F1的動力

　自2014年起，所有的F1賽車都完成油電混合動力化，配備1.6 L V6渦輪增壓引擎。對不了解引擎的人來說，在「L」之前的數字表示引擎所有汽缸的排量體積，以升為單位。「V」就是V型引擎。在「V」後面的數字代表引擎的汽缸數量。

　車隊的建造者必須根據他們的需求，想盡一切可行的辦法去優化馬力、扭矩、能量管理。光是燃油效率就是一門極其精密的科學，工程師們得花上好幾年的時間去鑽研，才能搞定燃燒穩定性、燃油流體力學與汽門開啟時間的完美配合。這就是為什麼F1賽車的引擎非常複雜，而且也會根據不同的賽道微調。

　引擎曲軸每分鐘的旋轉次數，或者我們稱之為轉速，對F1賽車來說，最大轉速都在12,000轉左右。由於現今F1賽車的引擎是油電混合，不僅僅只靠一顆內燃機來輸出了，所以現在F1賽車搭載的叫做「動力單元（Power Unit，PU）」，其六大核心元件包含 ——

• 內燃機（ICE）
• 渦輪增壓器（TC）
• 動能電機單元（MGU-K）
• 能源儲存電池（ES）
• 控制電子單元（CE）
• 排氣系統（EXH）

※ 動能電機單元、能源儲存電池、控制電子單元這三大元件合稱為「能量回收系统」，即ERS（Energy Recovery System），在2026新規則下，其影響力已達到舉足輕重的程度。

※ 動能電機單元本質上就是「馬達兼發電機」，它既可以當馬達用（耗電輸出動力），也可以當發電機用（回收能量發電）。但不管是輸出還是回收，都有非常嚴格的功率規範。

※ 電池容量其實很小，可用的能量上限只有4兆焦，大概只夠一輛特斯拉開6～7公里，但F1賽車要在幾秒內完成極大功率的充放電。

2026年的全新動力規則

　2026年的內燃機採用百分之百永續燃料，輸出馬力大約540匹；電機輸出馬力大約470匹，兩者的貢獻幾乎各佔一半。這需要明智而巧妙的運用電池，所以新規範制定了精確的出力曲線，試著提防電力過早耗盡。簡單來說就是車速越快，允許使用的電池動力就越少。在一般模式下，電機的350千瓦全功率出力僅維持到時速290公里（摩納哥為200），然後電機出力會隨車速增加而遞減，直到時速345公里時降為0。而啟動超車模式後，電機的350千瓦全功率出力可維持到時速337公里，然後才開始遞減，直到時速355公里時降為0。

　車手有幾種通用模式可選：

• 能量回收（RECHARGE）：有4種充電途徑 —— 煞車、過彎補油、鬆油滑行、全油門（把大量扭矩拿去充電）。
• 加速／增壓（BOOST）：按下去能將儲存的電量倒向驅動輪，車手可以在任何地方任意使用。但前提是電量夠用。
• 超車模式（OVERTAKE）：在偵測點咬進前車1秒內，下一圈的電機出力延後遞減（直到時速337公里），且充電量增加0.5兆焦。

　按照技術規則，電池容量、每圈的充電及放電量都有上限，電力無法像燃油引擎那樣持續全功率輸出，所以車隊都要事先針對不同的賽道做好能源管理，以預編程（Pre-programming）寫好電控軟體中的充放電節奏，每一焦耳都要斤斤計較。工程師會準備好幾套劇本，即「能量釋放地圖（Energy Deployment Map）」，就像「電力使用計畫書」，車手只要撥動方向盤上的旋鈕，就能在這些預置好的程式間切換，來應付不同戰況。但這套看似完美的能源管理系統，在實際比賽中卻讓賽車陷入另一種物理和規則的拔河。

