F1的方向盤

　方向盤已經成為F1最明顯的高科技象徵，這是難得一見的工藝結晶。七十多年來，F1的方向盤發生了巨大變化，車手的指尖握有更多控制權，能夠即時做出各種最微妙的調整。

　當F1於1950年首次舉辦時，方向盤上根本沒有任何按鈕。事實上，它們是從普通公路車上拆下來用的，主要是木頭製。盡可能的寬大，來減少轉彎需要的力量。1970年代，方向盤開始變革，出現的第一個按鈕是引擎熄火開關。木頭改成了皮革，後來再改成絨面革，增加抓握時的摩擦力。1990年代，駕駛技術有了更高要求，換檔撥片開始出現，以及幾顆進行調整的按鈕。為了更容易按到按鈕和撥片，方向盤的形狀也不一樣了，變得更短、更方、轉向更敏銳。

　方向盤的複雜性一直不斷上升，許多功能都轉移到方向盤上，並且配備了越來越多的按鈕、開關和旋鈕，同時還改進了握把的形狀。自從法拉利率先加上顯示器之後，不僅功能性越來越發達、成為複雜的介面，還講究起人體工學。

　一個現代F1方向盤的輕量化做得非常徹底，造價大約新台幣150萬元。它使用的材料有很多種，但主要是由碳纖維、玻璃纖維、矽、鈦和銅製成，內部有複雜的電路和電子連接器。每個賽車手都有自己的喜好、駕駛風格和使用習慣，所以車隊也會根據他們的個人需求來量身定製。方向盤的人體工學設計、整體形狀、握把曲線、撥片長寬、按鈕及開關佈局，全都適合他們的手型，也符合他們理想中的方向盤手感。但F1賽車不僅速度非常快、轉向頻繁，甚至需要很多微調的轉動，而且還會受到顛簸路面的劇烈震盪，賽車手戴著防火手套，按鈕也相對小，並沒有讓方向盤變得更好用。但有很多方式可以讓各種按鈕和開關變得更容易操作。為了避免按錯，車隊會搭配飛機也在用的按鈕。

　在細節上，每支車隊的方向盤都不一樣，光是使用說明書就厚厚一本。當一位車手初次進入一輛沒開過的F1賽車時，會感覺自己更像是要做工程師的工作，而不像是賽車手，因為它非常複雜，像是迷你電腦，各種按鈕和旋鈕可以組合出數百種配置，通常包含 ——

．動力輸出模式：調整動力單元的功率輸出
．煞車平衡：調整前輪與後輪的煞車比例
．能量回收與輸出：管理充電或放電
．差速器設定：進出彎道時獲得更好的平衡性
．離合器咬合點：無縫換擋才能提高性能表現
．空燃比調整：提高功率衝刺最速，或降低功率省油保胎
．油耗模式：控制當前所需的注油方式
．輪胎模式：告知車輛目前使用的輪胎硬度

　所有車隊都將方向盤功能視為一定程度的機密，特別是在設計、設置以及特定車手的需求方面。上面列出的功能只是主要的幾項，但實際上還有其它一些功能是為車手、車隊甚至某條賽道量身訂製的。F1有著如此精密的方向盤，車手們不只要在比賽時無止境般的升降檔位，還有各式各樣的參數要一起調整，需要耗費大量的精神和體力才能正確完成這些設定，更要一邊和工程師通話、切電量、改模式、調煞車比，簡直忙到不行。所以賽車手必須完全熟悉他們的方向盤，養成肌肉記憶。

　當一位車手換到新車隊效力時，即使是跟原本同樣廠牌的引擎，但方向盤邏輯往往也完全不同，要花很長時間重新習慣，尤其在比賽壓力下更容易出錯。以下是幾個知名的案例：

◽2014年，奇米·雷克南從蓮花回歸法拉利，遇上F1進入混合動力時代，方向盤多出複雜的ERS、MGU-H模式撥盤。他公開表示自己對新方向盤「完全不熟」，無法在比賽中快速改變能量回收設定。結果整季多次在排位賽跟正賽錯過最佳動力模式。他表示：「方向盤和所有旋鈕都有點不一樣…還不習慣。」

◽2017年，斯特羅爾初進威廉斯，面對F1複雜的方向盤。一開始連進站按鈕、引擎模式切換都經常找不到。在季前測試和頭幾站表現混亂，曾多次因操作錯誤，導致賽車熄火。

◽2019年，加斯利從小紅牛升上大紅牛，理論上車隊體系相同，但頂級車隊的方向盤有更多模式，比小紅牛複雜。讓他在季前測試和開局幾站都操作錯誤，導致排位賽表現嚴重失常。

◽2021年，丹尼爾·里卡多轉投麥拉倫，新方向盤設計跟前東家雷諾的截然不同，尤其是煞車偏壓(BB)調整撥盤、動能回收模式(MGU-K)、離合器操作都不一樣，表現極其掙扎，他親口證實：「我還沒法感覺這台車像我的家... 我還在學很多東西，就連方向盤和各種設定也一樣。」

　F1車手即使是經驗豐富的冠軍，換隊後也會因為不熟悉方向盤，結果延誤設定、煞車偏壓／能量回收調錯、引擎模式選錯，在比賽中這種錯誤會直接導致圈速慢1-2秒或耗盡電池，或在安全車退出重啟比賽時落後。

　去年（2025年）F1十支車隊的方向盤可見下圖：