？喝茶的青蛙？我現在完全就是那個喝茶的青蛙。」（源自立頓的「Be More Tea」廣告）
⚪連恩·勞森（Liam Lawson）
來自紐西蘭，出身於紅牛青訓體系，2024年首次出賽。目前效力於小紅牛車隊，車手號碼為「30」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「LAW」。
．〔超商〕→ 日本三大超商品牌之一就叫做LAWSON。
．〔肉鬆〕→ 姓氏諧音暱稱。
⚪阿爾維德·林德布拉德（Arvid Lindblad）
來自英國，出身於紅牛青訓體系，2026年首次出賽。目前效力於小紅牛車隊，車手號碼為「41」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「LIN」。
．〔林皇、林帝〕→ 姓氏開頭 + 偶有驚艷的不凡表現而得名。
🟢費爾南多·阿隆索（Fernando Alonso）
🏆🏆
來自西班牙，2001年首次出賽。兩屆世界冠軍，是當今場上經驗最豐富的F1車手。目前效力於奧斯頓·馬丁車隊，車手號碼為「14」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「ALO」。
．〔龍嫂〕→ 姓氏諧音暱稱。
．〔龍哥〕→ 姓氏諧音暱稱再帶點敬意。
．〔大頭〕→ 因為頭真的特別大。
．〔頭哥〕→ 因為頭真的特別大的尊稱。
．〔小五郎〕→ 2014年在紅軍的F14 T拖拉機時期，那輛賽車簡直沒法開，一下轉向不足、一下又轉向過度，但經常在排位賽還能奪下第五名，真的是扛著車盡力了，由此得名。
．〔雙倍新人、最強新人、超級新人〕→ 2020年退役兩年後宣布復出，Alpine車隊向FIA力爭讓他參加「通常是留給新人的季後測試」，畢竟闊別了兩年才回歸，而且需要時間適應新車，所以FIA破例准了！當時已經39歲的阿隆索，以雙倍年齡跟真正的F1新人們一起測試，於是被取了這綽號。
．〔火車頭、路隊長、寬體頭哥〕→ 2021年重返F1之後常展現大師級的防守跟壓車，例如2021年匈牙利站死守漢米爾頓整整十圈、其他比賽看到後方出現一列火車時，那個最在前面壓車的人常常是阿隆索。
．〔GP2 Engine〕→ 也不算綽號，是他的經典無線電，可能也是F1有史以來最經典的無線電。2015年本田引擎故障頻發、動力嚴重不足、調校技術不成熟、連功率輸出都不穩定。阿隆索於日本站期間被其他賽車的直線優勢無情超越，因為極度不滿自己的賽車動力單元性能低下，憤而在無線電裡沮喪的大罵「GP2 engine（GP2引擎）！GP2 ！ARGHHHHHH！」，意思是本田引擎就像比F1低一級的GP2規格。傷害不高，但侮辱性極強。這通無線電因為情緒非常真實、語氣激動，受到廣泛關注和大家討論，很快就成了車壇金句，永遠流傳。
🟢蘭斯·斯特羅爾（Lance Stroll）
來自加拿大，2017年首次出賽。父親是奧斯頓·馬丁車隊老闆。目前效力於奧斯頓·馬丁車隊，車手號碼為「18」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「STR」。
．〔少爺、公子、太子、太子爺、天賦哥、爸爸力量〕→ 2018年爸爸斥資買下印度威力車隊改組成賽點車隊，次年他便從威廉斯轉隊成為該隊車手。2020年爸爸帶著財團買下奧斯頓·馬丁汽車公司約20%股份，成為老闆後，促成該品牌重返F1。2021年賽點車隊正式更名為奧斯頓·馬丁F1車隊後，爸爸又斥資上億英鎊蓋了一座現代化總部及風洞、大幅擴張員工規模。接著陸續從賓士、法拉利、紅牛挖來關鍵的技術主管和傳奇設計大師Adrian Newey，且先後簽下了世界冠軍車手維特爾、阿隆索給兒子當隊友。爸爸的投入不只是「讓他有車開」那麼簡單，而是提供了全方位後盾：車隊資源、穩定運營、技術支援、品牌形象、世界冠軍隊友等一條龍的整套架構。所以才有這些「富二代」綽號，反映他在F1車手當中的特殊地位。
．〔雨戰之神〕→ 2025年根據一份統計數據，他歷年雨戰的平均上升位置是3.7，為現役車手最高，這個數據令一眾車迷驚呆了。（2020年土耳其站排位賽在雨中搶下杆位，是他的高光時刻之一，濕地條件下他也確實都蠻穩的）
⚪奥利華·貝爾曼（Oliver Bearman）
來自英國，出身於法拉利青訓體系，2024年首次出賽。目前效力於哈斯車隊，車手號碼為「87」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「BEA」。
．〔熊男、熊人、小熊、熊熊〕→ 姓氏直譯諧音暱稱。
．〔熊寶貝、熊孩子〕→ 因為是很多車迷的心頭肉。
來自法國，出身於賓士青訓體系，2016年首次出賽。目前效力於哈斯車隊，車手號碼為「31」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「OCO」。
．〔奧康、歐康〕→ 大多直接叫他中譯姓氏。
．〔松鼠、鼠鼠、鼠、小鼠〕→ 來自於2020年雷諾車隊上傳的一支趣味影片，奧康在片中模仿了松鼠的叫聲，在社交媒體上引起很多關注和討論，他的臉型和活潑表情、幽默性格，以及對粉絲非常親和的一面，也讓人聯想到松鼠。
．〔獅子、如獅子般防守〕→ 2021年隊友阿隆索曾經在匈牙利站幫他擋住老漢整整十圈而奪冠。同年在卡達站（第45圈）阿隆索也請車隊轉達「告訴奧康，像獅子一樣防守！」，不過奧康沒有成功防到佩雷茲。隔年沙烏地站（第5圈）奧康對阿隆索進行了危險的強硬防守、回到匈牙利站（第24圈）再度硬防阿隆索，導致兩人雙雙被超，因此得名。但維斯塔潘也有「獅子」的綽號，所以大家就自己判斷上下文囉！
．〔罰十秒、10 Second Penalty〕→ 2023年巴林揭幕站被連續處罰，發車位置違規 + 進站吃罰提早碰車加罰 + 在維修區超速又被罰，整場比賽就看他一直被FIA公告。
來自德國，2010年首次出賽。目前效力於奧迪車隊，車手號碼為「27」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「HUL」。
．〔浩克〕→ 啟蒙導師、前經紀人Willi Weber取的，因為他駕駛時會展現出跟平常截然不同的強烈個性，姓氏裡的Hulk也跟漫威裡的浩克同名，所以稱他為「The Hulk」。
．〔綠巨人〕→ 浩克就是綠巨人嘛。
．〔豪肯伯〕→ 姓氏諧音暱稱。靈感來自於雷諾時期前隊友Daniel Ricciardo的趣味念法：「Huuuuulkenberg～～」。
．〔肯尼、賽車界肯尼〕→ 2023年的時候，他只是單純想換個造型，染了一頭超淺金髮，正巧碰上真人版《芭比》電影上映，加上一口整齊的白牙，看起來宛如芭比娃娃「永遠的男朋友」肯尼。
來自巴西，出身於A14 Management、麥拉倫青訓體系，2025年首次出賽。目前效力於奧迪車隊，車手號碼為「5」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「BOR」。
．〔Gabi、嘎比、蓋比、嘎逼〕→ 名字前段諧音的暱稱。
．〔阿隆索的徒弟〕→ 2022年加入阿隆索創立的管理公司A14 Management，自此被媒體稱作「阿隆索的徒弟」。得到這位兩屆世界冠軍的大力支持和指導，包括賽車技術、體能訓練和圍場經驗傳授，讓博托萊托帶著「師出阿隆索門下」的光環進入F1。
來自法國，出身於紅牛青訓體系，2017年首次出賽。目前效力於阿爾卑車隊，車手號碼為「10」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「GAS」。
．〔加大師〕→ 在小紅牛車隊出道的他表現優秀，不論和誰做隊友，他都是成績更出色的那一位，唯獨升上大紅牛跟維斯塔潘做隊友時遭受重創。2019年季中被大紅牛下放回小紅牛之後，拿出了強勁的表現、成績高於預期，甚至2020年在蒙札大爆冷門拿下分站冠軍（也是他生涯的第一個分冠），整個旅程簡直就像一部勵志電影。自此被車迷們尊稱為大師。
．〔小牛王、把小牛當大牛開的男人〕→ 同上，能開著小紅牛贏下比賽的男人，不叫他王叫什麼。
．〔狂讚士〕→ 2019年車迷們發現加斯利是個「社群媒體重度使用者」，各大平台的官方帳號貼文底下都有他的讚，連一些車迷的文章都被他按讚，可說是無所不在，因而得名。2022年小紅牛還上傳過一支短片，他在桌上擺了四隻手機、瘋狂滑屏按讚。
來自阿根廷，出身於威廉斯青訓體系，2024年首次出賽。目前效力於阿爾卑車隊，車手號碼為「43」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「COL」。
．〔可樂瓶、可樂〕→ 姓氏諧音暱稱。
．〔可導、瓶導〕→ 凡是在比賽中經常上牆引發安全車（紅旗）、影響比賽局勢、造成戲劇性事件的車手都會被揶揄為＂導演＂。科拉平托有幾起撞車都在「關鍵時刻」引出安全車、觸發紅旗、或中斷了排位賽，改變其他車手的策略或整體名次走向。特別是2024年巴西站在安全車期間大撞導致紅旗，瞬間讓前排爭冠的局勢風雲變色。
⚫塞吉歐·佩雷茲（Sergio Pérez）
來自墨西哥，2011年首次出賽。曾是法拉利車手學院成員，目前效力於凱迪拉克車隊，車手號碼為「11」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「PER」。
．〔Checo、恰哥、切口〕→ 在墨西哥，任何一位叫Sergio的人都會被叫Checo。
．〔阿湯哥〕→ 長相、笑容神似湯姆·克魯斯。國外有車迷曾經利用AI換臉技術，把佩雷茲的臉換到湯姆·克魯斯的電影片段裡，毫無違和感。
．〔保胎大師〕→ 2011年剛入行的時候，就展現出非凡的輪胎管理技術，別人二停他跑一停，經常能用一套胎跑出不尋常的超長里程，而且圈速衰減極慢，神乎其技。2012年在馬來西亞站保胎保到奪下P2，自此得此美譽。網路有一張手繪梗圖，是佩雷茲以上帝、聖徒的形象抱著倍耐力輪胎。
．〔佩大師〕→ 因為保胎太厲害，數據耀眼，以前就有此美譽存在。但2020年在土耳其和薩基爾的表現超一流，甚至從最後一位猛追、拿到生涯首冠，在危機中展現出超強韌性跟處理比賽的能力，贏得車迷廣泛尊敬，許多人都開始奉他為「大師」。
．〔國防部長、部長〕→ 2021年在土耳其站強勢防守老漢，精彩輪對輪了四個彎，令所有人看得血脈賁張，因此在媒體上廣泛獲得此名。同年底，阿布達比站再度強勢防守老漢、拖慢他的速度、讓隊友追時間，這史詩級的極限防守比上次更堅決，轉播鏡頭還捕捉到維斯塔潘從後方趕上的三人同框畫面。防守防出了好萊塢電影般的情節、少年漫畫般的熱血分鏡，所以就完全鞏固了這個美譽。
．〔街道賽之王〕→ 2023年，官方以此美譽為影片標題，介紹佩雷茲歷年在各種街道賽的精彩表現。他的駕駛風格在入彎時比較柔和，擅於拿捏最佳角度，對油門的控制也相當精準，而街道賽佈局常見的重煞區、直角彎、超近護牆等環境條件，更容易放大佩雷茲在彎心、出彎牽引力的技術優勢。
⚫維爾特利·博塔斯（Valtteri Bottas）
來自芬蘭，2013年首次出賽。目前效力於凱迪拉克車隊，車手號碼為「77」，賽事轉播圖卡縮寫代碼為「BOT」。
．〔寶塔寺〕→ 姓氏諧音暱稱。
．〔波波、波塔〕→ 姓氏前段諧音的暱稱。
．〔工具人、二奶、頂級二奶、完美僚機、最佳僚機〕→ 2017～2021年，在賓士時期有大量且具體的車隊指令（讓位、不超車、換軟胎搶回最快圈），成為服務隊友老漢的多年僚機，形象鞠躬盡瘁、為人作嫁，因而得此名。車隊指令的招牌起手詞「Valtteri, it's James」也成了經典。
．〔嚕嚕米〕→ 因為他本身是芬蘭人，而「嚕嚕米」就是芬蘭著名的卡通角色，臉型偏圓、給人呆萌的感覺也很相像。
．〔77〕→ 車手號碼變成大家叫習慣的簡稱。
．〔屁屁俠、露屁俠〕→ 以露屁股聞名。首次亮相是在Netflix紀錄片《飆速求生》第三季第三集（他跟經紀人在桑拿房的鏡頭）。2022年邁阿密站之後，他上傳一張在美國科羅拉多的溪中裸泳照，在水面上露出了他的屁股。這張網路瘋傳的照片後來印製為慈善商品，賣出超過5,000份，籌得約五萬歐元捐給慈善機構。也錶框送給前隊友老漢。2024年還義賣裸照寫真日曆《BOTTASS 2024 CALENDAR》，繼續以這種惡趣味形象做慈善。
※ 再加個「電競四少」：諾里斯、勒克萊爾、阿爾本、羅素
2020年因為全球新冠疫情，F1賽季停擺，車手們沒比賽可跑，這時候有四個年輕一輩的F1車手常常一起出現在直播、線上比賽裡（例如iRacing、F1 2020、甚至是賽車以外的遊戲像Among Us），他們玩遊戲超瘋、開直播很搞笑、互動超多，也因此人氣大漲，被車迷合稱為「電競四少」。
除了車手們的綽號，也來說說人際關係吧！他們彼此之間完全不是那種「公事公辦，點頭說嗨」的職場往來，沒有什麼同行冤家的感覺，反而是一群相處起來普遍融洽的夥伴，只在賽道上競爭、賽道外十分和睦，偶爾還會相約出遊、打球、騎車、聚個餐，甚至有很多人之間是會互相打鬧的好哥們、情同手足，感情非常要好；例如羅素和阿爾本、勒克萊爾和加斯利、塞恩斯和諾里斯等等。也有人夢想成真、正在享受和偶像同台較勁的感覺，維斯塔潘、塞恩斯的兒時偶像都是阿隆索；加斯利、哈賈爾、林德布拉德都崇拜漢米爾頓；安東內利、貝爾曼、博托萊托的偶像則是維斯塔潘。
F1業界是一個「鯊魚池」、「狗咬狗」的殘酷領域，用「競爭非常激烈」根本遠遠不夠形容這種人人都想取得優勢、無情幹掉對手的環境。話雖如此，近些年F1車手們卻有著牢固的友誼，令觀眾覺得很有意思，也讓很多媒體耳目一新。
不跑比賽時的車手通常都保持著很好的交流，也有各種場外互動，把友情和正能量在網路上到處延伸，這些關係不只讓我們更了解車手們的個性和魅力，比賽過程中發生的事件也會讓觀眾更興奮。但只要戴上安全帽、坐進賽車，他們還是會卯起來爭搶彎道，拼了命要擊敗對方，完全不講情份的。但基本上，就算你在無線電裡聽到他們臭罵對方「白癡」、「混蛋」之類的，其實笑笑就好了，因為他們同場競爭暫時就是這種腎上腺素暴漲的狀態，等跑完比賽下了車往往也是笑笑而已，彼此都還是互相理解尊重的。特別是年輕一代的這群車手，都相處得特別好（看看電競四少，讓很多人都姨母笑）。接下來，說說同隊隊友的關係吧！
以一般人的認知來講，體育競賽裡所謂的「隊友」應該要一起合作、協力為隊伍爭取好成績，並專注於擊敗其他隊伍。但「隊友」這個詞在F1的世界裡很不一樣，團隊競賽的本質在這裡不太起作用：他們其實更像是「直接競爭對手」，在F1圍場裡有一句非常有名的話：「你的第一個敵人，就是你的隊友。」因為不同車隊之間的賽車性能差異可能極大，但同隊的兩位車手是開同款賽車、共享同一套技術資源，等於被放進了最接近「公平對決」的環境。所以誰比較快、誰拿的分數多，就立刻顯現出「實力差距」，無所遁形。
由於F1的席位非常有限、耗費資金非常巨大，一大票有競爭實力、帶著金主贊助的賽車手都在等著席位空出來，所以在賽道上擊敗你的隊友，向車隊和其他F1車隊證明自己，是非常重要的。跟隊友開著同一輛車、有大量的數據比對，高下立判。每一次排位賽的單圈速度、每一場正賽的名次，各種數據都會被車隊高層、贊助商，甚至其他車隊拿來評估。可以說，每次比賽除了爭奪積分，更像是對全世界公開的工作面試，如果跑得比隊友好，就是在替自己的履歷加分。
