（有一些FIA屬於研議中，所以還有可能改動）
2026年的規則是建立在四個目標上：
1️⃣ 永續性：採用100%永續燃料，並搭配50比50平衡的油電能量分配。
2️⃣ 競賽性：重新設計空力和輪胎，期望讓賽車能更貼身較量。
3️⃣ 敏捷性：車子稍微變小、變輕，期望能提升靈活度和操控性。
4️⃣ 安全性：車體結構更堅固，但不增加多餘重量。
F1下一代的動力單元，雖然核心依舊是1.6升V6渦輪增壓引擎，但引擎蓋底下幾乎所有東西都要大幅升級。其中最大變化之一就是更加強調MGU-K（動能電機單元），這套系統會在賽車減速時回收能量（有點像高科技的煞車發電機）。它的輸出功率推估將從原本的120 kW暴增到350 kW，將近三倍，光靠電動部分就要釋放出大約470匹馬力。
同一時間，傳統燃燒汽油的內燃機會被「調降」，推估從約740匹馬力降低到540匹，提高電動馬達的比重。以往大約80%的動力來自內燃機，只有20%靠電動馬達，2026年起的新設定則接近五五平分。期望在不犧牲太多速度的前提下，追求一種既乾淨高效、也更平衡的油電結合。
燃料也徹底改頭換面。從2026年起，F1賽車將完全棄用化石燃料，改用百分之百永續燃料，這些燃料將來自再生能源，不會對大氣增加新的碳排放。
MGU-H（熱能電機單元）也被全面移除。少了它，車隊將只能靠煞車、過彎補油、鬆油滑行、全油門來幫電池充電，沒有別的充電途徑了，且每圈最多只能回收8.5 MJ的能量。
問題就出在這裡：2026年的賽車會需要更強大的電動馬達，意味著電池也要更多電力才能發揮性能。但既然只能靠煞車和油門充電（再也不能從內燃機熱量偷電來用），在比賽中要維持電量就變得難上加難。
這也表示車手在比賽中得格外精打細算的管理能量，一旦電池電量告急，就可能加速遲緩、沒力，甚至錯失超車良機。
為了達到內燃機輸出50% + 電動馬達輸出50%，引起了2026年一連串的新規變革，來配合這個「50／50」比例。
▶ 電池不夠充電 ▶ 修改空力規則 ▶ 可變形的前後翼來節省功耗
當各車隊開始模擬2026年的賽車表現時，警訊也一一浮現了，尤其在蒙札這種高速賽道上更是問題百出。有些車手，包括Max Verstappen，都反應在直線中段電池就沒電了，情況嚴重到必須放慢速度或退檔，才能撐到煞車點，這在過去幾乎聞所未聞，也成了重大的性能隱患。
核心問題在哪？就是回收的能量根本不足以支撐一整圈持續輸出350 kW的電力。
為了避免性能「懸崖式下滑」，FIA引入了兩條關鍵規定：
1️⃣ 依速度逐步減少輸出：當賽車速度超過每小時300公里時，電池輸出的功率就會開始遞減，到了337公里時會完全降到0 kW。簡單來說，就是車速越快，允許使用的電池動力就越少。
2️⃣ 漸降限制：禁止車隊瞬間把電力從最大直接切到完全沒有。就算電池要降輸出，也要慢慢降，不能一口氣用完然後瞬間歸零。FIA規定了功率衰退的上限：
- 在動力受限的賽道上，每秒最多下降50 kW
- 其他賽道則是每秒最多下降100 kW
以蒙札長直線為例，車隊可以用滿電動馬達輸出大約4秒，接著在接下來7秒內，電力必須慢慢遞減。換句話說，整段15秒的直線，電池能幫助賽車約11秒，也就是大部分路段都有電力輔助，但最後幾秒就要靠內燃機自己撐下去。
根據最新的2026規範，這些調整是F1賽車大幅改造計畫的一部分。簡單拆解一下：
1️⃣ 車身尺寸與重量
