進站（Pit Stop）在F1和許多賽車競技中都相當重要，所以我也會解釋的詳細一點。這是比賽中F1賽車必須執行的關鍵動作，可以用來更換輪胎、進行緊急修整（換新前翼、調整前翼角度、散熱管道清理、調整座艙或安全帶、更換方向盤、軟體重置、補充液壓、其它的緊急處理等）、車輛退賽、加油，或者作為賽會的一種處罰項目（因為維修區通道有限速，通常是時速80公里）。目前F1不允許在比賽中途加油。不過，由於單條F1輪胎的壽命低於一場比賽的距離，且賽事規則也規定「除非比賽全程濕滑，否則每輛賽車都必須至少進行一次進站停車，並至少更換一次不同硬度的輪胎」，才達成比賽結算成績的基本資格。所以，每輛參加正式比賽的F1賽車，都一定要進站。
車隊的臨時車庫（又稱P房）和維修站全部位於維修區內，通常位於賽道起跑大直路的一側，隔著一道防護牆（Pit Wall）與賽道平行，並按照去年錦標賽中的車隊積分榜名次，來分配每支車隊在維修區內的車庫順序。車庫裡是許多車隊人員，例如工程師、技師、機械師、維修站團隊（Pit Crew）等等。一般而言，現場的每輛賽車都有五位主要工程師：比賽工程師、性能工程師、控制工程師、內燃機工程師和動力系統工程師，他們會確保車子的最佳表現和可靠性，並與車手聯繫。
車庫外即是維修站（又稱維修格），需要多達21位團隊人員齊心協力完成任務，負責迅速更換輪胎等講究快速完成的工作，再將賽車安全釋放回賽道：
1️⃣4名卸胎員（Tyre off）負責盡快將舊輪胎從賽車上拉下來。2️⃣4名上胎員（Tyre on）負責將新輪胎帶到維修站並裝上賽車。
3️⃣4名輪胎槍手（Tyre gunner）負責操作專用氣動扳手，拆卸並安裝車輪螺帽。
4️⃣2名前頂員（Front jack）負責操作特製千斤頂，將車頭抬起以便更換輪胎。1名主力，1名後備。
5️⃣2名後頂員（Rear jack）負責操作特製千斤頂，將車尾抬起以便更換輪胎。1名主力，1名後備。
6️⃣2名穩車員（Steadier／Side jack）負責在兩側扶穩賽車。當前翼損壞無法頂起車頭時，這兩個人員會操作側千斤頂補上。如果需要，他們還可以清理散熱口、車手護目鏡或後視鏡。
7️⃣2名前翼調整員（Front wing flap adjust）當車手希望改變轉向過度或轉向不足的特性時，這兩個人員會負責操作專用鑽頭，轉動前翼上的螺絲，以調整角度。更換新前翼時，也是他們協助安裝。
8️⃣1名棒棒糖人（Lollipop man）負責引導賽車駛入維修格、發出釋放賽車的信號。過去是手持一根指示牌，狀似棒棒糖而得名。現代已改為線控電子燈號系統。他們要在維修區通道找到安全的放車間隙，並確保車手不會妨礙（或撞到）另一輛經過的賽車。
以上這一切工作都要在眨眼之間完成，所以這組人馬平常就需要鍛鍊肌力、進行很多練習。彼此之間的站位、姿勢、腳步都要完美協調，節奏統一，才不會互相妨礙而拖延到時間。除了特訓，每支車隊也會以賽車手的標準來照顧這一組團隊，認真對待他們的準備工作，並分配體能教練、物理治療師和工程師等等，同時仔細研究影片和數據，協助團隊縮短換胎的時間，也有專人管理他們的健康和飲食。你也許覺得有些誇張，但只要理解 —— 賽車手在賽道上要追進0.5秒的差距有多麼困難、而換個輪胎要丟掉5秒又是多麼的簡單 —— 你就能明白，進站導致輸掉一場比賽的可能性，比超車贏得一場比賽的可能性要高得多。一次完美的進站也許只爭取到半秒鐘，但一次糟糕的進站可能直接毀掉一台車的比賽。只要換胎失誤，都可能會損失積分，這會轉化為車隊賽季名次的不利影響，然後在賽季結束時還可能繼續造成數百萬美金的分紅損失。這就是為什麼進站在賽車競技中如此重要。
