F1的比賽制度

　F1的比賽制度，相較於一些體育賽事，其實超簡單，非常容易理解。F1賽季包括一整年裡舉辦的多場大獎賽（也稱為分站賽），每一場都會到全球不同的國家舉行，每年約二十幾場。除了這些大獎賽，不會再有額外的任何比賽，沒有熱身賽、分組賽、系列賽、盃賽、季後賽，就是只有這幾站大獎賽而已，很簡單吧？F1賽季通常從3月開始，到12月結束。

　F1大獎賽通常在週末（星期五、星期六、星期日）連續三天舉辦賽事活動。車手的行程非常緊湊，往往在週四就提前抵達賽道，展開一連串賽前準備，包括與工程師開會、賽道考察、拍攝贊助商行銷素材，還有接受各大媒體的採訪、參加官方新聞發布會等。整個比賽週以三個主要階段構成 ——「自由練習賽」、「排位賽」與「正賽」：

自由練習賽（Free Practice）

這不是烤肉架，而是基爾探針（Kiel Probe）組成的流場感測器總成，有重大套件更新時它才會出現

　練習賽（通常）於賽道當地時間星期五及星期六上午舉行。由於賽道每年都會發生變化、每季的賽車也不一樣，練習賽能讓所有車隊與車手熟悉賽車跑起來的反應、感受賽道各處的摩擦力、查驗三款輪胎的性能、紀錄燃油及動力單元效率、熟悉充放電節奏、測試新套件的能力、模擬賽車的單圈和長距離、嘗試不同的駕駛策略和機械配比、電控軟體的預編程、建立能量釋放地圖，全都指向一個目標 —— 找出本季賽車在當地的極限。練習賽總共有三個場次：

1️⃣ 一練（FP1）確保正常運作，測試套件，建立數據，驗證模擬器的初始設定並試驗成果
2️⃣ 二練（FP2）驗證上一節的調校設定，模擬比賽，完善單圈及長距離的設定，制定策略
3️⃣ 三練（FP3）最後調校確認，包含賽道駕駛策略，並為排位賽做好最速單圈的挑戰準備

　雖然F1賽車的基本性能與特性早在研發完成時就已大致決定，但仍要極致深入的針對個別賽道，在現場做細部微調，找到車子與場地的契合點，才能發揮出最大的飆速潛力。在此期間，車隊會收集整理各式各樣的數據，參考車手駕駛後的反饋和意見來調整車子。練習賽期間是允許修改並調校賽車的，車隊們會盡全力拿出最佳的設定和模式，不斷測試、分析數據、開會討論，制定出最理想的比賽計畫，以應對接下來激烈競爭的排位賽和正賽（下面再找一篇說明調校差在哪裡）。

　如果賽車故障無法參加練習賽，或是在練習中撞毀，對車隊和車手來說都是損失，如果基礎沒打好、沒有做好萬全準備，甚至在三練的時候撞壞、趕不上排位賽，將會影響正式比賽時的狀態。但是練習賽對觀眾的意義比較小，因為我們不知道車隊的載油量和調校。像我就只會看官方頻道上傳的集錦短片（看一下誰撞了）。

排位賽（Qualifying）

最終那位全場最速的車手就是杆位獲得者，還會有一個小輪胎當做某種獎盃

　排位賽（通常）於賽道當地時間星期六下午舉行。賽道的寬度不可能讓22輛車並排起跑，所以為了公平性，會舉行排位賽，車手們開著賽車上場刷出自己能辦到的最快圈速，他們會拚盡全力，挑戰極限。這是一場速度、策略和時機的高風險遊戲，有時候會比正賽還要緊張、刺激。而且排位賽一旦開始，直到正賽起跑前，所有賽車都不能做任何改動，只能修復和整備。這一天將採用「三節淘汰制」（有點像縮圈大逃殺啦）：