- 車寬：1,900毫米（縮小100毫米）
- 軸距：3,400毫米（縮短200毫米）
- 最低重量：768公斤（減輕30公斤）
賽車會稍微變小、變窄一點點、變輕一點。一台更輕的賽車能帶來更高的敏捷性，不論是高速轉向還是應付緊湊彎道，操控都會更靈活。
2️⃣ 空氣動力學
2022～2025年的F1賽車會利用車底的文丘里通道引導氣流，從而產生巨大的地面效應，讓車子幾乎是被「吸」在賽道上，這樣就有了類似真空的強大下壓力。但這些地面效應通道將會被大幅砍掉。
取而代之的是：
◽ 底板變窄、中央區域完全平坦，僅兩側雕出淺弧導流槽，以抑制「海豚跳」。
◽ 擴散器的擴張率限制更嚴，總下壓力比現行的規則還低。
◽ 更窄的前翼（縮小100毫米），只保留簡單的雙翼片結構。
◽ 側箱新增「車輪尾流控制板」（wake-control boards），緊貼進氣口前緣，強制內洗（in-wash）。
◽ 改良後的三片式尾翼（還是維持複雜造型來產生下壓力）。
◽ 不再有「梁翼」（這個構造會在車尾產生大量亂流）。
這些改動的是要簡化尾部氣流，讓後車在貼近前車時不會那麼敏感。可是下壓力少了，也代表車子更容易打滑，不過也可能讓駕駛技術變得重要。
這次更新，最引人注目之一的就是官方稱之為「主動空力（Active Aerodynamics）」的全新規則 ——
◽ Z模式：彎道用的高下壓力設定（抓地力更強）。
（後改稱Corner Mode，彎道模式）
◽ X模式：直線用的低阻力設定（極速更高）。
（後改稱Straight Mode，直道模式）
在X模式下，前翼的兩個翼片跟尾翼的兩個翼片會同步打開，大幅減阻，這個主動系統完全取代了傳統DRS；而Z模式下則是讓翼片回到原本的閉合角，繼續產出最大下壓力。車手可以自由根據需要抓地或需要速度，切換這兩種設定。
3️⃣ 動力單元的模式切換
透過新增的手動超控模式（Manual Override Mode，簡稱MOM模式），為後方車輛提供更多的超車機會。
※ MOM模式後修改名稱為加速按鈕（Boost Button）、超車模式（Overtake Mode）
內燃機採用百分之百永續燃料，輸出馬力大約540匹；電機輸出馬力大約470匹，兩者的貢獻幾乎各佔一半。這需要明智而巧妙的運用電池，所以新規範制定了精確的出力曲線，試著提防電力過早耗盡。簡單來說就是車速越快，允許使用的電池動力就越少。
在一般模式下，電機的350千瓦全功率出力僅維持到時速290公里（摩納哥為200），然後電機出力會隨車速增加而遞減，直到時速345公里時降為0。而啟動超車模式後，電機的350千瓦全功率出力可維持到時速337公里，然後才開始遞減，直到時速355公里時降為0。
車手有幾種通用模式可選：
- 能量回收（RECHARGE）：有4種充電途徑 —— 煞車、過彎補油、鬆油滑行、全油門（把大量扭矩拿去充電）。
- 加速／增壓（BOOST）：按下去能將儲存的電量倒向驅動輪，車手可以在任何地方任意使用。但前提是電量夠用。
- 超車模式（OVERTAKE）：在偵測點咬進前車1秒內，下一圈的電機出力延後遞減（直到時速337公里），且充電量增加0.5兆焦。
按照技術規則，電池容量、每圈的充電及放電量都有上限，電力無法像燃油引擎那樣持續全功率輸出，所以車隊都要事先針對不同的賽道做好能源管理，以預編程（Pre-programming）寫好電控軟體中的充放電節奏，每一焦耳都要斤斤計較。工程師會準備好幾套劇本，即「能量釋放地圖（Energy Deployment Map）」，就像「電力使用計畫書」，車手只要撥動方向盤上的旋鈕，就能在這些預置好的程式間切換，來應付不同戰況。