通常，兩位車手都會爭奪車隊中的一號（一號車手通常會在二號車手之前獲得新的升級套件、更有利的比賽策略），雖然現在很多車隊都主張公平競爭，但如果擊敗了隊友，那個車手就處於更有利的位置：拿到更多積分的優勢、獲得更高的薪資、將來也許能進入更好的車隊。相反，一個車手如果表現不如隊友，往往要在比賽中擔任戰術誘餌，幫隊友牽制或阻擋對手、試驗輪胎或新設定，有時候就要成為犧牲品。更慘的情況，則是完全跟不上隊友，最後連F1席位都保不住。
同隊的F1車手有各種關係、各種化學反應，也非常微妙，甚至可以上升到政治層面、算計隊友。不過主要源自於所屬車隊的實力或內部管理，雖然車手都夢想著贏得車手總冠軍，但車隊會更看重車隊積分榜的排名，因為轉播權利金的大筆分紅是根據車隊名次來分發的，每支車隊獲得的分紅會隨著名次下降而銳減。所以在「錢」這件事情上，車隊比車手更重要。但F1車手也是人，一定會為自己的荷包、職涯和家庭考慮，也會有複雜的情緒和壓力。所以每隊的隊友關係各有不同，但大致上可以分為三種 ——
1️⃣ 沒有實力爭冠的車隊：大部分關係都還行，甚至私下有好交情、成為師徒或互相幫助的，特別是當兩人技術相近或性格融洽。2️⃣ 分出一號、二號車手的爭冠車隊：就像是一位大牌明星和一位綠葉配角，這種隊友關係通常不密切，但也不會有劇烈的衝突。
3️⃣ 完全公平競爭的爭冠車隊：通常都是實力相當的車手，這種隊友關係往往很快變質，兩個都想搶冠軍，很容易導致隊內互殘。
隊友關係往往會直接影響車隊的表現，有些會互相完美配合，幫助車隊提升；有些是各跑各的，不會多做任何事情；有些則是非常討厭對方、拒絕合作、都不肯當二號，還在賽道上試著搞隊友、互相傷害，甚至同歸於盡，這種你死我活的車手陣容會給車隊帶來巨大災難，成績泡湯還要一直花錢修車，品牌形象也受損。不過，很多爆炸性的名場面都是由第三種隊友關係送上的 ——
◽ 2010年土耳其大獎賽 – 紅牛〔賽巴斯蒂安·維特爾 vs 馬克·韋伯〕 – 直線上維特爾尾流帶速度，從內線攻擊韋伯。兩車一度並排，維特爾車頭稍微向右偏，右後輪碰到韋伯左前輪，維特爾當場打滑退賽，韋伯損壞前翼掉到第三。
◽ 2016年西班牙大獎賽 – 賓士〔路易斯·漢米爾頓 vs 尼可·羅斯伯格〕 – 起跑後，漢米爾頓在3號彎出口利用更快尾速抽頭，從內線嘗試超車，羅斯伯格立即向右封閉，漢米爾頓被逼上草皮失控打滑，撞上入彎的羅斯伯格，兩車直接退賽。
◽ 2017年亞塞拜然大獎賽 – 印度威力〔塞吉奧·佩雷茲 vs 艾斯特班·奧康〕 – 安全車退場後，奧康在2號彎外線加速超車，佩雷茲在內線略微失控滑向外側，兩車碰撞。佩雷茲懸吊嚴重受損退賽，奧康雖繼續比賽，最終因車損掉分。
◽ 2018年亞塞拜然大獎賽 – 紅牛〔丹尼爾·里卡多 vs 麥斯·維斯塔潘〕 – 全場多圈激烈對決，兩人多次互超。直線上維斯塔潘先小幅假動作，再回中線。里卡多在強尾流下，前翼瞬間失去下壓力，煞車效率驟降，減速不及追撞車尾，雙雙退賽。
◽ 2019年巴西大獎賽 – 法拉利〔賽巴斯蒂安·維特爾 vs 夏爾·勒克萊爾〕 – 勒克萊爾在第一彎超越維特爾搶奪位置。直線上維特爾立刻用尾流反超，兩車並排的時後發生碰觸，勒克萊爾懸吊斷裂、維特爾爆胎，雙雙退賽。
至於如何在轉播畫面區分同隊的車手，其實也很簡單，除了賽車上面會貼車手號碼，或是從安全帽判斷，我們主要還是看車頂上那根槓槓的顏色：
這個位於防滾頂架上端的結構叫做「T架」（T-Cam），頂部有訊號傳輸天線，裡面裝有兩顆車載鏡頭（一顆朝前拍、一顆朝後拍），上面會塗上黑色或螢光綠色，用來區分同隊車手的賽車。不論任何角度、任何距離，都可以從T架快速辨認出開車的人是誰。一般來說，一號車手（主將）是黑色▉、二號車手（副將）是螢光綠色▉。但這不是硬性規定，也並非每個車隊都有劃分一號二號，所以顏色並不代表該車手的隊內地位或角色。而一些車手則是自己選T架的顏色，來搭配安全帽。
2026年車手的安全帽及T架顏色分配如下：
隊友衝突、車隊政治與內鬥，其實只是F1漫長歷史中的冰山一角。隨著規則更動、技術革命、車隊興衰、車手世代交替，F1幾乎每隔幾年就會迎來一次劇烈變化：有些車隊建立了長達數年的王朝，有些則因為一次規則改版瞬間跌落神壇；有些車手開著「火星車」統治整個時代，也有些天才車手困在性能不足的「拖拉機」裡，始終無法登頂。
現代F1的樣貌，其實就是這些技術演化、王朝更替後不斷累積的結果。下面就幫大家整理最近這二十年來的歷史軌跡 ——
🏆 經典王朝與歷史軌跡
◽ 2005年｜V10自吸引擎的最後一年。普利司通輪胎無法適應一胎規則，雷諾崛起，阿隆索憑穩定發揮與精準戰術，成功擊敗「車王」麥可·舒馬克，是當時最年輕的世界冠軍，推翻法拉利長達五年的紅色王朝，象徵世代交替。
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◽ 2006年｜進入V8自吸引擎時期。阿隆索再次與雷諾攜手稱霸，在賽季前半段表現極其穩定且強大；法拉利雖仍展現速度、舒馬克雖仍有爆發力，但只能屈居亞軍。阿隆索完全掌握優勢，確立了新王地位。
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◽ 2007年｜麥拉倫內鬥，菜鳥漢米爾頓與兩屆世界冠軍阿隆索在同隊展開驚人對決，矛盾到極點。麥拉倫也爆出間諜門，非法收集和持有法拉利車隊資料，被判取消賽季所有車隊積分及1億美元罰款。最終奇米·雷克南以1分差距擊敗麥拉倫雙雄，他至今仍是法拉利的最後一位車手冠軍。
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◽ 2008年｜雷諾在新加坡製造撞車門事件，操縱比賽。最後一站巴西，費利佩·馬薩率先衝線後只當了30秒的世界冠軍，因為漢米爾頓在最後一圈超掉提摩·格洛克，積分剛好超過馬薩，以1分之差成為當時最年輕的世界冠軍。
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◽ 2009年｜重新啟用光頭胎、引入動能回收系統（KERS）。本田退出後由羅斯·布朗以1英鎊接手成立布朗GP，巧妙鑽了規則漏洞，靠「雙層擴散器」技術碾壓全場，詹森·巴頓前半季連勝奠定奪冠基礎，這支缺錢的黑馬隊伍奪下雙料冠軍後，隔年變成賓士車隊。由於財務制度的爭議，多數車隊與FIA一度爆發分裂危機，雙方以和解告終，但也導致BMW與TOYOTA宣布退出F1。
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◽ 2010年｜開始禁止賽中加油、積分系統大改（前10名依次得分）。紅牛（維特爾、韋伯）、法拉利（阿隆索）、麥拉倫（漢米爾頓）四人爭冠，到了最後一站阿布達比，維特爾意外逆轉封王，成為當時最年輕的世界冠軍。
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◽ 2011年｜加入DRS（可變尾翼機構），在規定的DRS區咬進前車1秒內可打開，超車更容易。倍耐力也取代了普利司通，成為單一輪胎供應商至今。紅牛開始主宰F1，維特爾包攬了大部分杆位和勝利，提前幾站就鎖定了年度冠軍。
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◽ 2012年｜是大亂鬥的一年，前七場出現七位不同的冠軍。紅牛的維特爾雖實力強，但賽車可靠性和戰術偶有問題；法拉利的阿隆索則靠著精準策略與穩定駕馭，多次拿下高分、領跑車手積分榜，總冠軍看似勝券在握。但阿隆索季末運勢不佳、拼到最後還差一點，維特爾則靠著一波連勝、後來居上，驚險完成三連霸。
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◽ 2013年｜紅牛徹底碾壓，在空力與機械設定上幾乎無懈可擊，賽車可靠性極高，讓對手無法追分。馬克·韋伯雖然多次幫助隊伍奪分，但維特爾的主導地位更明顯，尤其是維特爾在下半季狂飆九連勝，完成了車隊及車手四連冠。這年也是紅牛第一個王朝的尾聲。
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◽ 2014年｜進入V6渦輪混動時代，啟用車手比賽號碼，退役兩年後該車手的號碼才會釋出。這年也引入超級駕照的扣分系統作為懲罰措施，扣完12分禁賽一場，扣分一年內有效。賓士憑超強引擎技術優勢開始一騎絕塵，漢米爾頓與羅斯伯格表面笑笑其實已開始打心理戰，最終漢米爾頓奪冠，開啟賓士霸權。
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◽ 2015年｜開始引入虛擬安全車制度。賓士繼續橫掃F1，漢米爾頓再次擊敗羅斯伯格，成為三屆世界冠軍。法拉利有了維特爾轉隊加入，偶爾能挑戰賓士，但車輛動力與可靠性仍落後，戰術上也屢出失誤，整季無法穩定追分，還差一大截。
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◽ 2016年｜紅牛雖然仍是主流強隊，但受限於雷諾動力可靠性不穩，整季無法威脅積分榜。法拉利也缺乏一致的競爭力，輪胎管理與戰術仍不如賓士。羅斯伯格則展開了一個極度專注的賽季，把握住所有機會和運氣，拚盡全力硬剛隊友。最終擊敗漢米爾頓，拿下生涯唯一冠軍，隨後震撼宣布退役，號稱15冠王。
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◽ 2017年｜美國的自由媒體集團（Liberty Media）收購F1的營運權，進入全球化新時代。賽車寬度增加，外觀更激進。紅牛依然受限於雷諾動力，而法拉利總算能跟賓士正面交鋒了，維特爾在賽季初還領先。但夏休過後賓士發力，法拉利也出現失誤，漢米爾頓再度奪冠。
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◽ 2018年｜強制加入Halo保護架，並終結Grid Girls傳統，改為Grid Kids。這年賽季幾乎複製2017的故事，維特爾開局強勢、仍有奪第五冠的機會，但關鍵失誤加上法拉利荒唐戰術，而賓士展現出穩健的策略，內部隊友也合作良好，漢米爾頓繼續封王。
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◽ 2019年｜Netflix開播《F1：飆速求生》爆紅，帶進大批新粉絲。倍耐力取消"彩虹胎"，改用白、黃、紅色，分別對應硬胎、中性胎和軟胎。賓士繼續主宰，漢米爾頓毫無懸念的奪冠。紅牛受夠不可靠的雷諾動力，改跟本田結盟，維斯塔潘嶄露頭角，搶下3個分站。但紅牛自此也開始出現二號車手跟不上的長期問題。
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◽ 2020年｜F1的商業模式更加成熟，結合數位媒體內容，全球粉絲與品牌曝光同步增長。F1的商業價值明顯提升，包括所有F1車隊的市場估值都翻了一倍。但因遭遇全球新冠疫情而延後開季，賽程縮短。法拉利一落千丈、成積屈居中游；漢米爾頓依舊無敵，奪下第七冠，追平舒馬克的紀錄。
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◽ 2021年｜開始設立車隊預算帽制度、衝刺賽首度登場。今年誕生了史詩級大戰：漢米爾頓 vs. 維斯塔潘。兩人全年激戰、火藥味十足，賽道上多次相撞，爭議連連。雙方在收官站前夕積分打平，以369.5分進入最終決戰。因賽會爭議性的安全車，維斯塔潘在最後一圈逆轉奪下生涯首冠，開啟紅牛第二個王朝。
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◽ 2022年｜空力規則大改，進入地面效應（Ground Effect）時期。賓士端出大膽的「零側箱」設計震驚全場，但其實開發方向錯誤，表現嚴重退步。法拉利開季猛，但戰術和失誤毀掉全季，積分榜被紅牛完全掌控，維斯塔潘提前鎖定冠軍。
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◽ 2023年｜紅牛延續地面效應優勢，空力效率進一步提升，RB19幾乎完全壟斷各分站，只有新加坡一站因找不到抓地力才沒拿下。這是一個經過幾站之後就毫無懸念的賽季，維斯塔潘以近乎全勝之姿封王，但麥拉倫的MCL60歷經谷底反彈，經過幾次成功的季中升級後，展現出全能車的潛力。
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◽ 2024年｜紅牛內部權力鬥爭、表現下滑，RB20在空力和輪胎管理上出現小幅落後，與麥拉倫、法拉利爭搶車隊冠軍位居下風。諾里斯多次縮小積分榜差距，原本有望追上逆轉，但維斯塔潘最終仍拿下個人第四冠，鞏固了新世代王位，麥拉倫則奪下車隊冠軍崛起。
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◽ 2025年｜紅牛繼續權力內鬥，高層人才流失、RB21失衡，上半季的統治力已全面轉移到麥拉倫雙雄手上。《F1電影》全球院線熱映，新增大批粉絲，部分老車迷也重新關注。由於麥拉倫早早停止本季研發、紅牛則持續投入後找回了競爭力，夏休後引爆皮亞斯特里、諾里斯、維斯塔潘三人的年度車手冠軍懸念，直到收官戰才由確定由諾里斯勝出。
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◽ 2026年｜空力規則改版，而動力規則完全翻新，電能管理變成唯一的主角，充滿缺陷的新規因為「反人類」而飽受各方抨擊。
💥 驚世事故
◽ 1976 德國紐柏林 – 尼基·勞達火燒車｜失控撞車起火，頭部大面積燒傷毀容、肺部也灼傷，奇蹟般在42天後重返賽道。
◽ 1994 聖馬利諾 – 「車神」冼拿殞命｜先是拉岑伯格在排位賽喪生，隔天正賽冼拿又高速上牆，零件擊穿安全帽致命，震驚全球。
◽ 2007 加拿大 – 羅伯特·庫比卡大撞車｜高速衝撞水泥牆，賽車翻滾解體，奇蹟只受輕傷。
◽ 2012 比利時 – 羅曼·格羅斯讓起跑大撞車｜格羅斯讓撞上漢米爾頓，賽車飛越阿隆索，造成多車連環事故。
◽ 2014 日本鈴鹿 – 儒勒·比安奇致命事故｜雨中打滑撞上吊車，頭部重傷陷入昏迷，9個月後去世，促使Halo與虛擬安全車制度誕生。
◽ 2016 澳洲 – 阿隆索空中翻滾｜阿隆索與古鐵雷斯發生碰撞，賽車失控後騰空翻滾，車體四分五裂，他奇蹟般自己爬出殘骸。
◽ 2020 巴林 – 羅曼·格羅斯讓火球事故｜賽車衝撞鐵製護欄，斷裂起火，格羅斯讓奇蹟逃生。
◽ 2022 英國 – 周冠宇翻車｜起跑後被撞翻，顛倒衝進護欄再翻滾，幸好Halo救命。
從上面這些歷史軌跡可以看到，F1不完全是車手之間的對決，掌握時代走向的往往都是「賽車」這個工具。它決定了霸權歸屬、安全演進、技術革命，甚至我們這些觀眾看比賽的方式都會跟著變。所以接下來，我們來認識F1的賽車吧！
F1是完全與「賽車」緊密相關的體育賽事，賽車就是車手們的競技工具，這個工具的優劣與否，深深攸關了比賽成績：水平最差的車手可以用最好的賽車贏得總冠軍，但水平最高的車手無法用最差的賽車贏得總冠軍。