1️⃣ 第一節（Q1）淘汰圈速最慢的六個車手（正賽第22至17位發車）
🔎Q1看點：車手要搶進前16快，才能晉級到Q2。該節的前16順位不重要。

2️⃣ 第二節（Q2）再淘汰圈速最慢的六個車手（正賽第16至11位發車）
🔎Q2看點：車手要搶進前10快，才能晉級到Q3。該節的前10順位不重要。

3️⃣ 第三節（Q3）由最後晉級的十個車手搶杆位（正賽第10至第1位發車）
🔎Q3看點：車手要開始搶位置了，該節的順位超級重要，成績能刷得越快越好，通常都會全力逼出賽車的極限（除非賽車已經強到可以輾壓全場，那可能就會收一點實力，但這很罕見）。

　新手剛開始看排位賽時，經常一頭霧水，有的賽車開很快、有的卻開很慢、有的待在車庫不出來，混亂感不禁油然而生。我來說明賽車在刷排位賽的原則流程，都有不同目的 ——

． 先出場開一圈（也就是出場圈，Out Lap）充電、為輪胎及煞車升溫，到了最後一個彎道再正常加速。

． 全力推進一圈（也就是飛行圈、飛馳圈，Flying Lap），開始計時圈速，是最最重要的一圈。

． 衝線後再繞一圈（也就是回場圈，In Lap），這一圈是要回車庫整備，沒有必要開得太快。

　排位賽有個關鍵，即賽道演化（Track Evolution），最後幾分鐘常常每圈都快0.3秒以上。原因有三：

1️⃣ 橡膠積累（Rubbering In）當車輛持續行駛，輪胎磨下的橡膠會鋪在賽道上。這層橡膠就類似一種天然防滑膠，填補瀝青的細小孔隙，能顯著提升抓地力。排位賽Q1剛開始時，賽道非常「綠」（Green Track），摩擦力低，圈速慢。但跑越久，橡膠積越多，輪胎越能「咬」住路面，圈速就會一圈一圈變快。

2️⃣ 溫度變化（Track Temperature）隨著排位賽進行，輪胎和煞車產生的熱量，會慢慢提高賽道表面的溫度。對輪胎來說，當表面和內部溫度進入理想範圍，摩擦係數達到峰值，圈速就會突然快起來。（相反，如果天氣變冷、陽光被雲層遮蔽，或是突然起風，讓賽道涼掉、溫度下降，所有人的圈速都會一起掉。）

3️⃣ 賽道清理（Track Cleaning）剛開始時，賽道上會有灰塵、沙粒、碎石、葉子、蟲子或其他碎屑。幾台賽車一飛過去，輪胎就會把它們黏走，也逐漸掃到賽道外側。這種「清掃效應」和橡膠積累相輔相成，形成一個正向循環：比賽跑得越久，賽車線越乾淨，抓地力就越好。當乾淨的理想線被橡膠層覆蓋，輪胎就能更穩定地「咬」住路面，過彎時也能給車手更多信心。

　所以，排位賽的出場戰略意義其實非常深遠，因為賽道演化的正面影響，加上外部環境因素（陽光、強風、積水）也會推動演化幅度或干擾到圈速，大家總是想把出場時機拿捏到最完美。所以經常能看到所有車隊都在車庫等時間，最後兩三分鐘又一窩蜂爭先恐後的搶著出來，就是想抓到最完美的時機。因為那時賽道最乾淨、橡膠積累最多、抓地力最好、輪胎更容易進入最佳工作溫度。

　只要在該節停錶之前，車子過了起點／終點線（Start／Finish Line），那一圈跑出來的圈速都能計入成績。通常情況下，車手在Q1、Q2和Q3三節比賽中，每節都會出來刷兩次單圈。如果沒有單圈成績的車手，該節則自動墊底。另外，如果推得太過頭，跑到四個輪子都出了白線，有可能被賽會刪掉那一圈的成績。

像這樣就是「四輪出白線」（Track limits）

像這樣有輪子壓在線上，就不算出白線

　除了遊走極限的單圈競速好看之外，排位賽也經常會有很多其他看頭，因為有22個車手要在十多分鐘內同場刷速度，有人在出場、有人在回場、有人正在飛，勢必會有交通狀況、受到妨礙或影響。如果車隊放出去的時機點很差，就會在全力推進車速的時候遭遇干擾（時速兩三百公里看到前方有緩慢移動的東西，油門多多少少是會第一直覺抬起來的），甚至出現需要緊急閃避的危險場面。所以找準時機非常重要。如何讓車手能在淨空的賽道上奔馳，是車隊最重要的計算工作之一。

