F1的輪胎

　輪胎在F1比賽中扮演著非常重要的角色（畢竟一輛賽車再怎麼厲害，還是要靠輪胎在地上才跑得起來），先認識了輪胎，你就比較能看懂比賽。但輪胎也是新手剛開始最容易不理解的地方，只要搞懂F1的輪胎在玩什麼，當你看比賽時就會清晰許多。所以這段我會解釋的詳細一點。

　跟民用車和街車輪胎不一樣，F1賽車的專用輪胎只能以最佳性能跑到60到120公里左右，這是刻意設計的，讓一套輪胎無法在任何F1比賽中跑完全程，賽車必須進站更換輪胎才能跑完比賽，以增加比賽中的變數和懸念。倍耐力（Pirelli）跟FIA簽有合約，由該廠商獨家擔任F1的輪胎供應商（但FIA／FOM才是方向的主導者，倍耐力只履行合約義務，滿足賽事的需求）。直到2021賽季結束前，F1多年來都使用13吋輪轂。從2022年起，官方制定了嶄新的技術規定，全部賽車改為使用18吋的輪轂。

　先引用一張中文維基百科上的圖表 ——

　F1賽車的專用輪胎是光頭胎（Slick，沒有任何排水胎紋），倍耐力研製了五款乾地專用胎，每場大獎賽會挑選其中三款出來用。這一系列乾地胎按照硬度分為C1到C5，「C」代表「化合物」。

▪️「C1」：是這個系列最堅硬的輪胎，通常用於輪胎消耗最嚴峻、氣溫最高，或是高速彎最多、下壓力需求最大的賽道。能提供最大的耐熱性和極限能力，經得起長時間使用。但是以犧牲峰值性能為代價，抓地力表現不佳，也需要最高的工作溫度。

▪️「C2」：用途廣泛，適合高消耗、高速、高溫的賽道。通常也會用於新賽道，在安全顧慮上，是比較保險的選項。

▪️「C3」：用途極為廣泛，適合各種賽道條件，在耐用度和性能表現上取得了絕佳平衡，所以每一場比賽「C3」都會出現。

▪️「C4」：用途也偏廣泛，適合低磨耗、平均車速較慢、路面比較光滑的賽道。但需要快速將它升溫，才能發揮峰值性能。

▪️「C5」：是這個系列最柔軟的輪胎，專門為了低速賽道和需要高水平機械抓地力的賽道而設計。它只需要110 °C左右的工作溫度，就能提供最強大的機械抓地力，但是使用壽命很短。通常出現在街道賽，以及路面很光滑的賽道上。

　每場比賽，倍耐力都會從C1到C5之間挑出三款硬度的輪胎，供應給所有車隊使用。而挑出的這三款胎當中 ——

． 最軟的那款輪胎會在胎壁漆上紅色線條，稱為「紅胎」或「軟胎」🅢
． 硬度居中的那條輪胎就會漆上黃色線條，稱為「黃胎」或「中性胎」🅜
． 最硬的那款輪胎會在胎壁漆上白色線條，稱為「白胎」或「硬胎」🅗

　另外，如果比賽遭遇下雨、雨後積水的話，還有兩款具備排水胎紋的雨地專用胎：

． 較淺的排水胎紋，會在胎壁漆上綠色線條，稱為「半雨胎」🅘，能應付一般雨勢和乾溼不定的路面，但缺乏速度
． 較深的排水胎紋，會在胎壁漆上藍色線條，稱為「全雨胎」🅦，能應付磅礡大雨和積水，增強了抗打滑能力，更加缺乏速度

　如果還是覺得混淆，我再用兩張圖幫助你理解 ——

　假設。第一場比賽，倍耐力研究後判斷這條賽道的路面瀝青太粗糙了，磨耗太兇，平均車速又高，輪胎的負荷太沉重了，可能會有爆胎風險，他們就會挑最硬的那三款輪胎（即C1、C2、C3，「血量」比較多）。讓輪胎盡可能撐得住巨大的壓力和磨損，以安全為上。所以那一場比賽，紅黃白的歸屬就會跟下圖一樣：

　然後第二場比賽，倍耐力研究後判斷這條賽道的路面瀝青太細緻了，平均車速又低，根本不怎麼磨損，會讓輪胎變得太長壽，可能會導致比賽變得無趣，他們就會挑最軟的那三款輪胎（即C3、C4、C5，「血量」比較少）。讓輪胎死得早一點，也讓車隊忙一點，增加變數和觀賞性。所以那一場比賽，紅黃白的歸屬就會跟下圖一樣：