每輛賽車都是特規原型車，它們是由一系列獨立的零件組成，每個零件都是根據特定年份的賽車和特定規則客製化，所以開起來的感覺都有所不同，這主要來自三大變因 ——
- 空氣動力平台的穩定性（下壓力與氣流一致性）
- 底盤幾何與動態管理（氣動賦能與機械抓地力）
- 輪胎熱管理與抓地力區間（溫控精準度與極限抓地力）
頂級車隊跟中下游車隊的賽車比起來，除了空力、動力、底盤和輪胎特性之外，最大的差異是 —— 在各種工況下（速度、路面、彎道類型、天氣、輪胎、燃油負重等）都能保持更穩定、「可預測性」更高的下壓力表現，也能讓車手信心倍增。反之，中下游車隊的賽車則更容易出現「可預測性不理想」的困境，動態性能可能說變就變，這會讓車手難以預判、轉向時需要頻繁修正，甚至開起來會心驚肉跳。
駕駛一輛F1賽車，賽車手們其實是在執行精確的「邊界控制」：煞車極限、輪胎抓地極限、空力穩定極限。當車子在這些邊界的反應變得模糊時，賽車手就會出現信心下降。常見來源有幾種 ——
⚠️前後抓地失衡：例如前軸太敏感、後軸突然滑掉，一轉向就丟掉很多下壓力，車手便無法建立穩定的過彎節奏，每一圈入彎時都要「猜」車子到底會不會推頭或甩尾，這種狀態就是沒有信心。
⚠️空力不穩定：現代F1很依賴氣流，一旦車高、風向、撞上跟車的髒空氣，狀態瞬間改變，整輛車的下壓力就會「忽大忽小」。因為壓力不一致，車手會感覺車子在高速彎「飄了」。
⚠️輪胎進入不穩定的工作區：一旦胎溫偏離理想區間，橡膠的黏彈特性就會下降。過冷時抓地力不足、反應遲鈍；過熱時表面橡膠開始劣化，摩擦係數下降、迅速熱衰退。車手對轉向與油門的控制會出現延遲或突發性失效，使車輛變得難以預測。
許多人會好奇：「中下游車隊為何不直接複製頂級車隊的成功設計？」但F1之所以是F1，就是因為「抄襲」這件事沒那麼容易成功：
可以學習、模仿、擷取靈感，但FIA明文嚴禁照抄關鍵零件、車隊都要備妥每個零部件的開發流程證明（不能只是有CAD圖檔，還要有內部設計紀錄）、禁止透過「照相建模」或「CAD資料對比」來抄襲競爭對手。有一句話叫做：「你可以抄出別人的形狀，但抄不到他們的設計思路」，車子的外型只是冰山一角，空力佈流線、曲率控制、導流通道、零件管徑、連桿細節、動態控制、散熱配對、輪胎熱管理、材料強度計算、引擎管理邏輯、軟體程式碼、參數邊界等都不是可以輕易抄走的機密資料。
此外，中下游車隊只能模仿看得見的外覆件，但內在基因不相容，可能會導致套件之間產生衝突。頂級車隊像賓士或法拉利有幾百人的團隊、數億美元的獨立風洞、超強CFD模擬系統、更深厚的技術底蘊，還有自動化研發體系。他們能在單一零件上投入數百名資深工程師的精準工時，進行高效迭代。但中下游車隊的研發容錯率極低，根本無法承受這種大規模的資源虛耗，就算仿造出來了，也沒本錢驗證這個設計能不能在自己車上發揮作用，甚至可能連問題出在哪裡都無法完全釐清。
為了避免設計師帶著機密跳槽，F1業界普遍也採用「花園假期」（Gardening Leave）。設計師離職後，必須有半年、一年，甚至更久的冷卻期，才能投效新東家，讓最新的研發方向、尚未成熟的概念或關鍵判斷都失去即時價值。雖然這種手段無法完全阻止設計思維、問題拆解方式與工程直覺的轉移，但它能切斷「立即可用」的技術優勢，避免仍在演化中的技術路線被原封不動移植，確保每支車隊的成果是靠自己長期累積的試錯與驗證為主，而不是靠挖角快速抄襲。
因為抄襲未必管用，中下游車隊面臨的挑戰也不光只是追趕單一技術，還要克服對手的系統性優勢 —— 各隊資源、人才、基礎設施、模擬能力、設計思路、對空力協同工作的理解、組織架構和開發流程都不同，所以在比賽中，我們會看到明顯的差距，最慢的車可能會比最快的車慢上1秒左右，如果1圈慢1秒，30圈就是30秒了，這也造成名次容易預測的結果，讓比賽精采程度下降。所以FIA近年來才引入「預算帽」制度，限制豪門車隊大撒銀子，拉進賽車之間的性能峰值，製造中下游車隊往前追進的機會。
除了研究對手的裝備，F1的工程師也是一群鑽研漏洞的專家，看各個車隊如何拆解規則、突破檢測，甚至找到規則沒寫的灰色地帶來獲取性能優勢，也是另一個非常有意思的地方。F1的規則限制鉅細靡遺、非常嚴謹複雜，但歷史上還是不乏各種天才創意、鑽漏洞，甚至是引起作弊爭議的設計，例如質量阻尼器、吹氣擴散器、雙層擴散器、雙軸轉向系統、柔性翼片等等，讓FIA疲於發布技術指令、施加更嚴格的限制。
在F1的世界裡，技術規則經常是一場關於人類智慧、獲勝野心、政治角力、心理戰和解釋權的較量。設計師的工作就是讀懂規則、然後解讀出優勢，甚至讀出規則制定者都沒想到的意思，創造出比其他人更好的天才解決方案。然而，當一支車隊突然大幅領先，對手無法立即理解其原理時，會立刻將其貼上「違規」的標籤，想方設法將對手拉下來。打小報告、施壓、技術抗議、檢舉，「合法行使權利來干擾競爭對手」是F1常見的手段。這是F1最狠的武器之一，幾乎每年都會有車隊互相舉報、要求FIA出面解釋規則：
◽ 諮詢：詳盡描述對手疑似領先的技術原理，一旦FIA回覆「不合規」或發布新的技術指令來補充規則，優勢車隊就必須被迫修改設計。這是一種零成本「借刀殺人」的方式，但有時最後會殺錯人，殃及無辜。
◽ 製造輿論：領隊在記者會上不斷放話，暗示對手的優勢會讓比賽「變得無趣」，或者暗示該設計存在「安全隱患」等等，透過大眾壓力迫使FIA為了「運動的整體利益」而介入調查、修改規則。
◽ 超支告發：在預算帽制度下，財務官會盯死對手的每一項支出，找出對手從外部規避預算帽的嫌疑，讓對手陷入無止盡的審計與法律糾紛中，分散其研發資源與精力。
◽ 抗議／投訴：當一支車隊無法在賽道上擊敗對手時，法律訴訟就成了唯一的武器。不一定真的是為了維護法規的公平正義，更多是為了爭取時間（讓對手陷入麻煩或讓自己追趕研發）。
✅ 合規：如果爭議零件被判定完全符合規章的文字敘述，接下來所有車隊都會跟進、展開相同路線的研發大戰。甚至試圖開發出比原創者更高效、更輕巧的「第二代版本」。FIA有時會判定「只有今年合規」，隨即修改明年的技術規則將其堵死。
🚫 違規：當FIA技術委員會或國際上訴法庭（ICA）判定該零件違反了規則的文字或「明確精神」時，車隊可能面臨包括罰款、取消比賽成績、扣除積分、研發額度受限，甚至禁賽等處分。
而這些關於車隊研發與技術規則的激烈爭議，除了讓我們看見那些藏在碳纖維底下的技術有多珍貴，其實也反映出F1賽車的精密程度，已經不是常規交通工具能比擬的。說穿了，除了還保有四個輪子與方向盤，它本質上超出了「車」的範疇，早已進入航太級的物理極限領域。正因為每一道翼片對氣流的控制、每一處碳纖維結構的剛性設計、每一克車體重量的分布取捨都有可能左右勝負，才會讓車隊之間的軍備競賽如此殘酷，同時也讓無數車迷如此著迷，大家都想更深入了解這些世界最頂級的速度機器。
一輛F1賽車平均由14,500個零件組成。為了讓這些時速370公里的速度機器發揮出極致性能，每個零件都必須以極高精度組裝在一起。現代F1賽車的複雜程度極其驚人，許多高性能工程方法、軟硬體系統與人才結構，其實都跟NASA或SpaceX這類航太機構有許多相通之處（例如空氣力學、材料科學、流體模擬、感測器整合、遠端即時遙測分析）。要打造出這樣的頂級車輛，需要投入龐大的資金、技術資源，以及無數工程師長年累月的開發與驗證。一輛賽車的研發流程大致是：
1️⃣ 年度目標與設計哲學確立
由技術總監與核心工程團隊，根據規則變化與競爭環境，定義整車性能方向與設計策略。
2️⃣ 虛擬開發與車手回饋
透過模擬器進行早期驗證，車手參與測試並提供操控與動態回饋，修正開發方向。
3️⃣ 系統整合設計（動力單元／底盤／懸吊）
同步開發整體架構，確保車體剛性、重量分布、空間包裝與動態表現之間達到平衡。
4️⃣ 空氣動力學開發（CFD＋風洞）
大量依賴計算流體力學模擬，並透過風洞驗證氣流表現與下壓力效率。
5️⃣ 縮比模型製作與風洞測試
使用3D列印與CNC加工製作精密模型，用於高精度氣動驗證。
6️⃣ 高速迭代開發循環
概念設計 → CFD模擬 → 風洞測試 → 數據分析 → 設計修正 → 再驗證，不斷循環優化。
7️⃣ 虛擬性能定案與模擬器驗證
在設計收斂後，透過模擬器進行完整圈速與動態測試，確認整體性能平衡。
8️⃣ FIA安全與合規認證
包含撞擊測試與結構驗證，確保底盤與關鍵部件符合參賽安全規範。
9️⃣ 實車組裝與賽道驗證
進行震動、耐久與結構負載測試，並透過實地試車調整設定。
🔟 賽季數據回饋與持續開發
透過遙測數據分析整個賽季表現，持續更新升級套件，並為下一代車輛開發提供基礎。
以賓士車隊為例，技術研發及支援人力加起來達到1,300人左右。整個研發過程至少會製造出10,000個測試零件、繪製超過6,000張工程圖，才有可能敲定一輛新車的完整設計。所以製造商錦標賽，還有一座車隊總冠軍獎盃，帶來的意義其實並不小於車手總冠軍，這是會讓整個研發工廠的人忍不住喜極而泣的最佳獎勵。
在76年的F1歷史中，賽車規格發生了很多次巨大的變化和革新。現代的賽車速度比起從前變得更快，同時也變得更安全。由於空氣動力學（Aerodynamic）的成熟，車輛性能已經得到顯著改進，能夠產生大量的下壓力（Downforce）與抓地力（Grip），因此它能以非常高的速度轉彎，也能以非常短的距離就完成煞車。多年來，電子元件也有了很大的進步，車手對賽車有了更好的控制；安全標準也在1990年代後急速升高，讓車速更快，而傷亡卻更少。然而，F1賽車仍然有開放式車輪和敞開的單人座艙，始終有著一定程度的危險性。因此在保護車手安全上，F1也做了極大的改進。
車手毫髮無傷，這完全歸功於先進的安全科技
車手座艙是一個重量輕、強度高，採用單體橫造設計的結構，由兩個12層的碳纖維層和中間夾著的鋁製蜂巢結構，利用幾何形狀的原理，以材料直接受壓來吸收彎曲和變形的應力，從而充分發揮材料的潛力。狀似浴缸，也像一艘小船，又稱為生存艙（Survival cell）、底盤（Chassis）、單體殼（Monocoque）。它組成了車手的駕駛艙和油箱，異常堅固，在事故中能有效防止零件刺穿，保護車手的人身安全。座艙裡除了碳纖維座椅、6點式安全帶、腿部防護墊、頭枕之外，也備有滅火器。
車手坐在一個低矮的座椅上，幾乎是以躺姿開車。低矮的位置有助於降低重心、提升車輛操控性，並大幅減少阻力；躺姿也能幫助車手對抗G力、避免血液過度集中。但安全性是首要的考量，更窄、更緊湊的佈局可以在發生事故時保護車手的腿部。每支車隊都會為自家車手量身打造座椅，完美貼合他們的身體輪廓，盡可能設計的舒適，並具有高支撐性。
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然而，開放式座艙也讓車手頭部完全暴露於外部環境中。2014年曾造成車手儒勒·比安奇（Jules Bianchi）頭部重創而後喪命，讓FIA開始尋找新的保護方案。2018年起，頭部位置的周圍有一個俗稱為「人字拖」的保護裝置Halo，正式名稱為「第二防滾架」（Secondary roll hoop），能承受約12噸的衝擊力（大約是一輛雙層巴士的重量）。這是統規製造的零件，硬性規定每輛賽車都要安裝，以對車手的頭部提供安全保護。一開始受到許多審美批評，超多人認為它很醜，但Halo後來挽救了許多位車手的生命，現在已經沒有人會嫌棄它了。
從外觀乍看之下，新手會覺得F1賽車都長的一樣，可能心想「大家都開一樣的車嗎？」不，不是這樣的，FIA及F1主辦方並不會提供賽車或任何車體零件，而是由每支車隊自行打造或自行購買。之所以長得像，是因為每輛賽車都要按照統一的技術規則去製造，我們看到的絕大部分造型，都是《F1技術規範》（F1 Technical Regulation）強加在賽車上的結果，賽車的整體形狀、位置、尺寸、面積或曲率都必須遵守某些嚴格規則。這些規則清楚劃定出一個又一個許可區域，組成了許多幾何形狀，所以又叫做「規則盒（Regulation boxes）」。
「規則盒」代表了車隊所僅有的技術自由度，設計師只能在這些範圍內研究開發。按照相同的物理定律、相同的造車規範，理想中（理論中）最佳性能的解決方案，外觀上並不會差太多，所以才會讓所有F1賽車乍看相似。如果你稍微瞧瞧、對照細節，就會發現還是有很多不同的地方。對於比較密切關注的資深車迷來說，這些賽車明顯長得不一樣。
在F1想贏得比賽，除了車手、策略、進站效率都要完美，首先是要製造出一輛「直道快、彎道也快」的賽車。所以在工廠研發的階段，車隊總是追求最小的風阻，也追求最大的下壓力，但這兩者是有一定衝突的（下壓力也是一種阻力），在技術上難以兼具。因此這極度仰賴空氣動力學上的研發與設計，如何在「規則內」挑戰物理極限，是至關重要的環節。
空氣動力學不但能協助省油、省電，並幫助賽車在路面上獲取更強大的抓地力，達到更快的車速。F1的車身設計其實就是指向一個功能 —— 在極大化增加下壓力的同時，也盡可能減少阻力。這是一門衡權二元性的藝術。賽車外形的每一細節都是微小變量，設計師會利用「計算流體力學 (CFD)」和「風洞測試 (wind tunnel testing)」來精算空氣流場，以確定最佳氣動平衡。
由於空氣動力學設計，F1賽車的速度已經超越了飛機起飛時的速度。但是，車身上的各種翼片、分流板和擴散器等部件能產生非常巨大的下壓力，「把賽車壓在地上」。否則由於空氣升力，車手會無法控制它，車子會在賽道上飄起來（甚至飛出賽道）。同時，良好的下壓力會把四顆輪子按在賽道上，輪胎向下的力越大，抓地力就越大，可以用更快的速度過彎，也能提升車輛操控性；當最大的抓地力發揮出來後，能減少輪子空轉的機會，提升了車輛穩定性；還能將動力單元輸出的動力盡可能最大化傳遞到路面上，進而實現最理想的車速。由於存在巨大的下壓力，理論上，當超過某個時速時，F1賽車的下壓力之大可以讓它顛倒在天花板上穩穩飛馳。
接著，我們來拆分F1賽車各個部位的空力套件（Aerodynamic Component），它們都是牽一髮而動全身的重要部件。空氣就像溪水，車身就像溪裡一排石頭。前翼是最前面那顆石頭，你輕輕動它一下，後面每顆石頭周圍的水流都會跟著變，最後整條溪的水流都不一樣，車身設計就是這個概念。但空力的技術含量是個無底洞，為了考慮新手們，我只簡單介紹一下作用 ——
如果前翼設計的不理想，所有的氣流疏導就會出大錯，整台車的速度絕對不可能優秀。前翼會引導乾淨氣流朝向煞車通風導管（Brake duct），提供冷卻煞車的作用。同時，它的兩側端板（Endplate）不但要引導氣流塑造車頭指向性，還要製造出明顯的「外洗」渦流，改變輪胎周圍的氣流方向，把剩餘亂竄的高速空氣往「外」推走，減少暴露在外的兩顆前輪遭遇的風阻。
然而，如果前翼產生了過多的下壓力，就會導致後面部件產生超出限值的升力，甚至是亂流，讓車輛的平衡瞬間瓦解，所以不能一味提高。它要做的事情很多，還要做得乾淨俐落，對吧？所以一旦大面積破損，就一定要趕緊換新，否則會大大影響車速。前面壓不住，氣流無法有效繞過輪胎與車身，也會直接減少尾翼的下壓力，整台車壓不住地面，導致抓地力大減。再者，前翼失效則整車氣流逸散，導致壓差阻力急升。