2022年澳洲站排位賽的車禍

　排位賽一旦展開，接下來每分每秒都是不確定的，所以必須要在場地狀態優良的時刻趕緊刷出好成績，否則有可能陰錯陽差被淘汰；如果四輪出白線被賽會刪掉好成績，便要重新再跑（若即將停錶那就沒機會了）。因此排位賽總是存在某種不確定因素，特別是Q3在爭奪杆位的時候，幾輛賽車都是肉眼可見的極限殺彎，隨時隨地都可能發生意外，氣氛會相當緊張。而且排位賽末尾還有提早結束的可能性，賽車撞牆引出了紅旗，導致有希望拿到杆位的人不能做成績，這種事也發生過好幾次。所以飛行圈的每一個彎、每一毫秒都要精準把握。

　每個F1車手都是世界頂尖駕駛，彼此之間才能在排位賽只差零點幾秒而已。他們在煞車點、入彎角度、油門控制、賽道寬度利用上幾乎都逼近完美。每個車隊都在練習賽中透過海量即時數據、駕駛回饋、觀測賽道，對車輛做出一系列精密的微調、盡可能貼近當天的賽道狀況，所以大家都能接近最佳表現。彼此之間的差別，就是「誰有辦法在每一個彎多快0.01秒」，累積這些小碎片，組合成三個盡可能短的計時段 —— 這就是排位賽。

　三節排位賽結束後，將根據單圈成績的快慢排列發車順序。這個順序將決定正式比賽的起跑位置。Q3單圈成績最快的那位車手獲得「杆位（Pole position）」，次日將可以在最前面的位置起跑。其他車手則單圈越快者排越前面，越慢者排越後面。如果車手在排位賽時違規（例如阻擋他人）面臨處罰，或賽車有超出規定額度的更新零件、進行車體變更的話，則會有「正賽發車罰退機制」，罰多少視賽會如何裁定。最嚴重的處罰是從維修區出口處發車。

　需要特別提一下終極街頭賽道「摩納哥大獎賽」，由於蜿蜒又狹窄的特性、眾多急彎和髮夾彎，讓這條賽道非常難以超車，駕駛難度堪稱地獄級，幾乎沒有容錯空間。在這條獨特的街道上，排位賽出爐的發車順序有時候會轉化為正賽的成績，這讓摩納哥的排位賽特別刺激，必須一圈又一圈以公釐為單位掠過護牆，猶如走鋼索般驚險，多轉一點就會慢、少轉一點就會撞，對任何賽車手的技術、精準度和專注力來說，都是一次真正嚴酷的考驗；賽道又窄又短、交通狀況超容易堵塞，也經常因為撞車而中斷，代表車手們要儘早跑出一圈成績。每年賽季的摩納哥都會誕生最令人興奮的排位賽，所有車隊和車手的精神壓力都特別緊繃、特別容易犯錯！

每年都在摩納哥上演的極限擦牆鏡頭

正賽（Race）

 

　正賽於星期日舉行（除了少許中東賽事會在當地的星期六）。這是每個大獎賽的重頭戲，會先舉行車手巡遊、媒體個別訪問，之後車手們會回到車庫熱身、換裝，再將賽車開出來繞一個設置圈（Installation Lap）來測試油門、煞車和轉向等功能，然後返回維修站。稍後再進行探勘圈（Reconnaissance Lap），一邊繞場一邊同步變速箱檔位、根據工程師的提示執行一系列設定，停到自己的發車格（Starting Grid）上，工程師們會進行最後的部件和系統檢查、換上起步輪胎、準備啟動程序。之後賽道上會舉行低空飛行特技表演、民俗表演、國歌演奏儀式等各種活動，還會短暫開放給名人貴賓們參觀，你會在轉播鏡頭裡經常看到體育明星、大牌演員、知名音樂人出沒。