　注意到了嗎？第一場比賽裡最軟的紅胎，是C3；而到了第二場比賽，同樣一條C3，卻成為那場比賽裡最硬的白胎。如果你是個一知半解、正在試著看比賽的初學者，那可以不用管C幾，先放一邊吧。只要知道每場比賽的紅黃白代表什麼特性就可以了：

． 白胎🅗最硬、最耐磨損、里程最持久，但抓地力卻是最弱的，裝上它的時候通常車速更慢。適合長距離續航。

． 紅胎🅢最軟、最容易磨耗、通常也撐不了多少里程，但是抓地力最強，裝上它的時候通常車速是最快的。適合短距離衝刺。

． 黃胎🅜在磨耗、里程、車速和抓地力表現上，通常也是居中，因此也稱為「中性胎」。

　特別注意我用了很多＂通常＂這個詞，因為上述解說並不是篤定適用於所有比賽，每條賽道飆起來都有不同的磨耗特性、抓地力強弱和彎道節奏；有賽道很要求馬力，也有賽道很要求下壓力。每支車隊的賽車和輪胎搭配後也都有不太一樣的特性，舉一些例子：

．有的賽車很操輪胎；有的賽車不管怎麼跑，輪胎卻都好好的
．有的賽車刷單圈超級快的，但是正式比賽跑一段時間後就疲軟了
．有的賽車單圈刷不出速度，但是正式比賽跑一段時間後卻越來越快
．某場比賽裡，有賽車不管換紅胎還是白胎都墊底，結果一換黃胎就像火箭般瘋狂超車
．有的車隊很擅長用C2、C3跑出最速，有的車隊只擅長C4這款胎
．曾經出現過C1～C5都用得嚇嚇叫的賽車

2022年日本大獎賽結束時，法拉利與紅牛的輪胎磨耗對比
兩輛車都是用了21圈的半雨胎，但紅牛的看起來還很新

　影響輪胎磨耗的主要變因，包括前後輪中軸線的幾何定位、座艙 + 內燃機重心的前後垂直分布（影響負荷轉移特性）、懸吊幾何參數（外傾角、主銷傾角、束角、俯仰角、側傾剛性）、輪胎的負荷敏感性、簧上簧下重量比例、動態工況下重心轉移量，以及空氣力學下壓力的施加點與強度。這些參數綜合決定了輪胎在不同工況下的接地壓力波動、胎面溫度分布、橡膠疲勞循環、胎面剪切應變及滾動阻力特性，最終都會影響輪胎性能衰退曲線跟使用壽命。而這種各自擅長的情況每年都在變，這就是工程研發的精妙之處。

　至於經常聽到的名詞「保胎」（Tyre management），就是保護輪胎、延長使用壽命的駕駛技術。說白了就是一門「控熱」的精細工程：車手出彎會提早升檔，讓動力溫和釋放，減少後輪打滑生熱；入彎則先鬆油滑行，再晚一步煞車，把多餘熱量散掉。過彎時打方向盤像畫弧線而不是猛擰，減少橫向滑移，用最小偏航角通過彎心。長直線上，他們會暫時退出前車尾流、挪動路線，利用高速冷氣流為胎面降溫。差速器鎖定與煞車平衡則隨時微調，使前後輪均分動能與溫度。工程師藉胎內感測器即時監控溫度與胎壓，視情況要求車手放慢節奏或切換較柔和的動力模式。整套操作既維持競速，又把輪胎壽命延伸到策略需求，是非常細膩、要沉住氣的頂級駕駛管理。所以保胎並不是大幅放慢哦，是要在高強度下精算能量、熱度與抓地，延續輪胎的戰鬥力，一圈圈都踏在極限鋼絲上。

　一次換胎動輒花費20～25秒賽道時間。如果車手能把舊胎撐久，少進一次站，就等於免費賺到全場半條直線的距離。保胎技術因此成了戰略勝負的關鍵砝碼（例如2021年美國站的維斯塔潘）。

　來舉一個保胎耐久的案例 ——

◽ 2022年澳洲站，阿爾本完成了一次令人驚訝的輪胎耐久戰。他從第20位起跑，全程使用同一套硬胎（C2），一口氣跑了57圈，直到比賽最後一圈，為了符合規則才去換胎，這在當代F1非常罕見。原本硬胎被認為頂多只能撐50圈，但他靠著精準保胎和穩定節奏，把這套輪胎用到極限。隨著燃油減少，車重變輕，胎溫一直維持在理想範圍，輪胎壓力和磨耗也逐漸穩定，讓他後半段還保持著競爭力，甚至還有抓地力可以提升圈速。最終，阿爾本從最後一位追到第10名，斬獲寶貴的積分。這場比賽成為近年F1最經典的硬胎耐久案例，連倍耐力官方都坦言「我們自己都沒料到硬胎能撐這麼久」。