在賽車空氣力學設計中，側箱佔據最大的面積，氣流經過車體表面時會導致壓力差，所以貢獻了一部分下壓力，其壓力分佈會影響氣流路徑。要怎麼設計它，一直以來都是一門高深的學問，不能單獨考慮，而是要作為一個整體去研發。受限於1,900毫米的窄車身技術規則，側箱必須在極限壓縮體積的同時，利用精確的深下切（Undercut）誘導氣流封閉底板邊緣，防止外側亂流捲入車底，以補足2026年簡化底板規則後的下壓力缺口。此外，側箱也需要跟主動空力系統協同工作：在彎道模式下維持強大的下洗氣流穩定後軸；在直道模式時則要將排熱氣流收束乾淨，避免干擾主動尾翼的減阻效果。
在空力效果上，它們就是一根根橫在氣流裡的桿子，所以桿件截面會盡可能的設計成流暢翼型，同時也對齊氣流方向，以免造成阻力或引起亂流。特別是前懸吊就在前翼後方、鼻錐旁邊，是車輛空氣流場的「早期接觸點」之一，這個位置也讓它成了側箱進氣口前的「門神」；而後懸吊也會影響尾部的流場與下壓力，所以前後懸吊都要提供導流的作用。對車手來說，懸吊會直接影響過彎時的感覺、車體的動態跟反應，任何細微的不良影響都會在高速之下持續放大。
所以工程師需調整懸吊幾何與阻尼特性，跟其他部件一起配合，才能兼顧輪胎溫度管理、空力效率和車體平衡，實現底板氣流的平行密封（Sealing Effect）。如果車體在高速過彎、全力加速或煞車時，出現姿態不穩定，就會產生擾流（Turbulence），削弱擴散器的效率。除了抓地力協同，懸吊還肩負輪胎升溫速率和磨耗控制的關鍵任務。輪胎能否維持最佳工作溫度，很大程度仰賴懸吊設定與阻尼曲線（Damping Curve）。懸吊分為推桿與拉桿兩種形式，每支車隊的設計哲學和組合都不太一樣（前拉後推、前推後拉，或前後皆推等等）。
F1的調校就像名廚料理：空力、機械、輪胎、場地條件四味都要調料。每條賽道都是一張新的菜單，任何一味失衡，最後端上桌的圈速就會走味。單圈時間＝直線時間 + 彎道時間，調校就是不斷找出適合場地的黃金切點：讓車子在彎裡抓得住、直線也衝得快，同時讓輪胎、煞車都待在最佳溫度。
常見的現場調校項目，包括車身高度、底盤傾角、懸吊幾何、前翼及尾翼角度、煞車平衡、差速器、散熱開口、油門映射、能量部署策略等等。所有調校，都是在多種極端之間拉鋸：一邊是極致的下壓力與抓地力，另一邊是更低的阻力和直線速度；一邊是敏捷的動態反應，另一邊是更平順、寬容的穩定性；還有一邊是激進的胎溫管理，另一邊是長距離的耐用一致，其背後是整套複雜的工程體系。
工程師的難題，就是要在這些看似矛盾的方向裡，耐心摸索出中間那個狹小的「甜蜜點」，既能榨乾賽車的性能，又不至於在賽道溫度、胎壓或風向稍有變化時立刻崩盤。現在很多車隊都有遠端模擬中心，當賽車在現場跑練習賽的同時，工廠裡另一輛模擬器也在用「數位孿生車」跑同一條虛擬賽道，試驗其他設定。所以現場工程師可以立刻收到工廠的建議，調校後再進行現場測試。
另外，調校真正能動手的時間「只能在週五週六」，直到排位賽開始前截止；一旦進賽車封存區（Parc Fermé），就如同「封印」了。上場前如果車隊再改動，正賽就會罰從維修區出口起跑（因安全理由更換同規格的零件可不罰）。
一台有統治力的F1賽車，調校窗口（Setup Window）往往也很大，無論是街道賽的連續低速彎、高速彎道的強大下壓力需求，或是酷熱與低溫帶來的胎溫波動，都能應對自如，從容駛進理想的工作區間，整個賽季都很少露出明顯弱點。工程師只要把設定調在大約的範圍內，就能讓車輛發揮出九成五以上的性能。例如2020 Mercedes W11，只要調一點點，車就會在狀態，幾乎下場就能跑出極速。
反之，調校窗口狹窄的車，就像踩在鋼索上行走，每一個設定都必須錙銖必較，稍微偏離理想條件，輪胎抓地、懸吊動態或空力配平就瞬間失衡，性能直接跌入谷底。一旦天氣驟變或賽道溫度下降，車輛就可能立刻失去抓地力，表現起伏如同雲霄飛車，車手只能在不斷變化的極限邊緣上奮力掙扎。例如2022 Mercedes W13，要嘛有抓地力要嘛到處都滑，沒有中間值。
👉 調校窗口大：
．對賽道溫度、風向、抓地力、胎壓、燃油負重不那麼敏感．即使沒抓到完美調校，還是可以維持穩定的性能輸出
．輪胎工作溫度範圍寬，冷卻或過熱都比較好控制
👉 調校窗口小：
．只要一點環境改變或胎溫偏差，性能就會雪崩式下滑．需要非常精準的調校和設定，不然就會非常難駕駛
．但如果剛好抓到那個最優窗口，性能可能會非常強大
隨著賽季揭幕，車隊和其他對手競賽、收集數據並做過比較之後，就會知道要怎麼做得更好。就跟賽道上的競速爭奪一樣激烈，在賽季進行中對車子的更新和升級，往往就是輸贏的關鍵。車隊們會繼續修正缺陷、挖掘賽車的潛力，甚至發現自己做錯了，進而改變整個研發方向。車隊們通常會進行各種大大小小的「季中升級」，為的就是要盡可能提升競爭力。像F1電影裡主角的APX GP車隊，只靠季中升級就突然變強，這在現實世界裡並非不可能（例如1998年的喬丹車隊）。如果是遙遙領先的車隊、或是落後太遠的車隊，也許不會做升級，而是將資源和精力投入到明年的賽季。
工程師依據風洞與賽道數據，提出改良方案。
2️⃣ CFD流體模擬
計算空力，評估下壓力、阻力與氣流穩定性。
3️⃣ 結構與強度同步分析（CAE）
一邊設計一邊做負載、剛性與疲勞壽命模擬。
4️⃣ 縮比風洞模型製作（約50–60%）
用3D列印與CNC加工製作高精度測試模型。
5️⃣ 風洞測試與數據驗證
實際量測氣流表現，修正CFD與設計誤差。
6️⃣ 製造開發（碳纖維成型）
開模、生產與複合材料固化製程。
7️⃣ 製程與品質控制
進行尺寸、公差、重量與結構完整性檢查。
8️⃣ 賽道驗證與調校
實際上車測試，確認與模擬數據一致性。
⏳ 從概念到上車，通常需時約6至10週（依零件複雜度與緊急程度而變動）。
- ADUO 1：性能落後超過2%的製造商，在符合條件的年份及次年各獲得一個額外升級機會。成本上限減免／測試時數增加。
- ADUO 2：性能落後超過4%的製造商，在符合條件的年份及次年各獲得兩個額外升級機會。成本上限減免／測試時數增加。
- ADUO 3：性能落後超過10%的製造商，在符合條件的年份及次年各獲得兩個額外升級機會。還有更高的成本上限減免及更多的測試時數。
- 每六場比賽為一次「ICE性能指數」評估階段，或依FIA最新修正的特定節點來計算。
- 僅根據內燃機性能來確定資格，不含電機系統、電池技術、部署策略、底盤、空氣動力學優勢。
- 符合ADUO資格者，動力單元的大部分組件皆可提交升級認證。
- 符合ADUO資格者，可以在下一個評估階段的第一場比賽中引入升級。
不過這也造成「沒有人希望自家引擎是全場表現最好的」奇特現象，製造商會想盡辦法「演戲」，以便拿到升級資格。每支車隊都想要性能優勢，讓有關ADUO的一切都變成了政治遊戲，不再只是單純的技術規則。在這個框架下，車隊必須同時進行兩層競爭：第一層是傳統的工程競爭，追求最大馬力、最佳效率與最高可靠性；第二層是規則解讀的戰爭，確保自身數據被正確納入比較框架，避免被錯誤分類為已達標或不需補償的一方。
自2014年起，所有的F1賽車都完成油電混合動力化，配備1.6 L V6渦輪增壓引擎。對不了解引擎的人來說，在「L」之前的數字表示引擎所有汽缸的排量體積，以升為單位。「V」就是V型引擎。在「V」後面的數字代表引擎的汽缸數量。
車隊的建造者必須根據他們的需求，想盡一切可行的辦法去優化馬力、扭矩、能量管理。光是燃油效率就是一門極其精密的科學，工程師們得花上好幾年的時間去鑽研，才能搞定燃燒穩定性、燃油流體力學與汽門開啟時間的完美配合。這就是為什麼F1賽車的引擎非常複雜，而且也會根據不同的賽道微調。
引擎曲軸每分鐘的旋轉次數，或者我們稱之為轉速，對F1賽車來說，最大轉速都在12,000轉左右。由於現今F1賽車的引擎是油電混合，不僅僅只靠一顆內燃機來輸出了，所以現在F1賽車搭載的叫做「動力單元（Power Unit，PU）」，其六大核心元件包含 ——
- 內燃機（ICE）
- 渦輪增壓器（TC）
- 動能電機單元（MGU-K）
- 能源儲存電池（ES）
- 控制電子單元（CE）
- 排氣系統（EXH）
※ 動能電機單元、能源儲存電池、控制電子單元這三大元件合稱為「能量回收系统」，即ERS（Energy Recovery System），在2026新規則下，其影響力已達到舉足輕重的程度。
※ 動能電機單元本質上就是「馬達兼發電機」，它既可以當馬達用（耗電輸出動力），也可以當發電機用（回收能量發電）。但不管是輸出還是回收，都有非常嚴格的功率規範。
※ 電池容量其實很小，可用的能量上限只有4兆焦，大概只夠一輛特斯拉開6～7公里，但F1賽車要在幾秒內完成極大功率的充放電。
現在的內燃機採用百分之百永續燃料，輸出馬力大約540匹；電機輸出馬力大約470匹，兩者的貢獻幾乎各佔一半。這需要明智而巧妙的運用電池，所以新規範制定了精確的出力曲線，試著提防電力過早耗盡。簡單來說就是車速越快，允許使用的電池動力就越少。在一般模式下，電機的350千瓦全功率出力僅維持到時速290公里（摩納哥為200），然後電機出力會隨車速增加而遞減，直到時速345公里時降為0。而啟動超車模式後，電機的350千瓦全功率出力可維持到時速337公里，然後才開始遞減，直到時速355公里時降為0。
車手有幾種通用模式可選：
- 能量回收（RECHARGE）：有4種充電途徑 —— 煞車、過彎補油、鬆油滑行、全油門（把大量扭矩拿去充電）。
- 加速／增壓（BOOST）：按下去能將儲存的電量倒向驅動輪，車手可以在任何地方任意使用。但前提是電量夠用。
- 超車模式（OVERTAKE）：在偵測點咬進前車1秒內，下一圈的電機出力延後遞減（直到時速337公里），且充電量增加0.5兆焦。
由於電池成了主角、但電量卻入不敷出，現在的賽車經常會因為沒電而動力不足，即所謂的「削峰／動力斷層（Clipping）」現象，動能電機沒有在輸出，只剩下內燃機在工作。而「全油門充電」時還會觸發「超級Clipping」，強行吸收內燃機產生的大部分扭矩轉化為電能、同時會出現電磁阻力（反向扭矩），讓車速突然驟降，變成後方的待宰羔羊。但這也成為各車隊爭奪能源、讓賽車獲取動力的首選途徑，在直道末端甚至高速彎中主動觸發超級Clipping，以確保在攻防時能有滿格的電池可以揮霍。
除此之外，今年我們還會看到車手們在進彎之前鬆油滑行（Lift and coast，簡稱LiCo），以此帶動充電。簡單來說，如果高效殺彎之後會在下一段直道沒電，那還不如鬆油滑行、多充一些電，反正本來就準備要踩煞車了，只是提早一點抬油門而已，這樣造成的秒數損失其實微乎其微。由於進彎時車速極高、蘊含的動量非常充沛，回收量是非常驚人的。與其一腳重踩煞車瞬間減速、馬上終結蓄電的時間，倒不如把回收過程拉長，這樣反而能充到更多的電。（彎道越慢、直道就有電跑越快／彎道越快、直道就越沒電可用）
這套全新規則的動力單元變得極其複雜，如同運算複雜的移動伺服器，任何微調都可能在演算法中引發難以預料的意外後果。當程式碼有缺陷時，也不能邊開車邊修正電控軟體，車手即使改變駕駛方式也無法改善車輛表現。電控邏輯主宰了一切，車手從「速度的追求者」變成「電量系統管理員」。當車手試圖挑戰極限、做出非典型操作以尋求突破時，經常會觸發系統的「重置」或「自適應」（為了保護電池或電動機而強制介入調降輸出），這導致秒數損失比賺到的更多，車手越拚反而越慢，幾乎只能照程式碼開車。
- 動力輸出並非線性，而是用複雜的軟體分配馬力、自動調整管理方案。
- 內燃機被當成發電機使用，引擎聲浪與實際的速度感脫節。
- 為了存電，必須以「標準答案」來跑，車手們被迫發展出極其不自然的駕駛動作（例如提前退檔）。
- 車手不敢在所有彎道都全力加速，因為必須留電給大直道。
- 當軟體為了保護電池或強制充電而突然超級Clipping時，就會出現非預期性的隨機減速，很危險。
- 如果車手發生失誤、晚踩油門，反而會因為電量剩餘，在接下來的直道有更多動力。
- 很多超車通常是因為電池發力（或是被超的車正在充電），不完全是車手的膽識或技術。
- 有時強硬的防守變得沒有意義，做出抵抗只是無謂的耗電，戰術性的讓路反而更有利。
- 轉播時也沒有完整展示電量遙測，觀賽的邏輯性缺了一大塊，所以超車跟被超常常都讓觀眾不明不白。
F1賽車的尾燈（RIS，尾部碰撞結構燈）是一種溝通工具，它能告訴後方車手、賽道工作人員、觀眾目前賽車的能量分配模式 ——
- 閃爍一下：低功率輸出（De-rating），動能電機輸出功率低於350千瓦，內燃機的馬力（約540匹）仍正常傳到後輪。
- 閃爍兩下：電能完全切斷（Clipping），動能電機完全沒有在輸出，只剩下內燃機的馬力（約540匹）仍正常傳到後輪。
- 快速連閃：全油門充電（Super Clipping），車手油門踩到底，但是系統正強行將內燃機的大部分馬力轉移給動能電機充電，只有小部分馬力（約200匹）傳到後輪。
方向盤已經成為F1最明顯的高科技象徵，這是難得一見的工藝結晶。七十多年來，F1的方向盤發生了巨大變化，車手的指尖握有更多控制權，能夠即時做出各種最微妙的調整。
當F1於1950年首次舉辦時，方向盤上根本沒有任何按鈕。事實上，它們是從普通公路車上拆下來用的，主要是木頭製。盡可能的寬大，來減少轉彎需要的力量。1970年代，方向盤開始變革，出現的第一個按鈕是引擎熄火開關。木頭改成了皮革，後來再改成絨面革，增加抓握時的摩擦力。1990年代，駕駛技術有了更高要求，換檔撥片開始出現，以及幾顆進行調整的按鈕。為了更容易按到按鈕和撥片，方向盤的形狀也不一樣了，變得更短、更方、轉向更敏銳。
方向盤的複雜性一直不斷上升，許多功能都轉移到方向盤上，並且配備了越來越多的按鈕、開關和旋鈕，同時還改進了握把的形狀。自從法拉利率先加上顯示器之後，不僅功能性越來越發達、成為複雜的介面，還講究起人體工學。
一個現代F1方向盤的輕量化做得非常徹底，造價大約新台幣150萬元。它使用的材料有很多種，但主要是由碳纖維、玻璃纖維、矽、鈦和銅製成，內部有複雜的電路和電子連接器。每個賽車手都有自己的喜好、駕駛風格和使用習慣，所以車隊也會根據他們的個人需求來量身定製。方向盤的人體工學設計、整體形狀、握把曲線、撥片長寬、按鈕及開關佈局，全都適合他們的手型，也符合他們理想中的方向盤手感。但F1賽車不僅速度非常快、轉向頻繁，甚至需要很多微調的轉動，而且還會受到顛簸路面的劇烈震盪，賽車手戴著防火手套，按鈕也相對小，並沒有讓方向盤變得更好用。但有很多方式可以讓各種按鈕和開關變得更容易操作。為了避免按錯，車隊會搭配飛機也在用的按鈕。
在細節上，每支車隊的方向盤都不一樣，光是使用說明書就厚厚一本。當一位車手初次進入一輛沒開過的F1賽車時，會感覺自己更像是要做工程師的工作，而不像是賽車手，因為它非常複雜，像是迷你電腦，各種按鈕和旋鈕可以組合出數百種配置，通常包含 ——
．動力輸出模式：調整動力單元的功率輸出．煞車平衡：調整前輪與後輪的煞車比例
．能量回收與輸出：管理充電或放電
．差速器設定：進出彎道時獲得更好的平衡性
．離合器咬合點：無縫換擋才能提高性能表現
．空燃比調整：提高功率衝刺最速，或降低功率省油保胎
．油耗模式：控制當前所需的注油方式
．輪胎模式：告知車輛目前使用的輪胎硬度