　比賽開始前五分鐘，車隊人員和設備全數撤離發車區，進行暖胎圈（Formation Lap），車手會給輪胎和煞車升溫（車子會扭來扭去，也就是磨胎）。全部賽車按照發車位置停妥，現場進入完全的靜默，引擎空轉低吼，屏息等待起跑架上的五盞紅燈亮起，燈滅瞬間 —— 正式起跑！

　當全部賽車擠在一起、三三兩兩的並排衝進第一個彎道，是最緊張刺激的時刻，這時候偶爾會出現擦撞事故和意外情況，非常瘋狂，誕生了許多名場面。

2012年比利時大獎賽起步第一彎就變成戰場

2017年新加坡大獎賽起步的名場面

2022年英國大獎賽起步的混亂事故

👇先講基本規則👇

 

　一場正賽的平均時間為2小時，F1的比賽有官方時鐘，最多3小時一定要結束。在比賽當中，如果車手有違例情形（像是起步搶跑、無視藍旗、在維修區裡超速、衝出賽道後沒有按規定方式返回、賽道外超車不還位置、安全車或紅旗時超車、在維修區出口壓白線、多次四輪出白線、把其他車手逼出賽道、不穩定的煞車行為、引發車禍、惡意阻擋等等），根據事件的嚴重程度，賽事幹事（Stewards）有四種主要的處罰項目 —— 

1️⃣加時5秒（Five second penalty）：下次進站換胎時，至少5秒不能碰觸賽車；若不再進站，則在完賽成績加上5秒。 

2️⃣加時10秒（Ten second penalty）：受罰原則同上，但處罰是10秒。 

3️⃣通過維修區（Drive-through penalty）：收到判罰後的兩圈內必須進入維修區，按照限速直行，不能停入車隊維修格。 

4️⃣停等10秒起步（Stop／Go penalty）：收到判罰後的兩圈內必須開到車隊維修格停車至少10秒，車隊人員全程不能碰觸。

　比賽起跑前，如果賽車無法正常工作，不能參與比賽而退出，則稱為「未起跑」（DNS，Did not start）；比賽時，如果賽車毀損、遭遇機械故障、動力單元失效、系統失常等因素而無法繼續比賽的話，直接退賽，稱為「未完賽」（DNF，Did not finish），以上都是沒有備用車的，車隊無法短時間修復賽車都只能退出比賽。如果車手在比賽中危險駕駛、或賽後車輛未通過規則檢驗，則會「取消成績」（DSQ，Disqualified）。除非比賽全程濕滑，否則每輛賽車都必須至少執行一次進站停車，並至少更換一次不同硬度的輪胎。

　中途若有發生車輛事故或其他意外，將視不同程度出示黃旗、虛擬安全車、安全車來強制減慢所有賽車的時速，以求安全（虛擬安全車狀態下車手須維持特定減速，安全車則直接帶領集體行駛）；事故情況最嚴重時，或是需要耗費時間恢復緩衝設施，將會出示紅旗暫停比賽。最早衝過終點線（跑完規定的里程長度）的車手即奪得🏆大獎賽冠軍（分站冠軍）。

 

　爭取最早衝線，也就是要「用最短的總耗時，搶先完成比賽的總圈數」，因此正賽就是一場所有人都使盡全力「爭分奪秒」的戰爭，每一個魯莽或明智的駕駛動作、每一段衝刺或保留所換來的影響、每一條好好保護的輪胎最終帶來的好處，全都會累積成比賽用的總耗時。

　每一場比賽開始之前，沒有人能清楚預知過程中會發生什麼事，有可能是一場車子都順順跑完的無聊比賽、有可能出現連電影編劇都想不出來的情節。也許我們能從練習賽或排位賽猜出個大概名次，但終點線來臨之前會有什麼事發生，誰都不知道。這就是F1吸引人的地方 ——