F1的平均換胎時間是2.5秒，目前最快換胎時間是2023年10月9日麥拉倫車隊在卡達大獎賽創下的1.8秒。每支車隊都有這樣一支追求極限的特別團隊，在大獎賽周末負責隊內兩輛車的進站程序。這也代表在所有10支車隊中，有超過200人參與維修站工作，他們經常是觀眾的目光焦點，總是會在賽車駛進維修站之前做好萬全準備（通常啦）。
比賽中除了賽道上的車子，賽道邊的維修區也是很受關注的焦點，包含一排整齊靠在防護牆邊的各車隊指揮台（沒有統一的名字，也可稱為指揮站、指揮牆、指揮中心，大家都以Pit Wall代指）。這些指揮台都是高科技資訊中心，藏滿了纜線和各種昂貴器材，在比賽現場掌管所有可提取的資料和數據，在這裡只需要按個鈕，就可以聯繫整個車隊上下所有重要的節點，包括賽車裡的車手、現場的車庫、車隊總部、工廠的團隊。指揮台主要是用碳纖維和輕質複合材料打造的組合式結構，每支車隊各有各的做法，規模都不同，有的八個座位、有的只有三個座位；唯一相同的是每個座位前都有監控螢幕和通訊面板。也沒有一定要哪些職位才會去坐那裡，但通常坐鎮在指揮台的會包括領隊、體育總監、技術總監、賽道工程總監、首席設計師、首席策略師、比賽工程師等等。
指揮台是F1賽事裡「團隊合作」、「運籌帷幄」、「爾虞我詐」的一種視覺象徵，是賽道旁邊的另一個戰場。這裡就像比賽期間各車隊的神經中樞，有眾多計時和數據設備。他們會監看賽況、自家和場上的賽車、計時段成績、數據圖表、賽道溫度、氣象雷達、車載鏡頭、電視轉播畫面等等，並與工作團隊或車手通話，討論決策或下達指令。在講究時機的F1賽事裡，每當導播或攝影師想要傳達比賽的緊繃氣氛、領隊或主管們束手無策的窘境，或是某支車隊的緊張和焦慮時，鏡頭都會對準這些指揮台。
不僅車隊會根據場上局勢，車手也會考量自己的輪胎狀況、或是車輛需要任何修整，來決定是否進站。和輪胎策略的重要性一樣，進站時機通常會主宰比賽的成績好壞，因為這裡就是執行策略的地方，倍耐力也會公佈進站窗口（Pit Window）的圈數落在哪裡。然而，倍耐力給的進站窗口並不是官方規則，而是數據參考，它也只考慮輪胎退化和單圈時間。所以各支車隊都會自行計算，找出最佳方案。而且，駕駛艙裡的車手難以得知視線之外的戰況，更不能掌握全局，所以必須要仰賴車隊的協助。
「Window」在英語世界中不只代表「窗戶」，老外也常常代指「時機」或「空檔」的意思。而在F1裡，所謂「窗口」就是「出站返回賽道後的前方空間」；而「合適的窗口」意思就是「出站返回賽道後有一段圈速不受阻礙的空間」：假設進一次站需要花費20秒，而你後面最近的那輛賽車離你還有25秒遠，那當你去換胎再回來賽道後，那輛賽車還是在後面5秒，而你的面前便是無人地帶，可以好好用新輪胎發揮車速，這個「距離25秒遠」就是一次合適、乾淨的窗口。我舉這個例子是非常完美的情形，當然啦，不一定非得淨空才行，凡是出站後不會被人擋、距離前面的傢伙還有個好幾秒遠，這樣也是好窗口，都能算是「乾淨的窗口」。相反，有一輛賽車在你後面「距離19秒遠」，那這個只剩「1秒」的空間簡直糟到爆，當你離開維修站後，那輛車就會一屁股擋在你面前，造成時間上的嚴重損失，這樣就是「糟糕的窗口」。