由於電池成了主角、但電量卻入不敷出，2026年的新制賽車會因為沒電而動力不足，即所謂的「削峰／動力斷層（Clipping）」現象，動能電機沒有在輸出，只剩下內燃機在工作。而「全油門充電」時還會觸發「超級Clipping」，強行吸收內燃機產生的大部分扭矩轉化為電能、同時會出現電磁阻力（反向扭矩），讓車速突然驟降，變成後方的待宰羔羊。但這也會成為各車隊爭奪能源、讓賽車獲取動力的首選途徑，在直道末端甚至高速彎中主動觸發超級Clipping，以確保在攻防時能有滿格的電池可以揮霍。
除此之外，明年我們還會看到車手們在進彎之前鬆油滑行（Lift and coast，簡稱LiCo），以此帶動充電。簡單來說，如果高效殺彎之後會在下一段直道沒電，那還不如鬆油滑行、多充一些電，反正本來就準備要踩煞車了，只是提早一點抬油門而已，這樣造成的秒數損失其實微乎其微。由於進彎時車速極高、蘊含的動量非常充沛，回收量是非常驚人的。與其一腳重踩煞車瞬間減速、馬上終結蓄電的時間，倒不如把回收過程拉長，這樣反而能充到更多的電。（彎道越慢、直道就有電跑越快／彎道越快、直道就越沒電可用）
這套全新規則的動力單元將變得極其複雜，如同運算複雜的移動伺服器，任何微調都可能在演算法中引發難以預料的意外後果。當程式碼有缺陷時，也不能邊開車邊修正電控軟體，車手即使改變駕駛方式也無法改善車輛表現。電控邏輯將會主宰了一切，車手會從「速度的追求者」變成「電量系統管理員」。若車手試圖挑戰極限、做出非典型操作以尋求突破時，可能會觸發系統的「重置」或「自適應」（為了保護電池或電動機而強制介入調降輸出），導致秒數損失比賺到的更多。
以下是F1在2026年預計會出現的奇葩現象：
- 動力輸出並非線性，而是用複雜的軟體分配馬力、自動調整管理方案。
- 內燃機被當成發電機使用，引擎聲浪將與實際的速度感脫節。
- 為了存電，必須以「標準答案」來跑，車手們將會被迫發展出極其不自然的駕駛動作（例如提前退檔）。
- 車手不能在所有彎道都全力加速了，因為2026年的車必須留電給大直道。
- 當軟體為了保護電池或強制充電而突然超級Clipping時，就會出現非預期性的隨機減速，引發危險情況。
- 如果車手發生失誤、晚踩油門，可能會因為電量剩餘，在接下來的直道有更多動力。
- 很多超車將是因為電池發力（或是被超的車正在充電）而完成，不完全是車手的膽識或技術。
- 強硬的防守可能會變得沒有意義，做出抵抗只是無謂的耗電，戰術性的讓路反而更有利。
- 轉播時如果沒有完整展示電量遙測，觀賽的邏輯性將會缺失一大塊（超車跟被超會讓觀眾霧裡看花）。
4️⃣ 輪胎
輪胎變窄最主要的影響是減重（四條輪胎合計減重約1.6公斤）與減阻（迎風面積變少），有利於直線效率，減少車輪的轉動慣量，對加減速反應及懸吊控制具有潛在好處。
但同時也縮小輪胎了的接地面積，讓車輛在煞車、過彎及出彎加速時，抓地力比2025年更小，輪胎管理（保胎）將會更困難，後輪需要承受更高的單位驅動扭力，可能提高磨耗。輪胎變窄，代表車手在出彎踩下油門時，可能更需要更精細控制動力輸出，以免打滑，加劇胎面過熱與磨耗。
5️⃣ 安全性