所有車隊都將方向盤功能視為一定程度的機密，特別是在設計、設置以及特定車手的需求方面。上面列出的功能只是主要的幾項，但實際上還有其它一些功能是為車手、車隊甚至某條賽道量身訂製的。F1有著如此精密的方向盤，車手們不只要在比賽時無止境般的升降檔位，還有各式各樣的參數要一起調整，需要耗費大量的精神和體力才能正確完成這些設定，更要一邊和工程師通話、切電量、改模式、調煞車比，簡直忙到不行。所以賽車手必須完全熟悉他們的方向盤，養成肌肉記憶。
當一位車手換到新車隊效力時，即使是跟原本同樣廠牌的引擎，但方向盤邏輯往往也完全不同，要花很長時間重新習慣，尤其在比賽壓力下更容易出錯。以下是幾個知名的案例：
◽2014年，奇米·雷克南從蓮花回歸法拉利，遇上F1進入混合動力時代，方向盤多出複雜的ERS、MGU-H模式撥盤。他公開表示自己對新方向盤「完全不熟」，無法在比賽中快速改變能量回收設定。結果整季多次在排位賽跟正賽錯過最佳動力模式。他表示：「方向盤和所有旋鈕都有點不一樣…還不習慣。」◽2017年，斯特羅爾初進威廉斯，面對F1複雜的方向盤。一開始連進站按鈕、引擎模式切換都經常找不到。在季前測試和頭幾站表現混亂，曾多次因操作錯誤，導致賽車熄火。
◽2019年，加斯利從小紅牛升上大紅牛，理論上車隊體系相同，但頂級車隊的方向盤有更多模式，比小紅牛複雜。讓他在季前測試和開局幾站都操作錯誤，導致排位賽表現嚴重失常。
◽2021年，丹尼爾·里卡多轉投麥拉倫，新方向盤設計跟前東家雷諾的截然不同，尤其是煞車偏壓(BB)調整撥盤、動能回收模式(MGU-K)、離合器操作都不一樣，表現極其掙扎，他親口證實：「我還沒法感覺這台車像我的家... 我還在學很多東西，就連方向盤和各種設定也一樣。」
F1車手即使是經驗豐富的冠軍，換隊後也會因為不熟悉方向盤，結果延誤設定、煞車偏壓／能量回收調錯、引擎模式選錯，在比賽中這種錯誤會直接導致圈速慢1-2秒或耗盡電池，或在安全車退出重啟比賽時落後。
去年F1十支車隊的方向盤可見下圖：
F1賽季裡，每一個賽車零部件都受到嚴格的技術規定所限制，但只要合乎規則，車隊在分站之間是可以隨意更換或調整零部件的，以適應不同特性的賽道。1練、2練、3練時，車隊都可以更換他們帶去現場的、FIA審核過的零部件，一直到排位賽駛出車庫那一瞬間為止，都能換上去。排位賽車子開出去之後就進入封印監管狀態，不可以再更改設定和性能調校了，甚至連阻尼都不能調整（包含軟體代碼也不能改）。
這套設定要一直跑完正賽，如果在排位賽之後到正賽起跑前這段時間，賽車又更改了任何零部件或設定，那該車手就直接罰到維修區出口起步（因安全理由更換同規格的零部件可不罰）。唯一在正賽中合法允許微調的主要空力部件，只有前翼的襟翼角度（Front Wing Flap Angle），因為隨著輪胎磨耗、油箱變輕、甚至天氣狀況改變，車手就需要不同的下壓力平衡。若完全禁止調整，賽車可能會因為轉向特性改變而失控。
這些經過FIA事先登記、通過版本檢驗，能自由更換的部件包含前翼、尾翼、底板、鼻錐、側箱導流板、擴散器襟翼、定風翼、導流翼、煞車通風導管等，這些部件的自由更換通常不會對車輛核心結構或安全產生革命性影響。相對的，碳纖單體殼、懸吊系統、煞車系統、燃油系統、冷卻系統等核心總成，由於直接關乎賽車的性能、安全性與結構完整性，所以更換受到FIA非常嚴格的監管與控制，絕非隨意可換。（細節以FIA官方PDF為準）
而動力單元則有嚴格配額和罰則，2026年每個車手最多只能使用固定配額：內燃機×4顆、渦輪增壓器×4顆、MGU-K×3顆、能量儲存電池×3顆、控制電子單元×3組、排氣系統×4套。超過就會受罰 = 發車格後退10格，同一部件第二次超額就退5格，不同部件的罰則可以疊加，最多就是從維修區出口起步。
車隊有時會「策略性」在「罰則影響較小」的賽道更換動力單元，接受處罰：例如在預期容易超車、或對車輛設定要求較低的賽道，就會選擇在那站受罰，以保證接下來重要分站的零件可靠性。這是賽季管理的藝術。有時車隊會評估該分站的積分價值，如果某場的得分機會不高，或是有其他車隊的積分壓力較大，車隊可能會選擇「犧牲」這一場的排位，來為後續的關鍵戰役儲備資源。
所以賽季中後期在超車機會多的賽道（如比利時站、巴西站），常常會有多支車隊都選擇更換動力單元，很多車手罰退，因為比較有機會追上去。有時候，車隊會在比賽週末發生事故或技術故障後，趁機一次性換掉更多元件，把處罰吃滿，避免未來重複小罰。
至於F1賽曆中，每年8月左右的固定休整期「夏休」（Summer Break）並不是給各車隊補強零部件、也不是用來備戰下半季的喔！而是讓車隊和賽事相關人員有機會休息，避免過度勞動。根據FIA的體育規則，每支車隊必須在夏休期間執行一個連續14天的強制關閉期，嚴格禁止從事任何跟賽車性能有關的工作（包括設計、研發、製造、測試），連收發電子郵件都不行。（只要不涉及性能開發，車隊的公關、市場行銷、行政部門可繼續運作，必要的車輛維護或保養活動也能做，但要跟FIA報備）
夏休期間看似平靜，但往往也是F1暗潮洶湧、影響未來賽季格局的重要階段，許多車手合約、人事異動等勁爆新聞都是在夏休期間炸出來的。因為這段空檔已經有了充分的賽季評估依據，不用比賽、不能研發，但合約談判跟人事佈局的討論並沒有禁止，所以車隊和車手雙方都可以專注於討論合約條款，或是做出關鍵的決策、進行人事異動。
好的，接下來兩個章節就是看比賽的重點了。
輪胎在F1比賽中扮演著非常重要的角色（畢竟一輛賽車再怎麼厲害，還是要靠輪胎在地上才跑得起來），先認識了輪胎，你就比較能看懂比賽。但輪胎也是新手剛開始最容易不理解的地方，只要搞懂F1的輪胎在玩什麼，當你看比賽時就會清晰許多。所以這段我會解釋的詳細一點。
跟民用車和街車輪胎不一樣，F1賽車的專用輪胎只能以最佳性能跑到60到120公里左右，這是刻意設計的，讓一套輪胎無法在任何F1比賽中跑完全程，賽車必須進站更換輪胎才能跑完比賽，以增加比賽中的變數和懸念。倍耐力（Pirelli）跟FIA簽有合約，由該廠商獨家擔任F1的輪胎供應商（但FIA／FOM才是方向的主導者，倍耐力只履行合約義務，滿足賽事的需求）。直到2021賽季結束前，F1多年來都使用13吋輪轂。從2022年起，官方制定了嶄新的技術規定，全部賽車改為使用18吋的輪轂。
先引用一張中文維基百科上的圖表 ——
F1賽車的專用輪胎是光頭胎（Slick，沒有任何排水胎紋），倍耐力研製了五款乾地專用胎，每場大獎賽會挑選其中三款出來用。這一系列乾地胎按照硬度分為C1到C5，「C」代表「化合物」。
▪️「C1」：是這個系列最堅硬的輪胎，通常用於輪胎消耗最嚴峻、氣溫最高，或是高速彎最多、下壓力需求最大的賽道。能提供最大的耐熱性和極限能力，經得起長時間使用。但是以犧牲峰值性能為代價，抓地力表現不佳，也需要最高的工作溫度。▪️「C2」：用途廣泛，適合高消耗、高速、高溫的賽道。通常也會用於新賽道，在安全顧慮上，是比較保險的選項。
▪️「C3」：用途極為廣泛，適合各種賽道條件，在耐用度和性能表現上取得了絕佳平衡，所以每一場比賽「C3」都會出現。
▪️「C4」：用途也偏廣泛，適合低磨耗、平均車速較慢、路面比較光滑的賽道。但需要快速將它升溫，才能發揮峰值性能。
▪️「C5」：是這個系列最柔軟的輪胎，專門為了低速賽道和需要高水平機械抓地力的賽道而設計。它只需要110 °C左右的工作溫度，就能提供最強大的機械抓地力，但是使用壽命很短。通常出現在街道賽，以及路面很光滑的賽道上。
每場比賽，倍耐力都會從C1到C5之間挑出三款硬度的輪胎，供應給所有車隊使用。而挑出的這三款胎當中 ——
． 最軟的那款輪胎會在胎壁漆上紅色線條，稱為「紅胎」或「軟胎」🅢． 硬度居中的那條輪胎就會漆上黃色線條，稱為「黃胎」或「中性胎」🅜
． 最硬的那款輪胎會在胎壁漆上白色線條，稱為「白胎」或「硬胎」🅗
． 較深的排水胎紋，會在胎壁漆上藍色線條，稱為「全雨胎」🅦，能應付磅礡大雨和積水，增強了抗打滑能力，更加缺乏速度
如果還是覺得混淆，我再用兩張圖幫助你理解 ——
假設。第一場比賽，倍耐力研究後判斷這條賽道的路面瀝青太粗糙了，磨耗太兇，平均車速又高，輪胎的負荷太沉重了，可能會有爆胎風險，他們就會挑最硬的那三款輪胎（即C1、C2、C3，「血量」比較多）。讓輪胎盡可能撐得住巨大的壓力和磨損，以安全為上。所以那一場比賽，紅黃白的歸屬就會跟下圖一樣：
然後第二場比賽，倍耐力研究後判斷這條賽道的路面瀝青太細緻了，平均車速又低，根本不怎麼磨損，會讓輪胎變得太長壽，可能會導致比賽變得無趣，他們就會挑最軟的那三款輪胎（即C3、C4、C5，「血量」比較少）。讓輪胎死得早一點，也讓車隊忙一點，增加變數和觀賞性。所以那一場比賽，紅黃白的歸屬就會跟下圖一樣：
注意到了嗎？第一場比賽裡最軟的紅胎，是C3；而到了第二場比賽，同樣一條C3，卻成為那場比賽裡最硬的白胎。如果你是個一知半解、正在試著看比賽的初學者，那可以不用管C幾，先放一邊吧。只要知道每場比賽的紅黃白代表什麼特性就可以了：
． 紅胎🅢最軟、最容易磨耗、通常也撐不了多少里程，但是抓地力最強，裝上它的時候通常車速是最快的。適合短距離衝刺。
． 黃胎🅜在磨耗、里程、車速和抓地力表現上，通常也是居中，因此也稱為「中性胎」。
特別注意我用了很多＂通常＂這個詞，因為上述解說並不是篤定適用於所有比賽，每條賽道飆起來都有不同的磨耗特性、抓地力強弱和彎道節奏；有賽道很要求馬力，也有賽道很要求下壓力。每支車隊的賽車和輪胎搭配後也都有不太一樣的特性，舉一些例子：
．有的賽車很操輪胎；有的賽車不管怎麼跑，輪胎卻都好好的．有的賽車刷單圈超級快的，但是正式比賽跑一段時間後就疲軟了
．有的賽車單圈刷不出速度，但是正式比賽跑一段時間後卻越來越快
．某場比賽裡，有賽車不管換紅胎還是白胎都墊底，結果一換黃胎就像火箭般瘋狂超車
．有的車隊很擅長用C2、C3跑出最速，有的車隊只擅長C4這款胎
．曾經出現過C1～C5都用得嚇嚇叫的賽車
兩輛車都是用了21圈的半雨胎，但紅牛的看起來還很新
- 2套硬（白）
- 3套中（黃）
- 8套軟（紅）
- 4套半雨（綠）
- 3套全雨（藍）
剩餘2套新白胎 + 1套新黃胎 + 3套舊紅胎
有些車手在比賽末段出紅旗或安全車時，還能換上全新軟胎，原因是他在排位賽早早被淘汰，沒進Q2或Q3，所以當別的車隊在排位拼圈速時已經用掉好幾套軟胎，他的那些全新胎就完整保留下來。等到比賽後段遇到意外，大家都只能用舊胎，他卻能換上還沒拆封的全新軟胎，這就成了稀有的優勢（例如F1電影裡的主角車隊就是如此，最後紅旗時可以拿出新軟胎衝擊冠軍）。
．黃換白🅜🅗（一停）：模擬數據後速度次快的策略。速度不如用紅胎起步，但是在輪胎衰退上比較有餘裕，駕駛風格可以稍微激進一點。
．紅換黃🅢🅜（一停）：模擬數據後速度居中的策略。需要細心保護紅胎，走線和煞車都要保守，才能跑這麼多圈，但比賽後半段有追人或防守的優勢。
．紅換紅換黃🅢🅢🅜（二停）：模擬數據後速度最慢的方案。用兩節紅胎可以保持很出色的圈速，比賽後段也很強勢，但代價是要多進一次站，折損時間。
📌除非比賽全程濕滑，否則每輛賽車都必須至少執行一次進站停車，並至少更換一次不同硬度的輪胎。
- 若紅胎起步，則至少一次進站是換黃或白胎
- 若黃胎起步，則至少一次進站是換紅或白胎
- 若白胎起步，則至少一次進站是換紅或黃胎
📍若某賽車紅胎起步，進站又是繼續換裝紅胎，那就必須在比賽結束前再度進站換黃或白胎，否則取消資格。
在正賽起跑最初兩到三圈，輪胎圈速優勢是最關鍵的因素，紅胎往往能向前爭奪賽道位置，而白胎則相反。到了十圈左右，關鍵變成輪胎的壽命優勢，那時的紅胎已經是強弩之末、即將耗盡能量，無論如何隨時都要準備進站；而白胎則可以盡情加速，從容的應對高速彎，甚至可以等看看場上是否會出現安全車，在進站策略上的選擇更有彈性。
所謂進站策略（Pit Strategy），就是何時換胎、該換什麼胎的戰略，也是F1車隊用來較勁的暗黑藝術，用起來高深莫測、瞬息萬變，而身為車迷和觀眾的我們則可以等著看最後的好戲，當策略成功換得勝利，妙招會讓我們拍手叫好；當策略失敗錯失機會，昏招也會讓我們莞爾一笑。不同的輪胎，就像賽跑時換上不同的鞋子，試圖利用輪胎特性來戰勝對手的一種最佳方式。如果用（賭）對策略，甚至可以超掉車速更快的對手。這也是接下來要說的內容。
進站（Pit Stop）在F1和許多賽車競技中都相當重要，所以我也會解釋的詳細一點。這是比賽中F1賽車必須執行的關鍵動作，可以用來更換輪胎、進行緊急修整（換新前翼、調整前翼角度、散熱管道清理、調整座艙或安全帶、更換方向盤、軟體重置、補充液壓、其它的緊急處理等）、車輛退賽、加油，或者作為賽會的一種處罰項目（因為維修區通道有限速，通常是時速80公里）。目前F1不允許在比賽中途加油。不過，由於單條F1輪胎的壽命低於一場比賽的距離，且賽事規則也規定「除非比賽全程濕滑，否則每輛賽車都必須至少進行一次進站停車，並至少更換一次不同硬度的輪胎」，才達成比賽結算成績的基本資格。所以，每輛參加正式比賽的F1賽車，都一定要進站。
車隊的臨時車庫（又稱P房）和維修站全部位於維修區內，通常位於賽道起跑大直路的一側，隔著一道防護牆（Pit Wall）與賽道平行，並按照去年錦標賽中的車隊積分榜名次，來分配每支車隊在維修區內的車庫順序。車庫裡是許多車隊人員，例如工程師、技師、機械師、維修站團隊（Pit Crew）等等。一般而言，現場的每輛賽車都有五位主要工程師：比賽工程師、性能工程師、控制工程師、內燃機工程師和動力系統工程師，他們會確保車子的最佳表現和可靠性，並與車手聯繫。
車庫外即是維修站（又稱維修格），需要多達21位團隊人員齊心協力完成任務，負責迅速更換輪胎等講究快速完成的工作，再將賽車安全釋放回賽道：
1️⃣4名卸胎員（Tyre off）負責盡快將舊輪胎從賽車上拉下來。2️⃣4名上胎員（Tyre on）負責將新輪胎帶到維修站並裝上賽車。
3️⃣4名輪胎槍手（Tyre gunner）負責操作專用氣動扳手，拆卸並安裝車輪螺帽。
4️⃣2名前頂員（Front jack）負責操作特製千斤頂，將車頭抬起以便更換輪胎。1名主力，1名後備。
5️⃣2名後頂員（Rear jack）負責操作特製千斤頂，將車尾抬起以便更換輪胎。1名主力，1名後備。
6️⃣2名穩車員（Steadier／Side jack）負責在兩側扶穩賽車。當前翼損壞無法頂起車頭時，這兩個人員會操作側千斤頂補上。如果需要，他們還可以清理散熱口、車手護目鏡或後視鏡。
7️⃣2名前翼調整員（Front wing flap adjust）當車手希望改變轉向過度或轉向不足的特性時，這兩個人員會負責操作專用鑽頭，轉動前翼上的螺絲，以調整角度。更換新前翼時，也是他們協助安裝。
8️⃣1名棒棒糖人（Lollipop man）負責引導賽車駛入維修格、發出釋放賽車的信號。過去是手持一根指示牌，狀似棒棒糖而得名。現代已改為線控電子燈號系統。他們要在維修區通道找到安全的放車間隙，並確保車手不會妨礙（或撞到）另一輛經過的賽車。