• 暖胎圈就撞牆退賽
• 起步失誤／起步搶跑被罰秒
• 同隊隊友互不相讓，後車佔到便宜
• 車手之間的較勁以撞車畫上句點
• 突降大雨全場陷入混亂
• 事故引發的安全車或紅旗打亂局勢
• 領先的賽車機件故障、突然爆缸退賽
• 大小碰撞不斷，這裡撞那裡也撞
• 忽乾忽濕的賽道導致換胎時機不同，名次重新洗牌
• 有車隊以大膽戰術力克對手
• 有車隊以荒唐失誤丟掉冠軍
• 兩支車隊互相以進站策略制衡對方
• 車手駕駛違例、維修區超速被判罰，影響戰局
• 一輛快車遇上防守大師，就是過不去
• 進站換胎時輪胎沒鎖好就出來，被迫退賽
• 賽道上的碎片割破輪胎
• 許多車手無法讓輪胎提升到工作溫度
• 野生動物闖入賽道
• 其他各種毫無預警的事件
• 賽後車檢沒過，成績被取消

　在F1正賽裡，超車與防守交織成一場漫長的心理戰，每一次逼近都可能改變比賽局勢，過程中可以看到許多層次豐富的技巧：

2017年西班牙站，維特爾超越博塔斯

◽ 極限晚煞車（Late Braking Attack）

．在直線末端延後煞車點到極限，入彎前迅速縮小差距，直插內線
．防守車若採用正常煞車點，通常只能讓出路線避免碰撞
．失敗時可能因轉向不足、車輪鎖死，衝出賽道或撞上對手（也就是魚雷）

◽ 極限貼尾（Deep Slipstream）

．進攻車在直線上盡量貼近車尾，最大化尾流效應，減少空氣阻力
．在煞車點前一瞬間抽出車身，利用更高尾速發動攻擊
．這技巧適用於所有直道，尤其在高速賽道效果最明顯

．需要對車輛的空氣動力學有深刻理解，並精準控制車距

◽ 假動作（Dummy Move）

．進攻車在直線上先短暫改變路線，將車頭往一側晃動
．試探對手的防守反應，看對手是否會提早移動或遲疑
．當確認對手防守動作或空隙出現，就立刻改變路線，發動真正攻擊

．需要有對車輛肢體語言、洞察對手心理的「閱讀」能力

◽ 信心切割（Confidence Cut）

．進攻車在過去數圈已多次嘗試同一路線攻擊未果
．防守車開始有預期心理，對自己的防守走線產生信心
．進攻車突然改用完全不同的入彎角度或假動作，瞬間「切斷」防線

◽ 持續施壓（Constant Pressure）

．全程不硬塞、不做抽頭動作，也不退後，而是用穩定差距持續施壓
．始終出現在後視鏡裡，迫使防守車在每一個彎都無法完全專注
．用這種無形壓力，造成防守車的心理疲勞，等他的節奏崩潰再攻擊

◽ 先示弱，再突襲

．經驗豐富的車手會先刻意拉開距離，讓對手誤以為威脅解除
．這段「示弱」的時間，進攻車會管理輪胎和煞車溫度，同時儲存電量
．當對手放鬆防備時，後車火力全開，突然縮短差距，進入攻擊範圍
．往往比持續施壓更有效，因為心理上的放鬆會直接轉化為判斷延遲

◽ 交叉線（Switchback）

．防守車晚煞走內，雖然暫時擋住路線，但出彎速度會變慢
．後車先保持正常弧度，不急著硬塞入彎
．當防守車在彎心急減速，進攻車迅速切回內線，兩車交叉
．利用更好的牽引力和提早開油門，出彎更快，完成超越
．這需要精準的煞車、轉向和給油時機

◽ 複合彎佈局（Sequence Planning）

．第一個彎先慢一點，預留車身角度
．利用第二個彎創造更理想的入彎線
．在連續彎出口，用更好的牽引力提早開油門
．嘗試在後段與對手並排，甚至超越

👉 並不是有「大量的超車鏡頭」才好看

　很多人以為超車越多就越精彩，但其實一場比賽最迷人的部分，往往是防守的藝術。前車用走線封死空間或精準的煞車點，一次次擋住對手的攻勢，一次次讓對手更加浮躁。這種持續施壓與穩定的防守，本身就是一種高超的比賽技巧。