就算賽車變得更輕，安全性也絕不打折扣。2026年的車體將包含：
- 更強固的防滾架（負荷從16 G提升至20 G）
- 強化座艙、側面與油囊外圍的防護
- 全新的二級防撞鼻錐結構，能更有效的吸收碰撞力道
總之，這些設計就是要在多段撞擊中把衝擊力盡量分散吸收，同時又不會平白增加重量。
另外，賽車的尾燈（RIS，尾部碰撞結構燈）也會比現在更醒目、更亮。並繼續成為一種溝通工具，它能告訴後方車手、賽道工作人員、觀眾目前賽車的能量分配模式 ——
- 閃爍一下：低功率輸出（De-rating），動能電機輸出功率低於350千瓦，內燃機的馬力（約540匹）仍正常傳到後輪。
- 閃爍兩下：電能完全切斷（Clipping），動能電機完全沒有在輸出，只剩下內燃機的馬力（約540匹）仍正常傳到後輪。
- 快速連閃：全油門充電（Super Clipping），車手油門踩到底，但是系統正強行將內燃機的大部分馬力轉移給動能電機充電，只有小部分馬力（約200匹）傳到後輪。
當賽車換上半雨胎或全雨胎時，尾燈則改為雨燈使用。在安全車、虛擬安全車、防熄火模式、空擋、限速、引擎熄火、通過雙黃旗區域、賽車低於時速20公里時也會閃爍示警。另外，如果車手還沒拿到正式的超級駕照，像是只持有練習賽執照的新人車手在第一節自由練習賽（FP1）代班上場時，這個平常為紅色的燈號會改成藍色，表示駕駛者為「新手上路」。
後照鏡也會引入安全警示燈，一旦時速低於50公里就會高亮閃爍，即使在龐大雨霧中也能清楚看見，以防他車追撞。
2026年的動力單元在提交設計獲得認證後，原則上是禁止進行性能升級的，除非符合「額外發展和升級機會」（ADUO）資格的定義：「ICE性能指數」被證明落後於標竿引擎2%以上，該動力單元製造商則可獲得額外的認證升級、批准額外的台架測試時數、研發成本上限的彈性預支，讓他們有更大的空間去彌補、追趕性能差距。這項新的監管機制旨在避免重蹈2014年賓士一家獨大的壟斷局面，希望各家動力單元製造商之間不會出現懸殊的落差 ——
- ADUO 1：性能落後超過2%的製造商，在符合條件的年份及次年各獲得一個額外升級機會。成本上限減免／測試時數增加。
- ADUO 2：性能落後超過4%的製造商，在符合條件的年份及次年各獲得兩個額外升級機會。成本上限減免／測試時數增加。
- ADUO 3：性能落後超過10%的製造商，在符合條件的年份及次年各獲得兩個額外升級機會。還有更高的成本上限減免及更多的測試時數。
- 每六場比賽為一次「ICE性能指數」評估階段，或依FIA最新修正的特定節點來計算。
- 僅根據內燃機性能來確定資格，不含電機系統、電池技術、部署策略、底盤、空氣動力學優勢。
- 符合ADUO資格者，動力單元的大部分組件皆可提交升級認證。
- 符合ADUO資格者，可以在下一個評估階段的第一場比賽中引入升級。
不過這將會造成「沒有人希望自家內燃機是全場表現最好的」奇特現象，製造商會想盡辦法「演戲」，以便拿到升級資格，將獲得的預算上限拿去升級電機。因為每支車隊都想要性能優勢，這可能會讓有關ADUO的一切變成政治遊戲，不再只是單純的技術規則。在這個框架下，車隊必須同時進行兩層競爭：第一層是傳統的工程競爭，追求最大馬力、最佳效率與最高可靠性；第二層是規則解讀的戰爭，確保自身內燃機數據被正確納入比較框架，避免被錯誤分類為已達標或不需補償的一方。