身為看比賽的觀眾，我們也可以自己算算車手的窗口，這邊先用一張圖教你怎麼算 ——
右下角給了本站「進站平均耗時」是19秒。我們以領跑的維斯塔潘來當例子，把他身後的車距秒差相加，一直加到超過19秒為止。從阿隆索、奧康、塞恩斯、漢米爾頓一直加到勒克萊爾時是18.177秒，再到加斯利這邊已經是20.18秒。那如果維斯塔潘現在進站換胎（而且維修站團隊沒有出差錯，快速換好），他出來之後便會夾在勒克萊爾與加斯利的中間。這就是他那一圈的窗口，看得出來是很糟糕的窗口吧？耗費19秒出來的話，後車就咬在1秒左右，距離前車更是不到1秒，空間非常狹小。
剛剛算窗口是往後方加總。現在來一張往前方加總的窗口算法 ——
在這張圖截取之前，佩雷茲、周冠宇、霍肯伯格（我用三個紅箭頭標出）已經提前進站，將他們的紅胎、黃胎換成白胎，按照規則可以不用再進站，能用這套白胎跑到比賽結束。而這裡是超車極為困難的摩納哥賽道，有十幾輛賽車首尾相接、間距都在1秒左右，他們遇上狹窄賽道的堵車，全都無法提速。然而，進過站的佩雷茲、周冠宇、霍肯伯格都是前方空曠，不但可以舒服的跑最佳圈速，而且照如此情況下去，還能衝進前方一票車手們的進站窗口裡，瞬間斬獲大量的賽道位置。看出來了嗎？從佩雷茲往前方加19秒的話，可以一直加到勒克萊爾之前！從勒克萊爾、加斯利、羅素，一直到斯特羅爾等人的進站窗口裡，已經被三個可以不用進站的人闖進去了。從我用綠線括起來的任一車手中，只要他們進站，花掉19秒，出來便會掉到這三人的身後。此外，由於這三人沒受到阻擋，所以還可以繼續加速、繼續拉近秒差，把前方更多車手裝進這「19秒」，侵蝕掉他們的進站窗口。再利用這條賽道容易防守的特性，死命擋住掉到後面的人，就有機會佔取大便宜。
這也點出了一個看比賽的訣竅 —— F1是一種「數據導向」的競技體育。
每個人都喜歡超車，但很多比賽的關鍵時刻是來自維修區，而不是駕駛艙裡。不少畫面上乍看平淡的比賽，其實檯面下有著暗潮洶湧的策略角力。一般來說，在正確的時機換一套新輪胎，意味著出站後的單圈時間會更快。若選在錯誤的時機，則比賽成績往往不理想。要獲得一場勝利，需要賽車、車手、策略、進站效率這四者結合，所以還是需要看得見場上全局的車隊來做計算與分析。
每支F1車隊除了在維修區的指揮台負責掌管前線，後方都還有一個作戰中心 —— 戰情室。每個車隊的配置不同，但通常都有：
．巨幅多螢幕牆（顯示車輛狀態、圈速、排名、天氣雷達）．高效能伺服器（分析模擬軟體、多情境同步運算）
．專屬高速網路（比賽數據毫秒等級同步、雲端備援通道）
．多線通訊系統（跟現場指揮台及FIA保持聯繫、戰略可視化）
頂級車隊都有怪獸級的變態算力。想像一下，在英國的戰情室，螢幕一字排開，工程師們盯著跳動曲線；正在日本鈴鹿賽道上的賽車剛駛過計時線，遠端立刻把進站窗口、輪胎磨耗、天氣跟安全車機率全塞進模型裡算 —— 例如麥拉倫車隊每秒能跑30萬種劇本，而紅牛車隊靠Oracle Cloud一個週末衝出數十億次模擬，隨時能雲端爆量、把算力拉滿，然後將結果濃縮成「Plan A／B／C」 + 風險係數秒傳回賽道邊的指揮台。這可以瞬間排序出總耗時最短的劇本，等於用運算換取時間、用時間搶奪勝利。
每支車隊總部的戰情室是F1最獨特的區域之一，這裡簡直像NASA任務控制中心一樣，房間裡有性能工程組、空氣動力組、數據分析組、運算模擬組、比賽策略組、氣象監測組、情報監控組和通訊組等等，他們的研究主要會覆蓋以下因素：
✅ 輪胎與圈速