以上這一切工作都要在眨眼之間完成，所以這組人馬平常就需要鍛鍊肌力、進行很多練習。彼此之間的站位、姿勢、腳步都要完美協調，節奏統一，才不會互相妨礙而拖延到時間。除了特訓，每支車隊也會以賽車手的標準來照顧這一組團隊，認真對待他們的準備工作，並分配體能教練、物理治療師和工程師等等，同時仔細研究影片和數據，協助團隊縮短換胎的時間，也有專人管理他們的健康和飲食。你也許覺得有些誇張，但只要理解 —— 賽車手在賽道上要追進0.5秒的差距有多麼困難、而換個輪胎要丟掉5秒又是多麼的簡單 —— 你就能明白，進站導致輸掉一場比賽的可能性，比超車贏得一場比賽的可能性要高得多。一次完美的進站也許只爭取到半秒鐘，但一次糟糕的進站可能直接毀掉一台車的比賽。只要換胎失誤，都可能會損失積分，這會轉化為車隊賽季名次的不利影響，然後在賽季結束時還可能繼續造成數百萬美金的分紅損失。這就是為什麼進站在賽車競技中如此重要。
F1的平均換胎時間是2.5秒，目前最快換胎時間是2023年10月9日麥拉倫車隊在卡達大獎賽創下的1.8秒。每支車隊都有這樣一支追求極限的特別團隊，在大獎賽周末負責隊內兩輛車的進站程序。這也代表在所有10支車隊中，有超過200人參與維修站工作，他們經常是觀眾的目光焦點，總是會在賽車駛進維修站之前做好萬全準備（通常啦）。
比賽中除了賽道上的車子，賽道邊的維修區也是很受關注的焦點，包含一排整齊靠在防護牆邊的各車隊指揮台（沒有統一的名字，也可稱為指揮站、指揮牆、指揮中心，大家都以Pit Wall代指）。這些指揮台都是高科技資訊中心，藏滿了纜線和各種昂貴器材，在比賽現場掌管所有可提取的資料和數據，在這裡只需要按個鈕，就可以聯繫整個車隊上下所有重要的節點，包括賽車裡的車手、現場的車庫、車隊總部、工廠的團隊。指揮台主要是用碳纖維和輕質複合材料打造的組合式結構，每支車隊各有各的做法，規模都不同，有的八個座位、有的只有三個座位；唯一相同的是每個座位前都有監控螢幕和通訊面板。也沒有一定要哪些職位才會去坐那裡，但通常坐鎮在指揮台的會包括領隊、體育總監、技術總監、賽道工程總監、首席設計師、首席策略師、比賽工程師等等。
指揮台是F1賽事裡「團隊合作」、「運籌帷幄」、「爾虞我詐」的一種視覺象徵，是賽道旁邊的另一個戰場。這裡就像比賽期間各車隊的神經中樞，有眾多計時和數據設備。他們會監看賽況、自家和場上的賽車、計時段成績、數據圖表、賽道溫度、氣象雷達、車載鏡頭、電視轉播畫面等等，並與工作團隊或車手通話，討論決策或下達指令。在講究時機的F1賽事裡，每當導播或攝影師想要傳達比賽的緊繃氣氛、領隊或主管們束手無策的窘境，或是某支車隊的緊張和焦慮時，鏡頭都會對準這些指揮台。
不僅車隊會根據場上局勢，車手也會考量自己的輪胎狀況、或是車輛需要任何修整，來決定是否進站。和輪胎策略的重要性一樣，進站時機通常會主宰比賽的成績好壞，因為這裡就是執行策略的地方，倍耐力也會公佈進站窗口（Pit Window）的圈數落在哪裡。然而，倍耐力給的進站窗口並不是官方規則，而是數據參考，它也只考慮輪胎退化和單圈時間。所以各支車隊都會自行計算，找出最佳方案。而且，駕駛艙裡的車手難以得知視線之外的戰況，更不能掌握全局，所以必須要仰賴車隊的協助。
「Window」在英語世界中不只代表「窗戶」，老外也常常代指「時機」或「空檔」的意思。而在F1裡，所謂「窗口」就是「出站返回賽道後的前方空間」；而「合適的窗口」意思就是「出站返回賽道後有一段圈速不受阻礙的空間」：假設進一次站需要花費20秒，而你後面最近的那輛賽車離你還有25秒遠，那當你去換胎再回來賽道後，那輛賽車還是在後面5秒，而你的面前便是無人地帶，可以好好用新輪胎發揮車速，這個「距離25秒遠」就是一次合適、乾淨的窗口。我舉這個例子是非常完美的情形，當然啦，不一定非得淨空才行，凡是出站後不會被人擋、距離前面的傢伙還有個好幾秒遠，這樣也是好窗口，都能算是「乾淨的窗口」。相反，有一輛賽車在你後面「距離19秒遠」，那這個只剩「1秒」的空間簡直糟到爆，當你離開維修站後，那輛車就會一屁股擋在你面前，造成時間上的嚴重損失，這樣就是「糟糕的窗口」。
身為看比賽的觀眾，我們也可以自己算算車手的窗口，這邊先用一張圖教你怎麼算 ——
右下角給了本站「進站平均耗時」是19秒。我們以領跑的維斯塔潘來當例子，把他身後的車距秒差相加，一直加到超過19秒為止。從阿隆索、奧康、塞恩斯、漢米爾頓一直加到勒克萊爾時是18.177秒，再到加斯利這邊已經是20.18秒。那如果維斯塔潘現在進站換胎（而且維修站團隊沒有出差錯，快速換好），他出來之後便會夾在勒克萊爾與加斯利的中間。這就是他那一圈的窗口，看得出來是很糟糕的窗口吧？耗費19秒出來的話，後車就咬在1秒左右，距離前車更是不到1秒，空間非常狹小。
剛剛算窗口是往後方加總。現在來一張往前方加總的窗口算法 ——
在這張圖截取之前，佩雷茲、周冠宇、霍肯伯格（我用三個紅箭頭標出）已經提前進站，將他們的紅胎、黃胎換成白胎，按照規則可以不用再進站，能用這套白胎跑到比賽結束。而這裡是超車極為困難的摩納哥賽道，有十幾輛賽車首尾相接、間距都在1秒左右，他們遇上狹窄賽道的堵車，全都無法提速。然而，進過站的佩雷茲、周冠宇、霍肯伯格都是前方空曠，不但可以舒服的跑最佳圈速，而且照如此情況下去，還能衝進前方一票車手們的進站窗口裡，瞬間斬獲大量的賽道位置。看出來了嗎？從佩雷茲往前方加19秒的話，可以一直加到勒克萊爾之前！從勒克萊爾、加斯利、羅素，一直到斯特羅爾等人的進站窗口裡，已經被三個可以不用進站的人闖進去了。從我用綠線括起來的任一車手中，只要他們進站，花掉19秒，出來便會掉到這三人的身後。此外，由於這三人沒受到阻擋，所以還可以繼續加速、繼續拉近秒差，把前方更多車手裝進這「19秒」，侵蝕掉他們的進站窗口。再利用這條賽道容易防守的特性，死命擋住掉到後面的人，就有機會佔取大便宜。
這也點出了一個看比賽的訣竅 —— F1是一種「數據導向」的競技體育。
每個人都喜歡超車，但很多比賽的關鍵時刻是來自維修區，而不是駕駛艙裡。不少畫面上乍看平淡的比賽，其實檯面下有著暗潮洶湧的策略角力。一般來說，在正確的時機換一套新輪胎，意味著出站後的單圈時間會更快。若選在錯誤的時機，則比賽成績往往不理想。要獲得一場勝利，需要賽車、車手、策略、進站效率這四者結合，所以還是需要看得見場上全局的車隊來做計算與分析。
每支F1車隊除了在維修區的指揮台負責掌管前線，後方都還有一個作戰中心 —— 戰情室。每個車隊的配置不同，但通常都有：
．巨幅多螢幕牆（顯示車輛狀態、圈速、排名、天氣雷達）．高效能伺服器（分析模擬軟體、多情境同步運算）
．專屬高速網路（比賽數據毫秒等級同步、雲端備援通道）
．多線通訊系統（跟現場指揮台及FIA保持聯繫、戰略可視化）
頂級車隊都有怪獸級的變態算力。想像一下，在英國的戰情室，螢幕一字排開，工程師們盯著跳動曲線；正在日本鈴鹿賽道上的賽車剛駛過計時線，遠端立刻把進站窗口、輪胎磨耗、天氣跟安全車機率全塞進模型裡算 —— 例如麥拉倫車隊每秒能跑30萬種劇本，而紅牛車隊靠Oracle Cloud一個週末衝出數十億次模擬，隨時能雲端爆量、把算力拉滿，然後將結果濃縮成「Plan A／B／C」 + 風險係數秒傳回賽道邊的指揮台。這可以瞬間排序出總耗時最短的劇本，等於用運算換取時間、用時間搶奪勝利。
每支車隊總部的戰情室是F1最獨特的區域之一，這裡簡直像NASA任務控制中心一樣，房間裡有性能工程組、空氣動力組、數據分析組、運算模擬組、比賽策略組、氣象監測組、情報監控組和通訊組等等，他們的研究主要會覆蓋以下因素：
✅ 輪胎與圈速
．輪胎溫度／退化／壽命（隊友 + 競爭對手）．剩餘可用輪胎（新胎／舊胎）
．預估新胎圈速與退化
．比賽位置／計時段成績
．輪胎細節、圈速（他隊）
．輪胎磨損模型（倍耐力的輪胎磨損曲線）
✅ 策略計算
．可行策略組合（一停／兩停／三停）．同圈多車進站是否導致排隊
．理論最佳策略（觀測／建模）
．瞬時相對時間軸（預測出站交通、計算窗口）
．預測競爭對手對我方策略的反制行動
．比賽剩餘圈數
．預期最佳名次
．安全車或VSC機率 + 應對措施
．Monte Carlo模擬（大量隨機事件模擬策略成功率）
✅ 賽車與駕駛數據
．賽車傳感器與設定．動力單元與能量管理監測
．載油量
．即時油耗率
．髒空氣損失預測
．車手反饋
．駕駛技術與保胎能力
．零件疲勞壽命監控
．異常偵測（潛在車輛故障趨勢）
．數位孿生車（與實車即時同步的多模型動態預測系統：性能 + 空力 + 輪胎 + 能量管理 + 賽道演化 + 交通）
✅ 比賽動態與監控
．FIA控制中心發布的技術指令（例如旗號）．天氣監測與預報（包含全場降雨、局部降雨、積水或乾燥情形）
．賽道溫度
．瀝青摩擦力
．橡膠顆粒累積量（抓地力係數提升）
．賽道限制監控
．違例情況（含他車）
．碰撞事故
．多鏡頭畫面同步監測賽道異常（例如碎片）
✅ 情報與對手監視
．GPS全場數據．無線電監聽（紀錄內容、判斷意圖、破解暗號）
．他隊策略與節奏
．不同資料來源（FIA／自家／廠商）的一致性校正
．維修區現場影片檢視
．往年歷史數據
✅ 心理與行為推測
．車手行為趨勢（是否傾向防守、積極超車）．對手是否出現失誤（推頭、鎖死）
✅ 事件反應腳本
．預先制定的「If X then Y」事件表（安全車、雨勢加大）
這些數學模型考慮了所有因素，並交由超級電腦運行驚人的模擬量，得出進站的最佳時機，以及進站總體上能帶來多少好處，戰情室再向首席策略工程師（或賽事策略主管）不斷傳遞這些訊息（基本上是一眨眼之間就傳到比賽現場）。策略工程師會根據這些數據和資訊，加上自己的判斷和直覺反應，找出最合適的窗口來執行取勝策略後，由比賽工程師經由無線電聯絡車手進站。但工程師給出的策略不一定都是完美的，有很多灰色區域無法非常準確的建模，所以也常聽取車手的意見，甚至可能會交由車手決定合適的輪胎和窗口。
分工流程範例：
1️⃣ 氣象組發現10分鐘後有雲雨帶 →
2️⃣ 策略組立刻跑「下雨進站」模擬 →
3️⃣ 性能組提供目前輪胎磨損 →
4️⃣ 情報組觀察對手是否準備雨胎 →
5️⃣ 通訊組彙整以上資料，送到Pit Wall報告→
6️⃣ 最後由現場的策略主管拍板決定
接下來，介紹幾種常見的進站情況：
1️⃣「標準進站」：即按照賽前原訂的理想計畫，輪胎耗的差不多，車速開始掉了，也有了合適的進站窗口才換輪胎。這沒什麼特別好解說的。2️⃣「緊急進站」：賽車遭遇碰撞事故，有輕微損傷（例如前翼破損等突發情形）或爆胎，不得不進站換前翼或換輪胎。緊急進站完全是計畫之外的、無法掌控的變數。通常被迫緊急進站的賽車都會掉很多名次，損失不小。
3️⃣「決斷性進站」：F1的看點之一！。決斷性進站百百種、五花八門，要在不到30秒的時間內做出最佳決定，所以也各有成敗。它是應對場上各種突發變數的戰略，包括雨要下不下的時候選擇先換雨胎、賽道還是濕的時候換速度超快的乾胎上去賭一把、有人撞車時估計會不會出安全車，或者是其他車隊用了某款胎今天突然變快，是否現在就要跟進。決斷性進站要在瘋狂的巨大壓力下保持冷靜，有時是權衡後做出的清晰判斷，純粹是智力與腦力的較量；有時是在眾人混亂中臨場應變、在巨大風險中大膽進取、放手一搏，有著扔骰子的刺激感。
4️⃣「提前進站」：（Undercut）兩大「翻牆進站」戰術之一。是「策略性進站」的一種，只是比較特殊，不是每次執行都能成功，需要精密計算。當後車緊緊追趕前車（差距在2到3秒之內），而且確定無法在短時間內實現超越。隨著雙方輪胎都在磨耗、車速逐漸下降，開始接近換輪胎的窗口，雙方的策略也都差不多。如果後車突然進站，換了一條新輪胎，出站後全力瘋跑，而前車在這個時刻沒有進站，仍然用著舊輪胎跑著不太理想的車速，那麼當前車下一圈跟隨對手的決策，也進站換輪胎，想要繼續保持領先，通常為時已晚。因為那輛瘋跑的後車已經用新輪胎吃掉2到3秒的差距了，有時甚至更多。於是，便在賽道外用了一個策略，間接完成了賽道上的超越，隔著一道防護牆翻掉了對手。此戰術同樣適用於前車防守後車。
5️⃣「延遲進站」：（Overcut）又叫「晚進站」，另一個「翻牆進站」戰術。同樣也是要精確掌握進站時機，在適當的時候提速，只是跟上面的「提前進站」相反，在對手進站後繼續用舊輪胎行駛，比較有挑戰性，也需要仰賴某種賽道特性，所以較少出現。例如在極低溫（或難升溫）的賽道，前車換了新胎可能需要兩三圈才能達到工作溫度，低於理想圈速；而後車用著正在工作狀態中的高溫舊胎瘋狂壓榨餘量、拼命推進，這不僅能趕上前車、在進出站之後有機會實現超越，更可以在比賽末段擁有輪胎壽命的優勢。又例如在超車極為困難的賽道（如摩納哥站），前車出站後遭遇阻擋，而未進站的後車面前一片開闊，反而圈速能推的更快。一來一往之下，既然是「你慢我快」，後車就可以利用這一點執行「延後進站」，實現超越。此戰術同樣適用於前車防守後車。
6️⃣「免費進站」：（Free Pit Stop）只要當車手進站但不失去場上位置時，就是免費進站。免費進站不是在比賽開始前，甚至比賽期間可以預測到的。如果車手透過更快的圈速與後車拉出了足夠的差距，就有免費進站的機會。通常是在其他賽車發生事故（例如碰撞）進行安全管制時獲得免費進站，特別是安全車出動時，在全場賽車大幅放慢的時候趁機去換個新輪胎！若後車距離夠遠，這個進站便不會掉任何位置，沒有任何損失，節省大量比賽用時！紅旗也可能會發生免費進站（端看車手是否在紅旗頒布之前尚有換胎計畫，倘若還沒換，便是一次免費進站）。在比賽期間獲得免費進站的話，對任何車手來說都是一個巨大的優勢。所以安全車一出現就常會有很多車手換胎，因為它提供了大好機會、或是創造時間成本更小的進站時機。最後，如果比賽才剛開始（大家都是新輪胎）或接近結束（並且有可能在安全車帶領下結束比賽），車手可能不會選擇進站。
7️⃣「雙車進站」：（Double Stack Pit Stop）又叫「同圈進站」。隊內兩車一前一後都進站換胎，一台車換完馬上接另一台。這是車隊硬實力的展現，難度相當高，不但要保證能拿出最佳換胎速度、有充足時間給工作人員準備一口氣換八條輪胎、即將進站的兩輛賽車也正好要有一點距離，以上有個疏漏便會折損時間。有時從策略上來說，兩車一起換胎能將性能完好發揮，不用舊輪胎多浪費一圈；也可以兩台車一起進行「翻牆進站」的戰術，給予對手加倍的威脅。在必須完美表現的壓力下，如果車隊順利成功，往往都會得到很多讚揚。如果失敗的話，不僅耽誤比賽，還可能會引發一場災難，因為第一輛車出了差錯，第二輛車的比賽也毀了，例如2020年薩基爾大獎賽上，賓士給兩台車換錯輪胎的低級失誤，貽笑大方。因為風險高，所以通常在安全車出動或天氣改變時，有其必要性才會執行「雙車進站」，這樣另一輛車就不必再跑一圈，從而損失大量時間和位置。尤其是賽道乾濕轉變時，就算兩車靠很近、必須要耽誤幾秒，也比用錯的輪胎在場上多跑一圈更划算。
8️⃣「幻影進站」：（Phantom Pit Stop）就是A車隊一票人員抱著四條輪胎從車庫跑出來，假裝自家的賽車要進來換胎了，結果賽車從外面跑過去根本沒進來，然後那一票人又抱著四條輪胎走回車庫，一切動作都是演戲、都是幻影。此舉用意是欺騙對手，讓B車隊害怕被翻牆進站給超越，有可能會緊急把車手叫進來換胎，結果掉入陷阱（因為A車隊的輪胎其實藏著胎肉，還能用高速跑很久，等到比賽末段時，A車隊的輪胎會比B車隊的輪胎更新、更有優勢）。「幻影進站」通常是頂級車隊才在玩的把戲，我看一次笑一次，當有車隊被騙到時更好笑。對了，被騙到的那輛車，通常成績都不怎麼好看。
寫到這，我也只是提到幾種常見的進站情景，賽道上有各種變數和情況，各有臨場應對的進站策略，既複雜又多變，要寫成一本書都行，這裡就盡量簡短。例如同隊隊友之間就經常出現截然不同的相反策略：