2021年匈牙利站，阿隆索防守漢米爾頓

◽ 破壞入彎節奏（Backing Up the Corner）

．防守車不只在直線上封住路線，還在彎心刻意稍微減慢
．利用這一瞬間把後車「卡」在車尾，逼對方也跟著慢下來
．進攻車因此失去理想的轉向和油門節奏，出彎無法順利加速
．下一段直線就無法拉近距離或發動攻勢，防守效果更強

◽ 心理防守（Mirror Driving）

．在直線上輕晃車身，讓進攻車難以預判他究竟要守哪一邊
．故意留下一點內線空間，誘使進攻車切入攻擊線
．等進入煞車區，防守車才緩慢關門，打亂進攻車的節奏
．改變每一圈入彎的煞車點，讓進攻車無法預判
．進攻車不是煞車點被擾亂，就是出彎被堵回去
．每一次攻擊失敗都在消耗耐心、浪費胎肉和電量，讓進攻愈來愈急躁

◽ 雙彎封鎖（Double Apex Block）

．防守車在連續彎採用「兩段封線」
．第一個彎走內線阻止入彎，第二個彎切外線堵住出口
．進攻車在短時間內難以找到連續兩個超車空間

．要能精準預判後方的攻擊路線

◽ 錯位走線（Offset Apex）

．入彎時先往中線或偏內線擠，讓後車無法攻擊
．接近彎心時，故意稍微往外帶一點車身，改變出彎弧度
．這種怪異路徑，已經把內外線都先走一遍，吃掉所有空間
．進攻車這時必須臨時收油，預判的攻擊路線和節奏被打亂
．同時卡住入彎和出彎，等於兩頭都堵死
．特別適合在中慢速彎使用，低速時牽引力差距會被放大

◽ 晚切彎心（Late Apex）

．入彎時，刻意不在彎中前段就貼近內線
．先沿著外側走，延後轉向，快出彎時再去貼內側彎心
．讓車頭在出彎時剛好朝向直線，角度比正常更筆直
．因為減少了出彎方向修正，防守車可以更早全力踩下油門
．進攻車若提早入彎，會在彎尾被迫抑制加速，無法拉近距離
．可以同時封鎖內線並保證強大的出彎牽引力
．在低抓地力或長直線出口的彎角，效果尤為明顯
．跟錯位走線不同，此技巧更著重出彎牽引力

◽ 提早拉直（Early Rotation）

．防守車在彎中提前把車身擺正，讓車頭先對準出彎方向
．這種動作會犧牲一部分入彎速度，看起來像留出內線空間
．進攻車往往以為有機會切入內側發動攻勢
．但由於前車提早拉直，出彎時能更早全力踩油門
．防守車的牽引力和直線加速因此優勢明顯，快速拉開距離
．進攻車在彎道出口反而被壓制，攻擊機會完全消失

　我們也常看到進攻車連續嘗試無功而返、防守車也一直在走線消耗，雙方輪胎都開始過熱、抓地力下降、圈速掉落、電池沒電。結果後方的第三台車趁勢追上，把兩輛車都納入攻擊範圍。進攻者原本是獵人，最後反而要同時兼顧頭尾，形成瞻前顧後的微妙局面。

◽ 輪胎退化與跟車煎熬

．在髒氣流中緊跟，進攻車輪胎更易過熱、退化，圈速逐步下滑
．防守車為了封住空間，常被迫偏離理想的路線，也加速輪胎磨損
．雙方都在較勁耐心，看誰先失去抓地力，露出破綻或失誤鎖死

　當然，為了確保比賽的安全性與公正性，FIA對攻防行為設有明確規範，在《國際體育規則》（International Sporting Code）附件L的第四章裡制定了「賽道行為準則」（Code of Driving Conduct on Circuits），違反這些準則可能會面臨警告、時間處罰、進站處罰甚至比賽除名等。以下是一些例子：