．輪胎溫度／退化／壽命（隊友 + 競爭對手）．剩餘可用輪胎（新胎／舊胎）
．預估新胎圈速與退化
．比賽位置／計時段成績
．輪胎細節、圈速（他隊）
．輪胎磨損模型（倍耐力的輪胎磨損曲線）
✅ 策略計算
．可行策略組合（一停／兩停／三停）．同圈多車進站是否導致排隊
．理論最佳策略（觀測／建模）
．瞬時相對時間軸（預測出站交通、計算窗口）
．預測競爭對手對我方策略的反制行動
．比賽剩餘圈數
．預期最佳名次
．安全車或VSC機率 + 應對措施
．Monte Carlo模擬（大量隨機事件模擬策略成功率）
✅ 賽車與駕駛數據
．賽車傳感器與設定．動力單元與能量管理監測
．載油量
．即時油耗率
．髒空氣損失預測
．車手反饋
．駕駛技術與保胎能力
．零件疲勞壽命監控
．異常偵測（潛在車輛故障趨勢）
．數位孿生車（與實車即時同步的多模型動態預測系統：性能 + 空力 + 輪胎 + 能量管理 + 賽道演化 + 交通）
✅ 比賽動態與監控
．FIA控制中心發布的技術指令（例如旗號）．天氣監測與預報（包含全場降雨、局部降雨、積水或乾燥情形）
．賽道溫度
．瀝青摩擦力
．橡膠顆粒累積量（抓地力係數提升）
．賽道限制監控
．違例情況（含他車）
．碰撞事故
．多鏡頭畫面同步監測賽道異常（例如碎片）
✅ 情報與對手監視
．GPS全場數據．無線電監聽（紀錄內容、判斷意圖、破解暗號）
．他隊策略與節奏
．不同資料來源（FIA／自家／廠商）的一致性校正
．維修區現場影片檢視
．往年歷史數據
✅ 心理與行為推測
．車手行為趨勢（是否傾向防守、積極超車）．對手是否出現失誤（推頭、鎖死）
✅ 事件反應腳本
．預先制定的「If X then Y」事件表（安全車、雨勢加大）
這些數學模型考慮了所有因素，並交由超級電腦運行驚人的模擬量，得出進站的最佳時機，以及進站總體上能帶來多少好處，戰情室再向首席策略工程師（或賽事策略主管）不斷傳遞這些訊息（基本上是一眨眼之間就傳到比賽現場）。策略工程師會根據這些數據和資訊，加上自己的判斷和直覺反應，找出最合適的窗口來執行取勝策略後，由比賽工程師經由無線電聯絡車手進站。但工程師給出的策略不一定都是完美的，有很多灰色區域無法非常準確的建模，所以也常聽取車手的意見，甚至可能會交由車手決定合適的輪胎和窗口。
分工流程範例：
1️⃣ 氣象組發現10分鐘後有雲雨帶 →
2️⃣ 策略組立刻跑「下雨進站」模擬 →
3️⃣ 性能組提供目前輪胎磨損 →
4️⃣ 情報組觀察對手是否準備雨胎 →
5️⃣ 通訊組彙整以上資料，送到Pit Wall報告→
6️⃣ 最後由現場的策略主管拍板決定
接下來，介紹幾種常見的進站情況：
1️⃣「標準進站」：即按照賽前原訂的理想計畫，輪胎耗的差不多，車速開始掉了，也有了合適的進站窗口才換輪胎。這沒什麼特別好解說的。2️⃣「緊急進站」：賽車遭遇碰撞事故，有輕微損傷（例如前翼破損等突發情形）或爆胎，不得不進站換前翼或換輪胎。緊急進站完全是計畫之外的、無法掌控的變數。通常被迫緊急進站的賽車都會掉很多名次，損失不小。
3️⃣「決斷性進站」：F1的看點之一！。決斷性進站百百種、五花八門，要在不到30秒的時間內做出最佳決定，所以也各有成敗。它是應對場上各種突發變數的戰略，包括雨要下不下的時候選擇先換雨胎、賽道還是濕的時候換速度超快的乾胎上去賭一把、有人撞車時估計會不會出安全車，或者是其他車隊用了某款胎今天突然變快，是否現在就要跟進。決斷性進站要在瘋狂的巨大壓力下保持冷靜，有時是權衡後做出的清晰判斷，純粹是智力與腦力的較量；有時是在眾人混亂中臨場應變、在巨大風險中大膽進取、放手一搏，有著扔骰子的刺激感。