　由於電池成了主角、但電量卻入不敷出，現在的賽車經常會因為沒電而動力不足，即所謂的「削峰／動力斷層（Clipping）」現象，動能電機沒有在輸出，只剩下內燃機在工作。而「全油門充電」時還會觸發「超級Clipping」，強行吸收內燃機產生的大部分扭矩轉化為電能、同時會出現電磁阻力（反向扭矩），讓車速突然驟降，變成後方的待宰羔羊。但這也成為各車隊爭奪能源、讓賽車獲取動力的首選途徑，在直道末端甚至高速彎中主動觸發超級Clipping，以確保在攻防時能有滿格的電池可以揮霍。

紅牛RB22賽車的能源儲存電池

　除此之外，今年我們還會看到車手們在進彎之前鬆油滑行（Lift and coast，簡稱LiCo），以此帶動充電。簡單來說，如果高效殺彎之後會在下一段直道沒電，那還不如鬆油滑行、多充一些電，反正本來就準備要踩煞車了，只是提早一點抬油門而已，這樣造成的秒數損失其實微乎其微。由於進彎時車速極高、蘊含的動量非常充沛，回收量是非常驚人的。與其一腳重踩煞車瞬間減速、馬上終結蓄電的時間，倒不如把回收過程拉長，這樣反而能充到更多的電。（彎道越慢、直道就有電跑越快／彎道越快、直道就越沒電可用）

　這套全新規則的動力單元變得極其複雜，如同運算複雜的移動伺服器，任何微調都可能在演算法中引發難以預料的意外後果。當程式碼有缺陷時，也不能邊開車邊修正電控軟體，車手即使改變駕駛方式也無法改善車輛表現。電控邏輯主宰了一切，車手從「速度的追求者」變成「電量系統管理員」。當車手試圖挑戰極限、做出非典型操作以尋求突破時，經常會觸發系統的「重置」或「自適應」（為了保護電池或電動機而強制介入調降輸出），這導致秒數損失比賺到的更多，車手越拚反而越慢，幾乎只能照程式碼開車。

　以下是F1今年的奇葩現象：

• 動力輸出並非線性，而是用複雜的軟體分配馬力、自動調整管理方案。
• 內燃機被當成發電機使用，引擎聲浪與實際的速度感脫節。
• 為了存電，必須以「標準答案」來跑，車手們被迫發展出極其不自然的駕駛動作（例如提前退檔）。
• 車手不敢在所有彎道都全力加速，因為必須留電給大直道。
• 當軟體為了保護電池或強制充電而突然超級Clipping時，就會出現非預期性的隨機減速，很危險。
• 如果車手發生失誤、晚踩油門，反而會因為電量剩餘，在接下來的直道有更多動力。
• 很多超車通常是因為電池發力（或是被超的車正在充電），不完全是車手的膽識或技術。
• 有時強硬的防守變得沒有意義，做出抵抗只是無謂的耗電，戰術性的讓路反而更有利。
• 轉播時也沒有完整展示電量遙測，觀賽的邏輯性缺了一大塊，所以超車跟被超常常都讓觀眾不明不白。

尾燈的燈號

　F1賽車的尾燈（RIS，尾部碰撞結構燈）是一種溝通工具，它能告訴後方車手、賽道工作人員、觀眾目前賽車的能量分配模式 ——

• 閃爍一下：低功率輸出（De-rating），動能電機輸出功率低於350千瓦，內燃機的馬力（約540匹）仍正常傳到後輪。
• 閃爍兩下：電能完全切斷（Clipping），動能電機完全沒有在輸出，只剩下內燃機的馬力（約540匹）仍正常傳到後輪。
• 快速連閃：全油門充電（Super Clipping），車手油門踩到底，但是系統正強行將內燃機的大部分馬力轉移給動能電機充電，只有小部分馬力（約200匹）傳到後輪。

　當賽車換上半雨胎或全雨胎時，尾燈則改為雨燈使用。在安全車、虛擬安全車、防熄火模式、空擋、限速、引擎熄火、通過雙黃旗區域、賽車低於時速20公里時也會閃爍示警。另外，如果車手還沒拿到正式的超級駕照，像是只持有練習賽執照的新人車手在第一節自由練習賽（FP1）代班上場時，這個平常為紅色的燈號會改成藍色，表示駕駛者為「新手上路」。