- 兩人用不同硬度的輪胎起步
- 一人跑兩停，另一人跑一停
- 一人提前進站，另一人在場上留守
在兩個性能接近的車隊陷入拉鋸戰時，這種兵分兩路、兩頭下注的做法就相當於「把雞蛋放在不同籃子」的風險管理，不論結果如何，至少能保證其中一種策略是正確的。而且還能測試對手反應、握有戰術主動權，讓對手無法同時針對兩人做出最完美的防守。
當我們在看一場比賽時，可以先把該賽道的磨耗特性、倍耐力是給C幾的輪胎、當天的賽道溫度等東西先記在心裡，然後燈滅起跑後，等待比賽的發展。如果你關注的那個車手感覺早進站了，或是圈數還未滿三分之一就進了，那他可能是要跑二停（也就是進兩次站）；如果晚進站、圈數快過半了才進，那他高機率要跑一停（只進一次站）。看出這一點後，你再觀察他的競爭對手怎麼做反應，是要用一停打兩停、還是兩停打一停，或者調動隊友突然進站、發起威脅，來一個前後夾攻。這樣子來欣賞比賽的話，即使鏡頭上貌似平淡，你也會清楚知道檯面下的風起雲湧，現在正進行著哪一種較量。下面舉一例經典的「提前進站」夾攻戰術 ——
◽ 2019年新加坡站，在這條難超車的窄街道賽，特別會放大戰術的影響力。法拉利的勒克萊爾跟維特爾P1、P3起跑後，中間夾了P2的漢米爾頓。第19圈，當領先集團後方的窗口一打開時，維特爾就立刻進站換胎，嘗試翻掉漢米爾頓。為了幫助隊友，勒克萊爾壓縮車速、拖慢身後的對手。加上維特爾的優秀發揮，一圈就追進了3秒，甚至第20圈勒克萊爾換完胎出來都落在後面。理論上，漢米爾頓已經被兩台法拉利翻掉，跟著進站就是認輸，所以只能選擇繼續跑舊胎，等待機會。但賓士始終處於被動，法拉利最終一二帶回。
一般情況下，在正賽進行時，如果車手即將進站，他們往往會將車速推向極限、圈速明顯變快（與前方的秒差縮小），因為這套輪胎已經沒有必要保護了，也盡可能彌補進站所要花費的時間，所以看到車手突然猛然推進，可能就代表他要進站了。這是車隊、轉播講評和車迷都會留意的地方。但這也是車隊可以操作詐術的空間，大家都在盯著數據、彼此心知肚明，而車手猛然加速卻沒有要進站，實際上是想欺騙競爭對手；當然也會有相反的情況，沒有大力推進，而是突然進站想翻掉對手！例如 ——
◽ 2019年匈牙利站，紅牛穩持領先，他們認為咬在後面的漢米爾頓也會一停到底，但賓士卻在第49圈突然執行「二停」、換上新胎，這殺了紅牛一個措手不及。當時剩餘21圈、差距20秒、每圈需要快1秒才能超車，而漢米爾頓出站後馬上衝進維斯塔潘的窗口裡，也讓紅牛束手無策。最後剩4圈時，漢米爾頓以新胎優勢輕鬆超越維斯塔潘。
◽ 2022年阿布達比站，法拉利和紅牛之間的戰術博弈：當勒克萊爾打算要跑一個「延遲進站」時，法拉利在無線電上故意發出「假進站指令」，成功誘騙當時領先的紅牛車手佩雷茲提前進站，因為紅牛監聽到這條訊息後，害怕不換胎就會被翻。勒克萊爾隨即留在場上跑唯一的一停，而被騙去二停的佩雷茲雖然最後階段快速追近，仍因額外一次進站的時間損失，最終以1.3秒之差，未能實現超越。
在兩隊速度極為接近、膠著拉鋸時，通常都會採用相反戰術來博取勝機，像是「敵進我就不進」、「敵不進我就進」這種策略。誰先動手進站，就給了對方一個選擇「鏡像反操作」的機會。下面舉幾個漢娜·施密茨的大師級案例 ——
◽ 2019年巴西站，賓士連續兩次「敵不進我就進」，計畫以「提前進站」翻掉紅牛，但都沒有成功。第54圈安全車期間，紅牛主動放棄領先、大膽決定進站三停（通常，策略師會極力避免在領先狀態下主動放棄位置，尤其當身後對手是漢米爾頓這樣的世界冠軍），是一個關鍵性的戰略豪賭；賓士則告訴漢米爾頓「敵進我就不進」、留在賽道上佔據領先。比賽重啟後，維斯塔潘立刻以新胎優勢奪回領先。第66圈時安全車又出動，漢米爾頓決定也要三停，但為時已晚，圈數已經不夠追回位置。最終維斯塔潘取得勝利。
◽ 2021年法國站，賓士與紅牛上演了一場精彩的策略對決。維斯塔潘19圈第一停、漢米爾頓20圈第一停，雙方速度幾乎一樣，但賓士陣營發現硬胎可能撐不到最後，開始放慢車速。比賽到了第32圈，紅牛經過精密計算後，突然進站第二停，讓維斯塔潘換上新胎從後面發動攻勢，而賓士則讓漢米爾頓不再進站，賭一停到底。比賽末段，維斯塔潘每圈快1秒左右，最終在倒數第二圈完成超車，贏得比賽，是教科書式的「二停奇襲」。◽ 2021年美國站，比賽第30圈，紅牛就決定提前進站，讓維斯塔潘換上新胎全力刷快圈。賓士則選擇不跟，讓漢米爾頓留在賽道上繼續撐。雖然維斯塔潘短時間內拉開領先差距，但隨著比賽進入尾聲，他的輪胎也開始衰退。最後，晚進站的漢米爾頓憑藉新了8圈的輪胎火力全開，啟動追殺模式，不斷縮小差距，最終追到僅剩約1秒。如果比賽再多跑一圈，維斯塔潘很可能就守不住這場勝利。這也展現了「提前進站」的高風險，必須有果斷的洞察力、毫秒級的精準計算功力，稍有差池就會功虧一簣。
進站除了是比賽競爭的看點之一，也是很有觀賞性的環節。看著二十個工作人員全都像連體嬰似的，在兩秒鐘左右的時間內就同步換好了四條輪胎，這是世界上絕無僅有、只有在F1的比賽裡才能看見的奇觀。需要很多人大量的練習和默契才能辦的到，所以進站也是車隊展現實力的主舞台之一。換胎換的越快，感覺這支車隊就很厲害；換胎換的丟三落四、丟人現眼，也會讓車隊淪為眾人笑柄（我不是在說法拉利）。再加上氣動扳手拆裝螺絲的舒爽機械聲，非常吸引人！
如果比賽時出現特殊情況，所有賽車一窩蜂搶著進站換胎時，常會看到手忙腳亂的眾車隊、爭先恐後的眾車手，賽車在維修區通道上不斷危險的閃避，更是一整排混亂的奇景。
雨天的比賽是車迷最愛，因為濕滑的道路縮小了車輛性能極限（動力單元馬力、空氣力學、抓地力的綜合實力），會削減各輛賽車的差距，讓所有車手以更純粹的駕駛技術搏鬥，也會有許多人輪胎打滑，甚至出現多起碰撞的場面，難以預料最後的比賽結果。我們先談天氣對F1比賽的影響，如果因雨水導致賽道路面太冷，那輪胎就會需要更多的能量才能進入工作溫度，很難發揮該有的性能。當路面太潮濕時，它會明顯降低F1賽車的抓地力和牽引力，增加失控概率。
雨天時由於會大大增加碰撞風險、彰顯車手們的技術水平、縮短車隊實力差距、可能讓車隊精心策畫的數據模擬圖崩潰，更容易爆冷門，所以雨戰有非常多的變數和意外，相當刺激好看，非常受到車迷們的歡迎。如果遇上忽雨忽晴的天氣、忽乾忽濕、半乾半濕的賽道，這場比賽也會很好看，變化多端的路面將會給所有車隊帶來更大的考驗，重新計算進站換胎的時機與策略。一旦有車隊決策出錯，太早進站、太晚進站，甚至換錯輪胎讓車子嚴重打滑，便會讓賽場上的名次瞬間大洗牌。所以天氣如果來攪局，那比賽肯定會變得不尋常。
F1歷史上有許多令人難忘的雨戰名局，正因為惡劣天氣往往造就意想不到的劇本：
◽1996年摩納哥站：豪雨讓這場街道賽僅有3部賽車完賽，眾多強者撞車退賽，最終中游車隊Ligier的奧利維耶·潘尼斯爆冷奪冠。雨天混亂催生了F1史上最經典的冷門之一。◽1998年比利時站：大雨中靜態起跑引發首圈11車連環大撞，比賽長時間中斷。混亂雨戰中，並非當年強權的喬丹車隊雙雙突圍，拿下隊史首勝，擊敗法拉利與麥拉倫等勁旅。
◽2008年義大利站：雨水打亂強隊節奏，年僅21歲的塞巴斯蒂安·維特爾駕駛小紅牛賽車從杆位出發一路領先，成為當時F1最年輕的分站冠軍。在傳統強隊林立的蒙札主場，二線車隊居然雨中稱雄，震驚車壇。
◽2008年英國站：漢米爾頓在大雨中上演經典一役，以領先一分鐘以上的巨大優勢奪冠（幾乎將全場套圈），展現頂尖雨戰實力。這場比賽被譽為漢米爾頓生涯代表作之一。
◽2011年加拿大站：暴雨導致比賽中斷兩小時之久。重新起跑後事故頻傳，全場共六度觸發安全車。麥拉倫車手詹森·巴頓在經歷五次進站 + 一次罰通過維修區後，從最後一位狂飆逆轉，在最後一圈完成致勝超車，戲劇性地贏得冠軍。
以上種種經典雨戰證明，惡劣天氣往往帶來「神仙打架」：實力再強的車隊車手也可能陰溝翻船，而中下游隊伍若抓住機會也能一戰成名。也難怪雨戰中的奪冠英雄（如「雨神」艾爾頓·冼拿的1984年摩納哥站、舒馬克的1996年西班牙站、維斯塔潘的2016年巴西站等）都會被車迷永遠銘記。順便來回顧一下維斯塔潘封神那一站：
2016年11月13日 巴西大獎賽
當天比賽在聖保羅英特拉格斯賽道舉行，天降暴雨，能見度極差，賽道積水嚴重，安全車五度出動，兩次紅旗暫停。安全車期間，其他車手只是順順往前，而維斯塔潘卻主動駛到賽道各區域，刻意到外線或內線去「踩一踩」，測試不同路面牽引力，等於是「用安全車時間做物理實驗」，先在腦海中建立「抓地力地圖」。
第32圈比賽重啟後，維斯塔潘從外線來了個驚天一超，以極不可能的瘋狂路線跟速度超掉羅斯伯格升至第2位（羅斯伯格：WTF？！），之後還上演一記神奇救車，這時全場就已經感受到他恐怖的濕地能力。然而紅牛車隊後來賭錯了半雨胎，結果雨勢加大，完全失去抓地，被迫再進站改回全雨胎，掉到第16位。
但由於他已經完全掌握最理想的煞車點與出彎路線，短短16圈完成超過十次超車，每圈比對手快1到2秒，一度連轉播鏡頭都跟不上他，從第16一路衝上第3名，許多超車都是在積水深的外線完成。這場比賽讓他被F1官方和媒體譽為「史詩級濕地駕駛」，也奠定了他「雨戰天才」的聲譽，成為F1近代最經典的雨中逆襲之一。
天氣瞬息萬變時，車隊的策略判斷變得尤為關鍵。輪胎選擇與進站時機可能決定勝負，特別是全雨胎跟半雨胎的排水性能和圈速差異巨大；而當降雨停歇後，何時換回乾胎（光頭胎）更是場上博弈的焦點。一旦賽道處於半乾半濕的尷尬狀態，車隊就必須依靠氣象雷達的即時預報，再結合車手回報路面狀況，做出那一秒之差的關鍵判斷。偏差即使只有一兩圈，也可能從領先變成墊底，讓即將到手的勝利化為烏有。
這邊舉兩個例子 ——
◽ 2021年俄羅斯站，比賽末段天降小雨，領先的諾里斯自己賭不進站，堅持用磨損的乾胎應對雨勢，保持領先，賓士車隊則果斷召進漢米爾頓換上半雨胎。不料雨勢急遽加大，諾里斯在滂沱大雨中打滑衝出賽道，把近在眼前的首冠拱手讓出，漢米爾頓則靠著正確的換胎決策，逆轉奪勝。賽後諾里斯對錯失冠軍懊悔不已，繼續苦等三年後才拿下首冠，這起事件也凸顯了瞬息萬變的天氣對決策影響之大。◽ 2023年荷蘭站，天氣變化頻繁，賽前是陰天和間歇小雨，車隊都認為雨會很快停，通通用乾胎發車，但起跑後再度下雨，車手們的圈速馬上掉。紅牛判斷雨勢可能會持續，讓自家車手立刻換半雨胎，取得領先。相反，賓士、麥拉倫、法拉利對於要不要進站卻猶豫了，損失時間掉到中段。其他車手也因賭不到雨停，被迫進站補救。最終，維斯塔潘憑穩定節奏和車隊一開始的正確策略，在主場奪冠，其他主要對手則因判斷失誤無法威脅他的位置。
除了輪胎，車輛調校在特殊天氣中也很重要。雨天時，車隊常為車手調整較高的車身高度和較軟的懸吊，以提高抓地力和排水性能；而在強風天氣，工程師可能調整空力配置來保持車身穩定。極端高溫則考驗賽車的散熱和輪胎耐熱性，極端低溫則使輪胎更難升溫、煞車系統效率下降。可以說，天氣條件滲透到比賽的每一個細節：從車手視線、體能消耗，到車輛輪胎磨損、引擎散熱策略，都需要因時制宜。正因如此，F1車隊都配備專業氣象團隊緊盯天候，模擬各種場景預案，務求在老天變臉時做出最佳反應。
這也是F1最迷人的地方：就算你有最快的賽車、最強的車手，當雲層壓頂時，仍得和變幻莫測的天空博弈。
賽場上會有各種旗幟，是賽車界大致通用的旗語，場邊安排的工作人員（Marshal）會揮舞旗幟，來向賽車手們傳達各類訊息。這也很簡單，很好理解。下面是F1賽場上常見的旗號：
．「黃旗」▉▉▉：代表前方有危險，車手要減速（提前煞車），並做好改變方向的準備。
．「紅旗」▉▉▉：代表比賽暫停。
．「藍旗」▉▉▉：代表快車接近，盡快避讓。
．「黑旗」▉▉▉：代表失去比賽資格，盡速返回維修區。
．「黑橘旗」▉▉▉：代表該賽車有零件脫落的風險，必須盡速進站檢查。
．「黑白旗」▉▉：代表警告。
．「白旗」▉▉▉：代表前方有緩行車輛。
．「紅黃條紋旗」▉▉▉：賽道上有碎片或濕滑液體。
安全車是一輛特殊改裝的前導車，負責維持賽道的安全管制。每當賽場上發生一定程度的事故，或出現障礙物、散落物、場地溼滑等危及比賽進行的情況時，FIA的賽事總監便會派出安全車，帶領所有F1賽車慢速繞場，大幅減少工作人員排除事故時的風險。安全車又分為「實體安全車（Safety Car）」或「虛擬安全車（Virtual Safety Car）」兩種，不論是實體和虛擬，正賽圈數都會繼續計算 ——
👉「實體安全車」：
👉「虛擬安全車」：
安全車是一項必要的管理措施，但它的出現也會給比賽帶來最大的變數，比賽可能會在一瞬間突然逆轉。由於安全車出動時，全場賽車必須慢慢開（可以讓車速減慢達60%），這就相對產生了節省進站時間差的大好機會。如果運氣好、反應快，逮到機會，車手是有可能莫名其妙超掉好幾個對手。當然，也有可能因為倒楣、失策，結果白白丟掉了勝利。通常這是令所有車隊、車手和車迷最為緊張的突發環節，一旦出現就有變數。
這是因為「實體安全車」會壓住車陣，不管原本差距拉得多長，都要集合在一起，每輛車首尾相接、完全抹去原先的差距，等恢復比賽之後就有可能讓名次洗牌。F1電影裡，布萊德·彼特就是屢次故意引發安全車來收緊前方差距（在現實裡這樣玩肯定被禁賽XD）。而「虛擬安全車」期間，車手不需要犧牲掉原本領先的差距，只需要將時速壓下30% ~ 40%就行，全場速度不會像安全車出動時那麼慢，也不會壓出一串車陣。
讓我們來設身處地一下，舉些例子讓你更明白安全車是如何影響比賽的 ——
因為安全車而佔了便宜：
假設你是一輛追趕的車，一直追不上前方對手。當大家輪胎壽命將至，對手進站換胎，用掉了25秒，他出來之後掉到你後面。而你的輪胎尚能支撐，還未進站（照正常情況，當你進站換胎再出來，依然會在那位對手的身後）。如果此時有人撞牆，安全車出動，而你把握良機進站換胎。由於全場必須慢行，（相比於對手剛才花了25秒去換胎時，你正在全速飛馳），這次進站便節省了大量時間，出站之後，對手還是在你身後。你佔了大便宜，而他吃了一記悶虧。因為安全車而吃了大虧：
假設你一路領先，身後的對手始終無法追進你。然而，比賽結束前幾圈，某一輛賽車突然撞牆，直接停在賽道邊、擋住一半賽道，賽會立即出動安全車。領先的你又剛好錯過了維修區入口，沒能把握最佳機會進站。此時身後的對手果斷進站，換了新軟胎，變數劇增。最後一圈，安全車退場，你和對手展開最終對決，互相貼近，輪對輪搏鬥。但對手藉著新輪胎優勢，輕鬆超過去。而你即使車子更強，卻由於舊輪胎的劣勢，沒有還手之力，只能眼睜睜看著對手揚長而去。最終，率先衝線的人不是你，而是他。一座大獎賽冠軍就這麼飛了。以為吃了大虧卻佔了大便宜：
假設事故之後，對手神機妙算認為將會有安全車、或者把握住安全車出動的良機，果斷進站換胎，出來之後，在來不及進站的你身後喜不自勝（因為比賽恢復之後，等你進去換胎就會在他身後了）。結果護牆被撞爛，需要修很久，賽會改祭出紅旗。按照規則，紅旗之下，所有賽車在維修區等待時都可以自由換胎。啊哈.. 你可以爽換了，等一下不用再特別進站了。而剛才自以為聰明搶先進站的對手，就這樣白白掉了位置。
．「得來速」：
．「髒空氣」（Dirty Air）：
．「尾流」（Slipstreaming）：
．「轉向過度」（Oversteer）：
．「轉向不足」（Understeer）：