2019年加拿大站，維特爾危險返回賽道

◽ 危險變線（Dangerous Weaving）

．為了不給後車尾流，前車在直線上連續左右變線（蛇行）

．只允許「一次變線防守」，多做就算危險駕駛

．可能會讓後車完全無法預判，易引發高速撞車

．通常會視兩車距離及駕駛動作調查判定

◽ 煞車區變線（Moving under braking）

．防守車在煞車區改變防守路線

．會被認定是「異常方向改變」，很可能吃罰

．裁判會特別調查，依情節輕重處理

◽ 迫使他車離開賽道（Forcing off track）

．正常防守應「留一台車的空間」

．在彎中或出彎時，把對手往外線逼出賽道之外

．常見爭議點就是防守者到底有沒有留足空間

◽ 賽道外超車（Off-Track Overtake）

．進攻時，四輪全部離開白線所完成的超車

．這種超車不算數，應該「歸還位置」

．如果不主動歸還，則加秒處罰

◽ 煞車試探（Brake Testing）

．在直線或高速彎突然踩煞車，企圖干擾後車

．極度危險的動作，可能引發嚴重事故

．一旦被判定是刻意而非賽車狀況，就會被嚴懲

◽ 反射式防守（Reactive Blocking）

．防守車在直線或彎道中，不提前走好防守線

．等後車做出攻擊動作（切線、抽頭、超車企圖）後，才突然改變方向去封路

．因為防守車等於一直在反射動作，完全不給後車安全的應對空間

．通常判處警告、加秒，嚴重可能被黑旗退場

◽ 不安全合流（Unsafe Rejoin）

．車手出界返回賽道時，直接切入、逼迫他車減速或閃避

．FIA明文要求合流必須不干擾其他車手

．出界駛進逃逸區後，未依規定路線返回賽道也會被調查

．違規通常會罰秒，嚴重者可能黑旗

◽ 不安全釋放（Unsafe Release）

．維修站釋放賽車出去時，沒顧及後方車流，直接放在對手車前

．在窄小的維修區通道裡，屬於極危險的舉動，只要有碰撞賽會一定罰

　跑出賽道算是常見的處罰，但並非跑出線外就一定會被罰。非受迫性失誤跑出賽道的話，大概有幾種情況：

  

• 偶發1次，當下並沒有在攻防，賽會只會做個註記
• 累積3次，賽會出示黑白旗警告，第4次直接罰5秒
• 正在攻防，若因跑出賽道外得利，就必須交還位置，若不交還才會罰
• 攻防中的兩車若一起跑出賽道（前車逼迫後車出白線），則前車應讓後車超越，過兩個彎後才可再進行攻擊

　即使沒有進攻與防守、即使畫面上看似尋常，但對於車隊和車手來說，F1沒有一場比賽是可以輕鬆完成的，檯面下永遠有無數個大腦在思考要如何爭取到一分一秒的優勢。這些東西我會在後面慢慢說明。

　正賽更像是一場馬拉松持久戰，而不是短跑衝刺，所以卯足全力瘋踩油門是行不通的，到了比賽快結束只有被超車的份，因此車隊和車手都要衡量利弊，放大優勢、減少劣勢，用最少的時間奔向終點。每一支F1車隊的賽車，都有基本的性能差距，有大有小，很難輕易改變。有些成績遙遙領先，快得不像地球製造的賽車，另一些車隊在兩相對照下，明顯不在同個層級，可以不正式的分為 ——

• 領先的前排（我們俗稱為火星組）
• 中游及後段（我們俗稱為地球組）

網友做的車隊積分對比圖，也許我們要再加一個銀河組？

　有一點需要理解：「勝利並不是一切」，中下游車隊同樣也有持續競賽的意義。一個車手就算只拿到了第12名，但如果他的所屬車隊只有下游實力，那場比賽對他來說可能就是本賽季最精彩的；反過來說，一個車手拿到了第5名，但如果他所屬的是有頂尖實力的爭冠車隊，就代表他跑了一場糟糕的比賽。在F1的生態圈裡，各個層級都有爭奪，甚至還有關乎職業生涯的較量，不只侷限在最前面爭冠軍的那些車手，後面的人也同樣重要。任何一個超出大家預期、亮眼的完賽名次，或是一場表現特別強勁的比賽，給車隊帶來的紅利價值可以達到數百萬美元，甚至能為車手爭取到一份新的合約。