阿爾本和他跑了57圈的白胎

　另外有一點要提：F1輪胎的配給規則維持近年架構，依不同賽道，由倍耐力事先指定出三種配方，然後每位車手在一個比賽週末有固定配額（不可與隊友互換或共用）：

✅ 13套乾地胎

• 2套硬（白）
• 3套中（黃）
• 8套軟（紅）

✅ 7套濕地胎

• 4套半雨（綠）
• 3套全雨（藍）

　在練習賽期間，車隊可以任意挑選獲配的輪胎使用，但每場練習結束後需依規定繳回2套用過的胎（如果練習賽當天下雨並只跑濕地胎，依然要繳回2套乾胎），確保每位車手進入排位賽與正賽階段最多只有7套乾地胎可用，用完就沒了。

如這張圖，皮亞斯特里正賽開始前
剩餘2套新白胎 + 1套新黃胎 + 3套舊紅胎

　有些車手在比賽末段出紅旗或安全車時，還能換上全新軟胎，原因是他在排位賽早早被淘汰，沒進Q2或Q3，所以當別的車隊在排位拼圈速時已經用掉好幾套軟胎，他的那些全新胎就完整保留下來。等到比賽後段遇到意外，大家都只能用舊胎，他卻能換上還沒拆封的全新軟胎，這就成了稀有的優勢（例如F1電影裡的主角車隊就是如此，最後紅旗時可以拿出新軟胎衝擊冠軍）。

　最後聊一下每支車隊在正賽之前都要開會討論的輪胎策略：

　如上面這張圖，假設比賽總圈數是50圈，那車隊就要想「我們要用什麼硬度的輪胎去跑完比賽？有幾種可行的策略？哪一種最快、最適合我們的車？」 ——

．紅換白🅢🅗（一停）：模擬數據後速度最快的策略。但是進站的前幾圈有可能會掙扎於輪胎衰退，比賽結束前的白胎也有可能會面臨一點衰退問題。

．黃換白🅜🅗（一停）：模擬數據後速度次快的策略。速度不如用紅胎起步，但是在輪胎衰退上比較有餘裕，駕駛風格可以稍微激進一點。

．紅換黃🅢🅜（一停）：模擬數據後速度居中的策略。需要細心保護紅胎，走線和煞車都要保守，才能跑這麼多圈，但比賽後半段有追人或防守的優勢。

．紅換紅換黃🅢🅢🅜（二停）：模擬數據後速度最慢的方案。用兩節紅胎可以保持很出色的圈速，比賽後段也很強勢，但代價是要多進一次站，折損時間。

👇輪胎基本規則👇

 

📌除非比賽全程濕滑，否則每輛賽車都必須至少執行一次進站停車，並至少更換一次不同硬度的輪胎。 

• 若紅胎起步，則至少一次進站是換黃或白胎
• 若黃胎起步，則至少一次進站是換紅或白胎
• 若白胎起步，則至少一次進站是換紅或黃胎

📍若某賽車紅胎起步，進站又是繼續換裝紅胎，那就必須在比賽結束前再度進站換黃或白胎，否則取消資格。

 

　在正賽起跑最初兩到三圈，輪胎圈速優勢是最關鍵的因素，紅胎往往能向前爭奪賽道位置，而白胎則相反。到了十圈左右，關鍵變成輪胎的壽命優勢，那時的紅胎已經是強弩之末、即將耗盡能量，無論如何隨時都要準備進站；而白胎則可以盡情加速，從容的應對高速彎，甚至可以等看看場上是否會出現安全車，在進站策略上的選擇更有彈性。

　所謂進站策略（Pit Strategy），就是何時換胎、該換什麼胎的戰略，也是F1車隊用來較勁的暗黑藝術，用起來高深莫測、瞬息萬變，而身為車迷和觀眾的我們則可以等著看最後的好戲，當策略成功換得勝利，妙招會讓我們拍手叫好；當策略失敗錯失機會，昏招也會讓我們莞爾一笑。不同的輪胎，就像賽跑時換上不同的鞋子，試圖利用輪胎特性來戰勝對手的一種最佳方式。如果用（賭）對策略，甚至可以超掉車速更快的對手。