4️⃣「提前進站」：（Undercut）兩大「翻牆進站」戰術之一。是「策略性進站」的一種，只是比較特殊，不是每次執行都能成功，需要精密計算。當後車緊緊追趕前車（差距在2到3秒之內），而且確定無法在短時間內實現超越。隨著雙方輪胎都在磨耗、車速逐漸下降，開始接近換輪胎的窗口，雙方的策略也都差不多。如果後車突然進站，換了一條新輪胎，出站後全力瘋跑，而前車在這個時刻沒有進站，仍然用著舊輪胎跑著不太理想的車速，那麼當前車下一圈跟隨對手的決策，也進站換輪胎，想要繼續保持領先，通常為時已晚。因為那輛瘋跑的後車已經用新輪胎吃掉2到3秒的差距了，有時甚至更多。於是，便在賽道外用了一個策略，間接完成了賽道上的超越，隔著一道防護牆翻掉了對手。此戰術同樣適用於前車防守後車。
5️⃣「延遲進站」：（Overcut）又叫「晚進站」，另一個「翻牆進站」戰術。同樣也是要精確掌握進站時機，在適當的時候提速，只是跟上面的「提前進站」相反，在對手進站後繼續用舊輪胎行駛，比較有挑戰性，也需要仰賴某種賽道特性，所以較少出現。例如在極低溫（或難升溫）的賽道，前車換了新胎可能需要兩三圈才能達到工作溫度，低於理想圈速；而後車用著正在工作狀態中的高溫舊胎瘋狂壓榨餘量、拼命推進，這不僅能趕上前車、在進出站之後有機會實現超越，更可以在比賽末段擁有輪胎壽命的優勢。又例如在超車極為困難的賽道（如摩納哥站），前車出站後遭遇阻擋，而未進站的後車面前一片開闊，反而圈速能推的更快。一來一往之下，既然是「你慢我快」，後車就可以利用這一點執行「延後進站」，實現超越。此戰術同樣適用於前車防守後車。
6️⃣「免費進站」：（Free Pit Stop）只要當車手進站但不失去場上位置時，就是免費進站。免費進站不是在比賽開始前，甚至比賽期間可以預測到的。如果車手透過更快的圈速與後車拉出了足夠的差距，就有免費進站的機會。通常是在其他賽車發生事故（例如碰撞）進行安全管制時獲得免費進站，特別是安全車出動時，在全場賽車大幅放慢的時候趁機去換個新輪胎！若後車距離夠遠，這個進站便不會掉任何位置，沒有任何損失，節省大量比賽用時！紅旗也可能會發生免費進站（端看車手是否在紅旗頒布之前尚有換胎計畫，倘若還沒換，便是一次免費進站）。在比賽期間獲得免費進站的話，對任何車手來說都是一個巨大的優勢。所以安全車一出現就常會有很多車手換胎，因為它提供了大好機會、或是創造時間成本更小的進站時機。最後，如果比賽才剛開始（大家都是新輪胎）或接近結束（並且有可能在安全車帶領下結束比賽），車手可能不會選擇進站。
7️⃣「雙車進站」：（Double Stack Pit Stop）又叫「同圈進站」。隊內兩車一前一後都進站換胎，一台車換完馬上接另一台。這是車隊硬實力的展現，難度相當高，不但要保證能拿出最佳換胎速度、有充足時間給工作人員準備一口氣換八條輪胎、即將進站的兩輛賽車也正好要有一點距離，以上有個疏漏便會折損時間。有時從策略上來說，兩車一起換胎能將性能完好發揮，不用舊輪胎多浪費一圈；也可以兩台車一起進行「翻牆進站」的戰術，給予對手加倍的威脅。在必須完美表現的壓力下，如果車隊順利成功，往往都會得到很多讚揚。如果失敗的話，不僅耽誤比賽，還可能會引發一場災難，因為第一輛車出了差錯，第二輛車的比賽也毀了，例如2020年薩基爾大獎賽上，賓士給兩台車換錯輪胎的低級失誤，貽笑大方。因為風險高，所以通常在安全車出動或天氣改變時，有其必要性才會執行「雙車進站」，這樣另一輛車就不必再跑一圈，從而損失大量時間和位置。尤其是賽道乾濕轉變時，就算兩車靠很近、必須要耽誤幾秒，也比用錯的輪胎在場上多跑一圈更划算。