．「起泡」（Blistering）：
．「顆粒化」（Graining）：
．「平斑」（Flatspot）：
．「計時段」（Sector）：
．「綠色」▉代表該車手刷新了自己的最佳成績
．「黃色」▉代表該車手比自己的最佳成績還慢
看到這邊，相信你已經對F1的世界有了很多認識，接下來是最後的重點，F1比賽轉播的畫面，帶你認識它的環節、圖標和圖卡。F1轉播畫面的訊息很清楚，也設計的很精美，每年都會做一些優化。
首先說一下賽前的賽道3D圖，FIA會在每條賽道上設置一個「超車模式偵測點」（Overtake Detection），通常位於大直道前的最後一彎。當車手在偵測點跟前車相差不超過1秒時，則啟動超車模式，可延後電力遞減、並多充電0.5兆焦，有利於進攻：
但對於已經在貼身肉搏的車手們來說，讓對手先過偵測點，就是對自己更有利。因此有時會出現一些「兩車比慢」、都刻意煞車想放對手先過的畫面（例如2013年加拿大站的阿隆索跟漢米爾頓、2022年沙烏地阿拉伯站的維斯塔潘跟勒克萊爾、2026年中國站的漢米爾頓跟勒克萊爾）。
再來說明整個畫面上各個位置的圖卡。
畫面最左邊，是最重要的賽況訊息「排名塔（Timing Tower）」，它會即時公布當前圈數、所有車手的場上順位、車輛差距（以秒差計算）、目前裝的輪胎硬度等等。其他位置的角落也會不定時跳出各種資訊圖卡。
（為了精簡篇幅，我全部合成一張，實際上轉播時不會一次塞這麼多資訊）
（每年的視覺樣式會稍微變化，但核心概念完全一樣）
這個最大張的「排名塔」也會切換其它數據，例如：
- 車手正在進站（或所有車手的進站次數）
- 所有車手起跑後目前上升或掉落的順位
- 任兩車正在交換位置（超車與被超）
- 所有車手目前的輪胎新舊（用了多少圈）
- 最快單圈目前在哪個車手身上（以一個紫色碼表圖型標記）
- 違例調查或待執行處罰（以黃色或紅色驚嘆號標記）
在範例圖中可以看到，維斯塔潘領跑（裝著紅胎）、佩雷茲落後他38.401秒（裝著白胎）、阿隆索正在出維修區、最底下的皮亞斯特里已經退出比賽（字樣變成半透明）。
此外，在排名塔側邊有時會出現小小驚嘆號，這代表圖卡中的該車手有違規程序執行中。左側的「黃色驚嘆號」代表克拉平托正在接受調查，如果驚嘆號隨後消失，代表結果為「不會進一步調查」（No Further Investigation），車手無責任；而右側的「紅色驚嘆號」代表克拉平托已經被幹事判罰（Penalty），而處罰仍尚未執行。在他受完處罰後（如進站停等5秒），紅色驚嘆號便會消失。
這張排名塔的最上端，在特殊情況時有著最重要的功能 —— 顯示賽會的安全管制狀態 —— 黃旗、安全車、虛擬安全車、綠旗和紅旗：
畫面中央最上方，是賽控中心（賽事總監與3～5位賽事幹事）發出的指示，它會公布疑似違規的記錄、調閱影像的調查動作、判罰、處罰項目，以及其他關於比賽流程的指示內容。如果有車手奪得領跑位置、刷出單圈最速，同樣也會交替顯示在這個位置。
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畫面右側，會顯示由導播挑出的無線電通話內容。偶爾會改為顯示即時的賽道圖。右側下方是進站車手在維修區所花費的秒數、預估正常進一次站所要花費的平均秒數、預估在安全車狀態下進站所要花費的平均秒數、預估某一款輪胎的進站窗口（例如第16到第22圈應該要進站）。如範例圖中，阿隆索剛才的換胎時間是2.6秒，而他在整條維修區裡則待了24.869秒。
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畫面下方，會顯示特定車手的詳細數據，下面的範例圖是塞恩斯與漢米爾頓的圈速對比（綠色▉代表較快；黃色▉代表較慢），可以看到最近這四圈雙方的速度是你來我往，漢米爾頓在第32圈和第34圈比較快，而塞恩斯在第33圈和第35圈比較快。這裡還會強調車手的其他各種資訊，包含任意兩人之間的即時差距、當前車速、超車預測、目前轉播畫面拍攝的車手資訊等等。
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另外，在排名塔圖卡上，如果領跑者旁邊的字是「Interval」（中文譯為間隔），則下方所有車手旁的秒數都是前後車距；如果領跑者旁邊的字是「Leader」（中文譯為領先），則下方所有車手旁的秒數都是與領跑者的車距。如下面這張，這是同一圈的截圖，左邊那張就可以清楚看到各車之間的距離，右邊那張則可以看到維斯塔潘到底跑了離大家多遠。不過「Leader」這張數據不太常切，通常是算領先車手的窗口時比較實用。畫面上大部份時候還是會切「Interval」的數據，因為大家比較關心車手之間的差距。
當畫面切到車手頭頂視角時，偶爾會嵌入虛擬UI，呈現多種資訊，我幫大家標註好了。乍看複雜，但看習慣之後就能一目瞭然。
每場比賽進入倒數階段時，畫面右下角會出現「票選今日最佳車手」（Vote Driver of The Day），可以到F1官方網站投票的圖卡，並在比賽的最後一圈截止。「最佳車手」是一項榮譽話題，並不會影響車手的積分或成績。如下圖是阿隆索獲選，得票率是53%。
F1的無線電不是普通對講機，它是一整套高度專業化的加密數位射頻系統，同時具備極低延遲、抗干擾能力的特點。每支車隊都會被分配到一個非常精確的無線電頻率，就像電話號碼一樣，通話時不會跟其他車隊混在一起。
根據FIA規範，為了確保公平競爭，所有車隊在賽道上的無線電通訊都必須對官方、其他車隊與轉播商公開，他們聽到的無線電是零延遲的。每個車隊在維修區的指揮台，甚至在總部都有專門的人員負責監聽競爭對手們的頻道。也有像F1 TV Pro這類專業管道，直接把所有無線電開放給付費的一般大眾（但會有一點點網路延遲）。
而官方電視轉播只會公開一小部分無線電，且都是經過篩選、延遲、髒話消音之後才播出，所以你在電視上聽到的無線電，其實是一分鐘之前的片段。這是很重要的小技巧：不要以為轉播無線電一定代表即時狀況，它常常只是為了讓觀眾更有戲劇感才播，有時戰術已經被改變但還沒公開。
無線電經常也是比賽戰術的一環，每句話都有玄機。例如偽進站訊息誘導對手做策略上的回應，就是典型「進站之前假呼叫」 + 「輪胎狀況詢問」來混淆對手的戰術。如果能抓到「什麼話該當真、什麼話是煙霧彈」，看比賽就會更有趣。無線電內容通常涵蓋：
① 進站呼叫：上面提過，就是「Box, box!」，但也有可能是喊給對手聽的，實際上卻沒進站，用來欺敵。
② 安全提醒：像是「Yellow flag in Turn 3」表示3號彎有事故，已出示黃旗，車手要準備減速。
③ 賽道狀況：關於出動虛擬安全車、安全車、紅旗等賽會管制指令。或是幾號彎地上有碎片，要車手特別小心等等。
④ 戰術代號：常聽到的「Plan A」、「Plan B」，這其實就是完整戰術包的暗號，避免被其他車隊預判進站策略。
⑤ 設定調整：例如「Strat mode 5」或「Engine mode 7」，這是在通知車手切換動力輸出或能量回收的模式。
⑥ 能量管理：工程師會提醒車手在哪個彎要提早收油入彎，或是在特定路段充電，要求車手精算油量或電池能量。
⑦ 對手動態：工程師會即時告訴車手前後的車距秒差，或競爭對手已經進站換胎等等，幫助車手掌握戰局。
⑧ 隊友狀態：車隊也會在必要時告知車手隊友的狀況、跑法，正在用舊胎、正在全力推進、圈速或差距變化等等。
⑨ 比賽暗號：有些車隊會用「Default 0-3」這類神祕暗號。如2013年「Multi-21」就是紅牛的「隊內順位指令」。
⑩ 車況回報：車手如果說「No power」或「Something wrong」，留意車隊有沒有進一步指示，沒有可能就要出事了。
⑪ 胎況回報：車手會回報輪胎的磨損程度、抓地力感受，車隊也會問現在輪胎用起來怎麼樣，根據這些回報來做決策。
⑫ 天氣與路況：例如幾分鐘後有幾級的雨勢、賽道正在變乾、幾號彎還有積水等等，車隊和車手的換胎決策全仰賴於此。
⑬ 激勵與安撫：工程師有時會鼓勵車手、幫車手加油、也會在混亂時安撫車手，這類通話對於車手的情緒管理非常關鍵。
⑭ 煙霧彈內容：有時候，無線電通話會故意用一些模糊或複雜的詞彙，讓對手難以完全捕捉到真實意圖。
多留意無線電，它不光能告訴你比賽的戰術走向，也能讓你更貼近車手的心境、車隊的操盤，抓到更多幫你看懂比賽的線索。這裡有幾個實用的小訣竅：
1️⃣ 聽到「Box, box」 → 代表進站策略要啟動了，接下來就看看他附近的對手有何反應動作，跟或是不跟？特別留心，那一場比賽中，第一次聽到「Box」播出之後，通常就是所有車隊戰術全面開打的信號。
2️⃣ 聽到車手抱怨輪胎 → 不要馬上相信，這常常是比賽中的心理戰。你要看的是工程師怎麼回應，如果工程師只說一句「Copy」而不多解釋，往往代表車隊已經有更大的盤算。
3️⃣ 觀察情緒 → 有些車手抱怨連連；有些會開點玩笑；有些則呼吸急促，語氣激動；而有些則是相當冷靜，不帶一絲情緒。透過語氣，能更加感知到車手的情況。
4️⃣ 觀察沉默 → 有時候最可怕的是車隊當作沒聽到。如果車手頻繁回報狀況，而工程師卻久久不回，往往是代表總部戰情室正在拼命算數據，車隊忙翻了，局勢很緊繃。
5️⃣ 注意「Pace」的討論 → 當工程師和車手頻繁討論「Pace」（單圈速度）時，通常是車隊正在評估目前的競爭力。可能關乎進站時機、輪胎選擇，甚至是後續的戰術調整。
6️⃣「Stint」的長短 → 無線電裡常會提到「Stint」，指的是一套輪胎跑的圈數。瞭解一個預期圈數是長或短之後，就能判斷車隊是不是打算要採取更激進的一停或多停策略。
7️⃣「Target」的數字遊戲 → 你偶爾會聽到工程師對車手說「Maintain a two-second target on the car in front」（與前車保持兩秒的目標時間）。這個「目標時間」並不是隨便說說，它背後是車隊精密的計算。他們可能在等對手輪胎衰竭，或是為後續策略鋪路。車手這時就要執行一項極其精準的駕駛任務，不能快也不能慢，堪稱步步為營。
在台灣收看F1比賽轉播通常有以下幾種方式 ——
- 電視轉播：
- 緯來體育台（72頻道）
- 緯來育樂台（71頻道）
- 愛爾達體育台（中華電信MOD 200-204頻道）
- 華視主頻道（只轉播五場大獎賽）
- 線上付費串流服務：
- ELTA.TV愛爾達電視超值全餐
- Hami Video（電視運動館）
- F1 TV（台灣地區有限制）
- YouTube TV（台灣地區有限制）
- 手機APP：
- 緯來體育APP／緯來電視網
- F1 TV App
- ELTA TV App
- Hami Video App
如果你週日普遍沒空，或不適用以上管道，請到「FullRaces」尋找比賽存檔（好幾年以前的賽季也找得到），或者是Bilibili ——
說到以前的比賽，我就順便找一些有存檔的精采混戰吧，不先暴雷了 ——
- 2023年荷蘭站
- 2022年英國站
- 2021年匈牙利站
- 2020年土耳其站
- 2020年義大利站
- 2019年巴西站
- 2019年德國站
- 2019年奧地利站
- 2017年亞塞拜然站
- 2014年匈牙利站
- 2012年歐洲站
- 2011年加拿大站
- 2007年巴西站
- 2007年歐洲站
- 2005年日本站
- 2000年德國站
- 1998年比利時站
- 1996年摩納哥站
因為我自己就是被《Formula 1：飆速求生》推進此坑 —— 這篇指南也是因此誕生，所以也推薦新手們去看看這部影集。Netflix把F1拍成好萊塢級真人實境秀，先認人、認車隊，等你觀賽時就會有了熟面孔，感覺更熟悉。它不研討技術，不講解空力那些難題，而是聚焦在「人性與故事」、「菁英們的鯊魚池惡鬥」等內幕，更容易抓住你的眼球。不過從第三季開始品質走下坡：斷章取義、抹黑造謠、扭曲誤導、剪輯東拼西湊，甚至把不同時間的畫面或無線電硬湊在一起，搭配激昂配樂營造「世仇對決」，讓車手罵「純屬捏造的鬼扯」，維斯塔潘還曾經拒絕上鏡，直接批評「很多橋段都是假的」，所以情節不用當真（製作單位被罵過之後，最近兩季比較改善了）。它能教給你的東西很有限，也有很多與事實不符的地方，關於車手的描繪更是惡意造假。當成「入坑前導片」OK，但要真正體會F1的賽車魅力，還是得回到Live轉播哦！
F1是人類追求巔峰的縮影之一，它著魔似的尋求頂尖性能，為了建立每一毫秒、每一釐米的優勢，它每一個細節都不會放過。從一個小齒輪、一顆螺栓，再到一塊車身蒙皮上的凸點形狀；從一棟量身製作的移動車房、一間漂亮的車庫，再到一片完全符合車隊色調的定製口罩，放眼望去全是最高規格、乾淨整齊。它渴求完美，在所不惜，就算下雨，出發前也要把賽車完全擦亮。所有人都像瘋狂的藝術家，挖空心思、解剖物理法則、埋頭雕琢，再用精心鑽研的藝術品一決高下。
當所有的工程努力只是為了快0.001秒時，這種對平庸的反抗便產生了美學價值。工程師對於「微小差異」的病態執著、賽車手追求「人機一體」的完美同步，正是F1的其中一項魅力。但即便戰略完美、技術領先，只要一顆爆胎或一個零件故障就能讓所有努力瞬間歸零，每一秒都可能存在變數，讓人們始終保持著緊張和懸念。這種不可控的偶然性（Contingency）與絕對必然的技術追求，賦予了這項運動一種希臘悲劇般的崇高感。這是人類與科技、自然定律的角力，也體現了「人與機械」多維度的極限挑戰。
然而，F1的成敗不僅取決於車手之間的較量、也不只是賽車性能的較量，而是整個「系統」的對決，車隊需要足夠資源建立基礎設施與技術能力，並透過清晰的組織架構與決策鏈，讓規則理解、工程研發與資源配置能朝著同一方向推進。同時，賽道上的策略操作、維修區效率、風險管理、車手的發揮與意見回饋，也要持續回流到整個體系裡，在不確定性中控制誤差，形成不斷修正的優化迴圈。當所有條件都具備時，才能成為書寫歷史的贏家。
正是在這樣的背景下，在過去76年的風馳電掣中，F1已經譜寫了無數淚水與喜悅交織的史詩故事。在比賽中，任何事情都有可能發生，從一路領跑到剩下3圈的時候撞車、再到年度最後一場比賽的最後一圈才能決出誰是總冠軍… 這些都是F1的吸引力、卓越性、不確定性和情感。為了贏，這裡沒有多餘的裝飾，只有競爭的本質。它很瘋狂，完全是走在鋼索上的賣命特技；但它也很明智，輸贏都建立在微妙的腦力激盪；它為我們追逐浪漫的夢想、加冕冠軍的榮耀，同時展示了極限的美，所以我們喜歡它、熱愛它。
整篇看到這裡，相信你已經對F1有了全盤認識，完全能看懂比賽的內容，跟別人討論時也有了充分的談資。如果想要更深入了解，網路上有很多論壇跟資源，都可以大大增強你的理解。在台灣車迷聚集的地方，像是各種LINE群組、批踢踢F1板、DcardF1板和台灣F1臉書社團，隨時都有很多新消息和新話題。
順勢貼幾個中文網路媒體的連結 ——
YouTube上同樣有好幾個優質頻道 ——
中文Podcast ——
我以前也整理一些B站上關於F1的資源，裡面有比賽存檔類的頻道、有中文翻譯的官方影片、有歡樂的笑梗集錦，也有深入的技術分析跟賽後盤點。F1有很多值得挖掘的東西（有時候場外比場內還精采），相當有趣！
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