隨著新車隊加入，排位賽Q1輪將新增兩輛車參與，屆時FIA將依規則自動延伸現有淘汰流程（Q1、Q2原本淘汰各5個車手，將增加為淘汰6個）。
成本上限（預算帽）： 2026年各隊基礎預算上限訂為2.15億美元（適用24場或以下）。與2025年約1.65億美元相比增幅超過30%，以補貼動力單元與空力規則轉型所需的額外研發支出。未來預算上限仍將依據通脹指數動態調整。
跟往年一樣，下列成本不計入成本上限：車手薪資與差旅費用、各式營銷與贊助成本，以及各隊付給總收入最高三名員工（或其關聯方）的薪酬（含社會保險）。財務成本（借貸利息）與企業所得稅等也被排除。與2025年不同的是，衝刺賽不再為各隊提供額外預算補貼（過去每場約30萬美元）；取而代之，FIA引入「所在地成本補償」機制，例如對位處瑞士等高薪資國家的車隊（如奧迪／索伯）給予薪資成本補貼。這些調整旨在平衡不同團隊的結構性成本差異。
1️⃣ 新車隊加入
凱迪拉克（Cadillac）將成為2026年F1賽季的第11支車隊，這是自2016年Haas以來首支新加入的車隊，F1同場比賽陣容也將擴充至22輛賽車。凱迪拉克背後有美國通用汽車（GM）及TWG Motorsports支持，帶來美國品牌的新活力。
凱迪拉克F1車隊的草創期是基於Andretti Global車隊平台而組成，GM跟凱迪拉克則是資源支持和品牌背書者。2025年，Andretti家族撤出主導結構，留下人才、賽事經驗與技術庫，法律上的車隊所有權都交由TWG體系營運。
2️⃣ 正式車手席位增加至22席
兩位相當受歡迎的人氣車手Sergio Pérez和Valtteri Bottas將攜手重返發車格，以凱迪拉克車隊隊友的身分共同展開新一階段的職涯。Pérez是保胎兼防守大師，Bottas則是高穩定性的刷圈機器。他們二位都曾待過最頂級的爭冠車隊，拿過多個分站冠軍與頒獎台，兩人合計出賽超過500場大獎賽，具有非常豐富的激烈實戰與尖端開發經驗。
3️⃣ 動力單位供應變動
- 紅牛將自製動力單元，完成從客戶車隊到廠隊的轉型，並與福特汽車（Ford）進行局部的電系技術合作（稱為紅牛福特動力），這標誌著福特時隔二十多年後重返F1。
- 奧迪（Audi）已經完成對索伯車隊的100%全資收購，接管了研發製造、競賽、團隊營運並自製動力單元，成為該汽車品牌的官方廠隊。前紅牛車隊運動總監喬納森·惠特利（Jonathan Wheatley）擔任第一任車隊領隊。
- 本田（Honda）回歸，作為奧斯頓·馬丁的專屬動力供應商。
- 法拉利和賓士繼續供應引擎給原客戶。
- 凱迪拉克在2026年將作為客戶車隊，使用法拉利的動力單元，待自家動力單元開發完成後（預計2029～2030年）轉為自主製造。
- 雷諾汽車（Renault）雖然繼續參賽（以Alpine名義），但他們廢除了自己的動力單元研發部門，已停止自製，轉為賓士的客戶。A526賽車將搭載賓士動力。
4️⃣ 新賽道加入賽曆
．2026年9月11日至13日新增西班牙馬德里GP，圍繞IFEMA展覽中心的新建街道賽道「Madring」舉辦，結合高速、中速及低速彎角。賽道本身極具駕駛挑戰性，失誤空間極小，但寬度太窄加上連續彎道，在煞車區必須維持轉向，後車很難建立攻擊位置，正式比賽時的超車難度將會特別高，預計不會出現精彩的輪對輪。
感謝超詳細科普!
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