8️⃣「幻影進站」：（Phantom Pit Stop）就是A車隊一票人員抱著四條輪胎從車庫跑出來，假裝自家的賽車要進來換胎了，結果賽車從外面跑過去根本沒進來，然後那一票人又抱著四條輪胎走回車庫，一切動作都是演戲、都是幻影。此舉用意是欺騙對手，讓B車隊害怕被翻牆進站給超越，有可能會緊急把車手叫進來換胎，結果掉入陷阱（因為A車隊的輪胎其實藏著胎肉，還能用高速跑很久，等到比賽末段時，A車隊的輪胎會比B車隊的輪胎更新、更有優勢）。「幻影進站」通常是頂級車隊才在玩的把戲，我看一次笑一次，當有車隊被騙到時更好笑。對了，被騙到的那輛車，通常成績都不怎麼好看。
寫到這，我也只是提到幾種常見的進站情景，賽道上有各種變數和情況，各有臨場應對的進站策略，既複雜又多變，要寫成一本書都行，這裡就盡量簡短。例如同隊隊友之間就經常出現截然不同的相反策略：
- 兩人用不同硬度的輪胎起步
- 一人跑兩停，另一人跑一停
- 一人提前進站，另一人在場上留守
在兩個性能接近的車隊陷入拉鋸戰時，這種兵分兩路、兩頭下注的做法就相當於「把雞蛋放在不同籃子」的風險管理，不論結果如何，至少能保證其中一種策略是正確的。而且還能測試對手反應、握有戰術主動權，讓對手無法同時針對兩人做出最完美的防守。
當我們在看一場比賽時，可以先把該賽道的磨耗特性、倍耐力是給C幾的輪胎、當天的賽道溫度等東西先記在心裡，然後燈滅起跑後，等待比賽的發展。如果你關注的那個車手感覺早進站了，或是圈數還未滿三分之一就進了，那他可能是要跑二停（也就是進兩次站）；如果晚進站、圈數快過半了才進，那他高機率要跑一停（只進一次站）。看出這一點後，你再觀察他的競爭對手怎麼做反應，是要用一停打兩停、還是兩停打一停，或者調動隊友突然進站、發起威脅，來一個前後夾攻。這樣子來欣賞比賽的話，即使鏡頭上貌似平淡，你也會清楚知道檯面下的風起雲湧，現在正進行著哪一種較量。下面舉一例經典的「提前進站」夾攻戰術 ——
◽ 2019年新加坡站，在這條難超車的窄街道賽，特別會放大戰術的影響力。法拉利的勒克萊爾跟維特爾P1、P3起跑後，中間夾了P2的漢米爾頓。第19圈，當領先集團後方的窗口一打開時，維特爾就立刻進站換胎，嘗試翻掉漢米爾頓。為了幫助隊友，勒克萊爾壓縮車速、拖慢身後的對手。加上維特爾的優秀發揮，一圈就追進了3秒，甚至第20圈勒克萊爾換完胎出來都落在後面。理論上，漢米爾頓已經被兩台法拉利翻掉，跟著進站就是認輸，所以只能選擇繼續跑舊胎，等待機會。但賓士始終處於被動，法拉利最終一二帶回。
一般情況下，在正賽進行時，如果車手即將進站，他們往往會將車速推向極限、圈速明顯變快（與前方的秒差縮小），因為這套輪胎已經沒有必要保護了，也盡可能彌補進站所要花費的時間，所以看到車手突然猛然推進，可能就代表他要進站了。這是車隊、轉播講評和車迷都會留意的地方。但這也是車隊可以操作詐術的空間，大家都在盯著數據、彼此心知肚明，而車手猛然加速卻沒有要進站，實際上是想欺騙競爭對手；當然也會有相反的情況，沒有大力推進，而是突然進站想翻掉對手！例如 ——