　正賽當中，相近層級的車隊經常會跑在一起，雖然F1並沒有成文規定要分組，但車迷通常都會這樣區分（多少有一點調侃意味）。同一組的車子實力相近、差距很小，彼此之間可能沒有足夠的表現差異來實現超越，因此先找到其他方式擊敗身邊的競爭對手、提防敵隊取得戰術成功，是正賽的首要任務。在與另一支車隊的賽車競爭時，車隊跟車手必須考慮許多因素，例如 ——

• 「我正在跟誰競爭？」
• 「現在的輪胎是誰佔優？」
• 「我們剛才的圈速差幾秒？」
• 「他還要進站嗎？」
• 「誰的直線速度比較快？」
• 「哪些彎道更適合他們的車？」
• 「我的車在哪些彎道會更有利？」
• 「我可以在哪裡拉開距離？爭取一點喘息空間？」
• 「我現在要追趕，還是要保護輪胎、充電，為接下來做準備？」
• 「對手跟不上來了，我能不能巡航，把實力保留到重要關頭？」

　這些問題像一份動態作戰清單，每圈都在更新。要在高速奔馳中做判斷，就像在下一盤同時考驗耐力、心理和腦力的棋。很多時候，就是在等一擊得手的機會。

　觀眾從轉播畫面上，不太容易清楚看到這些東西，但我們都知道雙方在檯面下拉鋸著，他們不停在計算著對方的一舉一動。當車手遭遇明顯快很多的賽車（例如2023年的紅牛RB19）從後方接近時，通常也不會防守對方，因為走線防守會消耗輪胎和電量，也會拖慢單圈時間，間接導致真正的競爭對手獲利。這就是正賽的生態，仔細盤算、善用資源、在正確的時機施展戰鬥力，最終才能打敗身邊的對手（甚至超越性能實力更好的車隊）。

　當P1（領跑車手）即將跑完規定圈數、準備衝線，賽會即拿出方格旗在起／終點線揮舞。若有較慢的車輛被套圈，賽會不會等全車跑完圈數，以P1衝線、方格旗揮舞為基準，所有賽車不得通過方格旗兩次。任何人駛過方格旗即是完賽，不可繼續攻防。

　如上面簡圖所示，P1衝線完賽時，跑在P1前面的賽車（綠色車）可以繼續跑完那一圈，也能繼續攻防，因為他們沒有通過方格旗。而在P1身後、以及被P1套過圈的賽車（藍色車）跟著過線、通過方格旗後即是完賽，就算圈數還沒跑完，也不可繼續攻防。

　在方格旗揮舞之後，便會進行各種賽後程序，例如一個「冷卻圈（Cool down Lap）」，賽車慢速繞場，為機件散熱、平復心跳和情緒；由於賽後要過磅查驗，你會看到車手在冷卻圈蛇行到賽道外線，把散落的胎膠（rubber）碎屑像黏口香糖一樣貼滿輪胎。這些「小黑糖片」能替賽車補上好幾百公克，為賽後的秤重上一層保險。有些車手也會邊開邊舉手慶祝、向觀眾致意。如果比賽中有精彩纏鬥或爭議碰撞，冷卻圈也會變成車手情緒交鋒的舞台：比出大拇指表示敬意，或者比其他手勢表達不滿。所有情緒都在這幾分鐘無所遁形，有時候是比正賽本身還要動人的。

　前三名車手將車停在維修區通道（Pit Lane）的頒獎台下（有時賽前會安排這三輛車一起停在賽道上），與自己的車隊慶祝、秤重、接受採訪、到「冷卻休息室」（Cool Room）喘口氣、登上頒獎台、播放國歌（先放獲勝車手、再放獲勝車隊的）、頒發獎盃，接受車隊和觀眾們的熱烈歡呼，然後進行最後的慶祝儀式 —— 噴香檳！