◽ 2019年匈牙利站，紅牛穩持領先，他們認為咬在後面的漢米爾頓也會一停到底，但賓士卻在第49圈突然執行「二停」、換上新胎，這殺了紅牛一個措手不及。當時剩餘21圈、差距20秒、每圈需要快1秒才能超車，而漢米爾頓出站後馬上衝進維斯塔潘的窗口裡，也讓紅牛束手無策。最後剩4圈時，漢米爾頓以新胎優勢輕鬆超越維斯塔潘。
◽ 2022年阿布達比站，法拉利和紅牛之間的戰術博弈：當勒克萊爾打算要跑一個「延遲進站」時，法拉利在無線電上故意發出「假進站指令」，成功誘騙當時領先的紅牛車手佩雷茲提前進站，因為紅牛監聽到這條訊息後，害怕不換胎就會被翻。勒克萊爾隨即留在場上跑唯一的一停，而被騙去二停的佩雷茲雖然最後階段快速追近，仍因額外一次進站的時間損失，最終以1.3秒之差，未能實現超越。
在兩隊速度極為接近、膠著拉鋸時，通常都會採用相反戰術來博取勝機，像是「敵進我就不進」、「敵不進我就進」這種策略。誰先動手進站，就給了對方一個選擇「鏡像反操作」的機會。下面舉幾個漢娜·施密茨的大師級案例 ——
◽ 2019年巴西站，賓士連續兩次「敵不進我就進」，計畫以「提前進站」翻掉紅牛，但都沒有成功。第54圈安全車期間，紅牛主動放棄領先、大膽決定進站三停（通常，策略師會極力避免在領先狀態下主動放棄位置，尤其當身後對手是漢米爾頓這樣的世界冠軍），是一個關鍵性的戰略豪賭；賓士則告訴漢米爾頓「敵進我就不進」、留在賽道上佔據領先。比賽重啟後，維斯塔潘立刻以新胎優勢奪回領先。第66圈時安全車又出動，漢米爾頓決定也要三停，但為時已晚，圈數已經不夠追回位置。最終維斯塔潘取得勝利。
◽ 2021年法國站，賓士與紅牛上演了一場精彩的策略對決。維斯塔潘19圈第一停、漢米爾頓20圈第一停，雙方速度幾乎一樣，但賓士陣營發現硬胎可能撐不到最後，開始放慢車速。比賽到了第32圈，紅牛經過精密計算後，突然進站第二停，讓維斯塔潘換上新胎從後面發動攻勢，而賓士則讓漢米爾頓不再進站，賭一停到底。比賽末段，維斯塔潘每圈快1秒左右，最終在倒數第二圈完成超車，贏得比賽，是教科書式的「二停奇襲」。◽ 2021年美國站，比賽第30圈，紅牛就決定提前進站，讓維斯塔潘換上新胎全力刷快圈。賓士則選擇不跟，讓漢米爾頓留在賽道上繼續撐。雖然維斯塔潘短時間內拉開領先差距，但隨著比賽進入尾聲，他的輪胎也開始衰退。最後，晚進站的漢米爾頓憑藉新了8圈的輪胎火力全開，啟動追殺模式，不斷縮小差距，最終追到僅剩約1秒。如果比賽再多跑一圈，維斯塔潘很可能就守不住這場勝利。這也展現了「提前進站」的高風險，必須有果斷的洞察力、毫秒級的精準計算功力，稍有差池就會功虧一簣。
進站除了是比賽競爭的看點之一，也是很有觀賞性的環節。看著二十個工作人員全都像連體嬰似的，在兩秒鐘左右的時間內就同步換好了四條輪胎，這是世界上絕無僅有、只有在F1的比賽裡才能看見的奇觀。需要很多人大量的練習和默契才能辦的到，所以進站也是車隊展現實力的主舞台之一。換胎換的越快，感覺這支車隊就很厲害；換胎換的丟三落四、丟人現眼，也會讓車隊淪為眾人笑柄（我不是在說法拉利）。再加上氣動扳手拆裝螺絲的舒爽機械聲，非常吸引人！
如果比賽時出現特殊情況，所有賽車一窩蜂搶著進站換胎時，常會看到手忙腳亂的眾車隊、爭先恐後的眾車手，賽車在維修區通道上不斷危險的閃避，更是一整排混亂的奇景。
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